Motocykl poleca:

APRILIA RSV4 Factory APRC, KAWASAKI Ninja ZX-10R, SUZUKI GSX-R 1000, BMW S 1000 RR, KTM 1190 RC8 R, YAMAHA YZF-R1, DUCATI 1199 Panigale S, MV AGUSTA F4 RR, HONDA FireBlade 2012 część 1.

Poleć ten artykuł:

Ludzie z Ducati dali nowemu Panigale S wszystko, co najlepsze (a więc i drogie). W naszym wielkim teście nowa maszyna stawia czoło najmocniejszej grupie litrowych superbike’ów wszech czasów.

superbike-test-2012-litrowe-superbikei-03.jpg Zobacz całą galerię

Wiecie, co różni MV Agustę F4 R od wersji RR? Co – oprócz nadwozia – zmieniło się w tegorocznej Hondzie FireBlade? Dlaczego Suzuki GSX-R 1000 na 2012 rok nagle zaczęło dobrze hamować? Co wynikło z tego, że BMW S 1000 RR ma teraz krótsze przełożenia? Panigale ma sprostać wymaganiom stawianym przez czterocylindrowce, a jego argumentem ma być pakiet high-tech, z jakim do tej pory nigdy nie mieliśmy do czynienia. W końcu nadszedł czas na bezpośrednią konfrontację!

Miejsce naszego pierwszego spotkania z Panigale: Bolonia. Nigdy dotąd przekazywanie motocykla testowego nie odbywało się z takim namaszczeniem. Zanim sprzęt wyjechał na drogę, przez niemal dwie godziny wtajemniczano nas w głębię elektronicznego menu, omawiano opcje podwozia i konfiguracji silnika. Oczywiście cały czas mówiono o wersji S, która w odróżnieniu od standardowej ma regulowane podwozie, ale również kute felgi, błotnik wykonany z karbonu czy stylowe światła na LED-ach. Perfekcyjne proporcje maszyny z miejsca wprawiają w zachwyt, praktycznie w każdej sytuacji z wydechu dobywa się grzmot, który wywołuje ciarki.

Zmiana scenerii: jesteśmy około 100 km na południowy zachód od miasta Riccione. Tu, na wijących się zakrętami drogach Apeninów, motocykle mają pokazać wszystko, co potrafi ą. Oczywiście wszyscy jako pierwszego chcą dorwać Panigale. Zachwyt jeźdźców testowych szybko przygasł wobec tego, co jego V-dwójka ma do zaoferowania w środkowym zakresie obrotów. Bo do 7000 obr/min jest tak sobie. Dopiero powyżej tej granicy jest rewelacja, którą kończy ogranicznik przy rekordowych 11 000 obr/min. Czyli zrezygnowano ze sporego kawałka kopa w środkowym zakresie na rzecz

mocy maksymalnej.
Porównajmy dane Panigale z drugą V-dwójką biorącą udział w naszym teście, czyli z KTM-em 1190 RC8 R: 112 mm średnicy cylindra (KTM: 105 mm) przy skoku tłoka zaledwie 60,8 mm (KTM: 69 mm), średnica przepustnic to niewiarygodne 68 mm (RC8 R: 52 mm). To są kosmiczne różnice, zwłaszcza że V-dwójka z Mattighofen na pewno nie była zaprojektowana jako napęd dla cruisera.


Potwierdziła to hamownia: po energicznym początku, między 5000 a 7000 obr/min z nowej gwiazdy z Bolonii schodzi powietrze (zob. wykres na str. 32). Znacznie lepiej wypadła V-dwójka KTM-a, która dzięki olbrzymim zmianom (m.in. większa masa wirująca, podwójny zapłon) po latach zmieniła się z dzikusa we wzorowego twina. Mocny i równomierny kop z najniższych obrotów, a przy tym masaż serca i duszy – KTM to potrafi . Nawet wychodząc z winkla na dwójce austriacki twin dysponuje ostrym kopem, a wobec równego do 8000 obr/ /min wykresu momentu obrotowego każda, nawet najkrótsza prosta staje się łupem RC8. KTM i beemka osiągnęły najlepszą w stawce elastyczność. Panigale ledwo co zipie na szarym końcu.

S 1000 RR nie wymięka
Czterocylindrowiec BMW w dalszym ciągu może robić za wzór. 80 mm średnicy cylindra, 49,7 mm skok tłoka – to wyniki podobne do Panigale. Ten stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka ma zapewnić jak największą moc maksymalną. Na dodatek Niemcom udało się to, na czym Włosi połamali sobie zęby: przy sterowaniu dopływem świeżego powietrza i odpływem spalin zastosowali wszystko, co możliwe: zmienną długość kanałów ssących i przepustnice w wydechu. Oprócz tego w S 1000 RR na 2012 rok skrócili przełożenia. W ten sposób zachowali doskonałą elastyczność, ale poprawili przyspieszenia. Tyle że te zalety nie mają większego znaczenia podczas weekendowych wypadów czy jazdy przez Włochy po świetnych apenińskich drogach. Dopiero na owalnym torze w Nardò, gdzie jeździ się tylko na full, S 1000 RR będzie miał okazję pokazać, ile jest wart (czytaj w „Motocyklu” 8/2012). Patrząc w ten sposób, tym bardziej żal Panigale. Jego V-twin został ukierunkowany na maksymalne osiągi, więc w Nardò i on pokaże swoje możliwości. 190 KM przy 10 600 obr/min to jak na dwucylindrową jednostkę napędową wynik zasługujący na najwyższe pochwały. Bo np. KTM rozwija „jedynie” 174 KM przy 8300 obr/min. Panigale dokopały jedynie beemka (200 KM przy 13 100 obr/min), Kawa (197 KM przy 13 000 obr/min) i MV Agusta (190 KM przy 13 200 obr/min). Hamownia (str. 32) wykazała, jakie skutki uboczne może przynieść dążenie do jak najwyższej mocy maksymalnej: głęboka zapaść w środkowym zakresie obrotów, a na samej górze przegrana z BMW.

 

Najpierw był wyścig o pierwszeństwo do Ducati Panigale. Po chwili zapał przygasł:  włoski sprzęt nie jest czymś dodosiadania na co dzień.

Jest jeszcze jedna rzecz – oprócz charakterystyki silnika – która denerwuje w codziennej jeździe przecinakiem z Bolonii. Przydałaby się wyraźnie lepsza reakcja na gaz, a raczej szybsze działanie elektroniki i przepustnicy. W dolnym zakresie obrotów za długo trwa czekanie na wykonanie polecenia prawej dłoni jeźdźca. Tak jakby jeździec prowadził, a komputer myślał. Jak sobie z tym dać radę, pokazują system ride-by-wire Yamahy (świetna reakcja na gaz, ale też bardzo precyzyjnie dozowane rozwijanie mocy), a przede wszystkim Aprilia (szybka i precyzyjna reakcja na gaz).

Tagi: F4 RR | MV Agusta | 1199 Panigale S | Ducati | YZF-R1 | Yamaha | 1190 RC8 R | KTM | S 1000 RR | BMW | GSX-R 1000 | Suzuki | Ninja ZX-10R | Kawasaki | RSV4 Factory APRC | Aprilia | FireBlade | test | porównanie | Superbike

Oceń artykuł:

1.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij