Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Testy porównawcze

  • APRILIA RSV4 Factory APRC, KAWASAKI Ninja ZX-10R, SUZUKI GSX-R 1000, BMW S 1000 RR, KTM 1190 RC8 R, YAMAHA YZF-R1, DUCATI 1199 Panigale S, MV AGUSTA F4 RR, HONDA FireBlade 2012 część 1.

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.5

APRILIA RSV4 Factory APRC, KAWASAKI Ninja ZX-10R, SUZUKI GSX-R 1000, BMW S 1000 RR, KTM 1190 RC8 R, YAMAHA YZF-R1, DUCATI 1199 Panigale S, MV AGUSTA F4 RR, HONDA FireBlade 2012 część 1.

Ludzie z Ducati dali nowemu Panigale S wszystko, co najlepsze (a więc i drogie). W naszym wielkim teście nowa maszyna stawia czoło najmocniejszej grupie litrowych superbike’ów wszech czasów.

Wiecie, co różni MV Agustę F4 R od wersji RR? Co – oprócz nadwozia – zmieniło się w tegorocznej Hondzie FireBlade? Dlaczego Suzuki GSX-R 1000 na 2012 rok nagle zaczęło dobrze hamować? Co wynikło z tego, że BMW S 1000 RR ma teraz krótsze przełożenia? Panigale ma sprostać wymaganiom stawianym przez czterocylindrowce, a jego argumentem ma być pakiet high-tech, z jakim do tej pory nigdy nie mieliśmy do czynienia. W końcu nadszedł czas na bezpośrednią konfrontację!

Miejsce naszego pierwszego spotkania z Panigale: Bolonia. Nigdy dotąd przekazywanie motocykla testowego nie odbywało się z takim namaszczeniem. Zanim sprzęt wyjechał na drogę, przez niemal dwie godziny wtajemniczano nas w głębię elektronicznego menu, omawiano opcje podwozia i konfiguracji silnika. Oczywiście cały czas mówiono o wersji S, która w odróżnieniu od standardowej ma regulowane podwozie, ale również kute felgi, błotnik wykonany z karbonu czy stylowe światła na LED-ach. Perfekcyjne proporcje maszyny z miejsca wprawiają w zachwyt, praktycznie w każdej sytuacji z wydechu dobywa się grzmot, który wywołuje ciarki.

Zmiana scenerii: jesteśmy około 100 km na południowy zachód od miasta Riccione. Tu, na wijących się zakrętami drogach Apeninów, motocykle mają pokazać wszystko, co potrafi ą. Oczywiście wszyscy jako pierwszego chcą dorwać Panigale. Zachwyt jeźdźców testowych szybko przygasł wobec tego, co jego V-dwójka ma do zaoferowania w środkowym zakresie obrotów. Bo do 7000 obr/min jest tak sobie. Dopiero powyżej tej granicy jest rewelacja, którą kończy ogranicznik przy rekordowych 11 000 obr/min. Czyli zrezygnowano ze sporego kawałka kopa w środkowym zakresie na rzecz

mocy maksymalnej.
Porównajmy dane Panigale z drugą V-dwójką biorącą udział w naszym teście, czyli z KTM-em 1190 RC8 R: 112 mm średnicy cylindra (KTM: 105 mm) przy skoku tłoka zaledwie 60,8 mm (KTM: 69 mm), średnica przepustnic to niewiarygodne 68 mm (RC8 R: 52 mm). To są kosmiczne różnice, zwłaszcza że V-dwójka z Mattighofen na pewno nie była zaprojektowana jako napęd dla cruisera.


Potwierdziła to hamownia: po energicznym początku, między 5000 a 7000 obr/min z nowej gwiazdy z Bolonii schodzi powietrze (zob. wykres na str. 32). Znacznie lepiej wypadła V-dwójka KTM-a, która dzięki olbrzymim zmianom (m.in. większa masa wirująca, podwójny zapłon) po latach zmieniła się z dzikusa we wzorowego twina. Mocny i równomierny kop z najniższych obrotów, a przy tym masaż serca i duszy – KTM to potrafi . Nawet wychodząc z winkla na dwójce austriacki twin dysponuje ostrym kopem, a wobec równego do 8000 obr/ /min wykresu momentu obrotowego każda, nawet najkrótsza prosta staje się łupem RC8. KTM i beemka osiągnęły najlepszą w stawce elastyczność. Panigale ledwo co zipie na szarym końcu.

S 1000 RR nie wymięka
Czterocylindrowiec BMW w dalszym ciągu może robić za wzór. 80 mm średnicy cylindra, 49,7 mm skok tłoka – to wyniki podobne do Panigale. Ten stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka ma zapewnić jak największą moc maksymalną. Na dodatek Niemcom udało się to, na czym Włosi połamali sobie zęby: przy sterowaniu dopływem świeżego powietrza i odpływem spalin zastosowali wszystko, co możliwe: zmienną długość kanałów ssących i przepustnice w wydechu. Oprócz tego w S 1000 RR na 2012 rok skrócili przełożenia. W ten sposób zachowali doskonałą elastyczność, ale poprawili przyspieszenia. Tyle że te zalety nie mają większego znaczenia podczas weekendowych wypadów czy jazdy przez Włochy po świetnych apenińskich drogach. Dopiero na owalnym torze w Nardò, gdzie jeździ się tylko na full, S 1000 RR będzie miał okazję pokazać, ile jest wart (czytaj w „Motocyklu” 8/2012). Patrząc w ten sposób, tym bardziej żal Panigale. Jego V-twin został ukierunkowany na maksymalne osiągi, więc w Nardò i on pokaże swoje możliwości. 190 KM przy 10 600 obr/min to jak na dwucylindrową jednostkę napędową wynik zasługujący na najwyższe pochwały. Bo np. KTM rozwija „jedynie” 174 KM przy 8300 obr/min. Panigale dokopały jedynie beemka (200 KM przy 13 100 obr/min), Kawa (197 KM przy 13 000 obr/min) i MV Agusta (190 KM przy 13 200 obr/min). Hamownia (str. 32) wykazała, jakie skutki uboczne może przynieść dążenie do jak najwyższej mocy maksymalnej: głęboka zapaść w środkowym zakresie obrotów, a na samej górze przegrana z BMW.

 

Najpierw był wyścig o pierwszeństwo do Ducati Panigale. Po chwili zapał przygasł:  włoski sprzęt nie jest czymś dodosiadania na co dzień.

Jest jeszcze jedna rzecz – oprócz charakterystyki silnika – która denerwuje w codziennej jeździe przecinakiem z Bolonii. Przydałaby się wyraźnie lepsza reakcja na gaz, a raczej szybsze działanie elektroniki i przepustnicy. W dolnym zakresie obrotów za długo trwa czekanie na wykonanie polecenia prawej dłoni jeźdźca. Tak jakby jeździec prowadził, a komputer myślał. Jak sobie z tym dać radę, pokazują system ride-by-wire Yamahy (świetna reakcja na gaz, ale też bardzo precyzyjnie dozowane rozwijanie mocy), a przede wszystkim Aprilia (szybka i precyzyjna reakcja na gaz).

 
KTM 1190 RC8 R
Najszybsza ekierka świata: oryginalny design RC8 R nie wszystkim się podoba, ale piękne i przemyślane detale zachwycają.
 DUCATI 1199 Panigale S
Zwarty, muskularny i oszałamiający: każdy element zwraca na siebie uwagę – wijący się jak wąż wydech biegnący pod siedzeniem ucieszy głównie amatorów jajek na twardo.

Kapitalne, choć różne
Aprilia i Yamaha zachowują się jak typowe V-czwórki. Yamaha w udany sposób imituje charakter silnika tego typu za pomocą przestawienia czopów korbowych i zapłonu. Obie maszyny dysponują kapitalnymi, chociaż różnymi silnikami. Rzędowy czterocylindrowiec Yamahy startuje bardzo ostro i dobrze wykonuje swoją robotę praktycznie już od obrotów biegu jałowego. W okolicach 4000 obr/min, gdy szczególnie Blademu i MV Aguście dolega zapaść, wykazuje całkiem niezłego kopa. Potem wyraźnie słabnie, ale nie aż tak bardzo, jak Panigale, i ciągnie do pięciocyfrowego zakresu obrotowego – podobnie zresztą jak V-czwórka z Noale – z obliczalną równomiernością i spokojem.



APRILIA RSV4 Factory APRC
Udoskonalana przez lata. Factory oferuje zawieszenia Öhlinsa, ale też układ kontroli trakcji, kute felgi i quickshifter. 
YAMAHA YZF-R1
Rzędowa czwórka jako V-czwórka, silnik Big Bang i bardzo szeroki zadupek. Oprócz matowo szarego jest dostępna w czerwono-białym malowaniu, które zdecydowanie ożywia wygląd. 

Inaczej jest z V-dwójką Dukata. Gdy powyżej 7000 obr/min ponownie zaczyna on dawać czadu, rozkosz i pokusa są niesamowite. Nie da się tu nie zauważyć podobieństwa do koncepcji BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R i MV Agusty F4 RR, dysponujących niesamowitym kopem w górnym zakresie obrotów. Z tą jednak różnicą, że tutaj „skok w nadprzestrzeń” przychodzi znacznie później, nie tak gwałtownie i dopiero gdy osiągnie obroty rzędu 12 000/min, uzyskuje moc 190 kucy. Taki scenariusz rozgrywa się w zakresie prędkości, które nie tylko we zabronione, a w Apeninach niebezpieczne.

Poniżej, w czterocyfrowym zakresie, ujawniają się różnice temperamentów, które trudno przewidzieć przy tak wielu podobieństwach. Krótko mówiąc, BMW jest żywiołowy i ostry, Kawa zaś i MV Agusta okazują się dość powściągliwe. Kilka jest tego powodów. O ile spokojne rozwijanie mocy połączone z długim przełożeniem w Kawasaki wzbudza niechęć, o tyle F4 RR jest bardziej krótkoskokowy od standardowej (poprzedniej) wersji F4, ale też ma wyraźnie krótsze przełożenia. Stąd jazda powyżej 300 km/h – co w ubiegłym roku widział tor w Nardò – jest już niemożliwa. W zamian elastyczność jest teraz zdecydowanie lepsza (patrz wartości pomiarów). Niemniej F4 dość niechętnie reaguje na gaz, przez co sprawia wrażenie – podobnie jak Kawa – zawsze nieco przesilonego.

Blady i gixer

Szczególnie jest to widoczne u „tradycyjnych” czterocylindrowców FireBlade’a i GSX-R-a 1000, obu lekko zliftingowanych na sezon 2012. Honda zmieniła mapy wtrysku, aby złagodzić reakcję na gaz, a w Suzuki popracowano nad wałkami rozrządu, mechanizmem korbowym, sterowaniem silnika i wydechu. Mimo to nie spodziewajmy się eksplozji mocy – moce maksymalne wynoszą odpowiednio 178 i 185 KM. W jeździe na co dzień i śmiganiu po zwykłych drogach Honda i Suzuki udowadniają na wyjściu z winkla, że nie moc maksymalna jest najważniejsza, lecz porządny moment obrotowy w połączeniu z udanym przełożeniem i dającą się kontrolować reakcją na gaz. Nigdy, przenigdy jeździec nie czuje, jakby silnik nie dawał rady. Tym więcej ma okazji, by cieszyć się z mocnego kopa w najniższym (Suzuki) czy środkowym (Honda) zakresie obrotowym i by bez najmniejszego problemu regulować prędkość prawym nadgarstkiem. Łatwo wówczas wybaczyć Hondzie nadal dolegającą jej słabość przy 4000 obr/min, której nie zlikwidowała nowa mapa zapłonu, a Suzuki twardej reakcji na gaz. Podczas ostrej jazdy po winklach czasem można wręcz być wdzięcznym, że obie maszyny nie są tak ostro sportowe, jak BMW czy Ducati.




BMW S 1000 RR
Potwierdzona potęga: nowe lakierowania są OK, a lifting na sezon 2012 oznacza wprawdzie niewielki, ale zauważalny postęp. 
KAWASAKI Ninja ZX-10R
Kolejna superbroń z Japonii: ABS, układ kontroli trakcji i aż w nadmiarze mocy. Najważniejszy brak: za słaby kop w najniższym zakresie obrotów. 
MV AGUSTA F4 RR
Zawieszenia Öhlinsa, kute felgi i jeszcze więcej poweru. Niestety, tylko w najwyższym zakresie obrotowym, tzn. powyżej 12 000 obr/min. 

Wyświetlacz jak iPhone
Ducati zaimponowało odwagą w dziedzinie techniki zastosowanej w podwoziu: w Panigale silnik jest elementem nośnym, do którego przymocowano m.in. główkę ramy i zadupek. Tego dotychczas jeszcze wśród superbike’ów nie było. Regulowanych przyciskiem w kokpicie zawieszeń Öhlinsa również. Do tego dochodzi cała masa map zapłonu, ABS i kontrola trakcji, quickshifter czy wyświetlacz, który przypomina iPhone’a, dysponujący większą liczbą funkcji, niż jeździec będzie kiedykolwiek potrzebował.

Więcej wyposażenia nie oferuje nikt inny, niższej masy także. 195 kg z paliwem to rekord w klasie (aż 5 kg przewagi nad Kawasaki i KTM-em). Ekstremalne zestrojenie podwozia nie uwzględnia jazdy w warunkach cywilnych. Twardy jak deska – inaczej nie da się określić amortyzatora Öhlinsa, i to mimo regulacji. Goście z Bolonii powinni brać przykład z Aprilii czy MV Agusty, bo zarówno RSV4, jak i F4 dowodzą, że sztywne zestrojenie może iść w parze z nie najgorszym komfortem. Przód to zupełnie inna bajka: widelec reaguje wyśmienicie, dając – w połączeniu z kapciami Pirelli Supercorsa SP – klarowny feedback. Do tego dochodzi znośna podczas codziennej jazdy ergonomia, o klasę lepsza niż w poprzedniej wersji. Szeroko rozstawione rączki kierownicy, krótki zbiornik paliwa i rekordowo niska masa dają tak kapitalną poręczność, że bez żadnej przesady można powiedzieć: tak łatwo nie prowadziło się jeszcze żadnego Dukata.

Ale w tak wyrównanej stawce nie może być tak, że najpierw jest poręczność Panigale, a potem długo, długo nic. Aprilia RSV4 Factory dowodzi tego (po raz kolejny zresztą) na dwa sposoby. Po pierwsze, jej wąska V-czwórka – osadzona w aluminiowej ramie grzbietowej – daje motocykl świetnie wyważony i chodzący jak bolid F1. Po drugie, masa wcale nie musi mieć decydującego wpływu na poręczność. Zalany paliwem pod korek RSV4 waży 205 kg, czyli o 10 kg więcej niż Panigale, o 5 kg więcej od „dziesiątki” Kawy i o 2 kg więcej od GSX-R-a 1000. A mimo to żaden bike nie wchodzi w złożenia tak łatwo, nie daje się tak precyzyjnie prowadzić, nie pojedzie ciaśniejszym torem ani też z większą werwą nie rzuci się w zakręt podczas hamowania.

Podsumowując, w tej maszynie widać błysk geniuszu konstruktorów: RSV4 Factory, podobnie jak Panigale, dysponująca zawieszeniami Öhlinsa, kutymi felgami, świetnie działającą kontrolą trakcji i najlepszym quickshifterem w stawce. W efekcie pod względem podwozia dystansuje całą konkurencję. Nie dziwi więc, że ten sprzęt, jak żaden inny, tak mocno i oddaje ducha MŚ Superbike. Jedynie jeździec nie może być zbyt rosły, bo inaczej zabraknie mu miejsca.

S 1000 RR: Wunderwaffe
Jeśli chodzi o emocje, Aprilii na karku siedzi BMW S 1000 RR. Nawet tu, w Apeninach. Łatwość, z jaką niemiecka maszyna godzi dwa różne światy, czyli ducha wyścigów i przydatność do codziennej jazdy, jest godna podziwu. To zasługa nie tylko silnika: podwozie i ergonomia w niczym mu nie ustępują. Wsiąść, ruszyć i podziwiać – przeżycia związane z dosiadaniem beemki można sprowadzić do tych trzech słów. Każde, nawet niewielkie drgnięcie prawej dłoni jest zamieniane w czyn w stosunku 1 : 1. Feedback zawieszeń Sachsa jest bardzo czytelny, wchodzenie nawet w najgłębsze złożenia jest neutralne, natomiast układ hamulcowy działa brutalnie, a mimo to precyzyjnie dozuje siłę hamowania.



 HONDA FireBlade
Żadna maszyna nie ma takiego stażu i niewiele dorównuje jej pod względem liczby sukcesów. W sezon 2012 wjechała z nowymi mapami zapłonu i poprawionymi zawieszeniami.
SUZUKI GSX-R 1000
Ostatni Mohikanin. Odświeżony litrowy gixer musi nadal radzić sobie bez ABS-u i kontroli trakcji. 

Do tego dochodzą elektronika, którą S 1000 RR dostał przed dwoma laty (sportowy ABS, kontrola trakcji), oraz możliwość sterowania podczas jazdy tymi systemami, a także mapami zapłonu za pomocą przycisku w prawej rączce kierownicy. Zupełnie poważnie: trudno wyobrazić sobie kogoś, kto potrzebowałby więcej gadżetów. Lista wyposażenia dodatkowego robi wrażenie. Niemcy byli przecież pionierami w przypadku quickshiftera, co zaś się tyczy grzanych manetek są nimi w dalszym ciągu. Za niewielką dopłatą można mieć ciepłe paluchy nawet na najwyżej położonych drogach. To jest coś!








Okazja za 67 tysiaków Kosztująca 67 000 zł beemka może uchodzić za okazję wobec 107 900 zł, jakie trzeba wydać za Panigale S (z ABS- -em), czy wobec 89 900 zł za Aprilię Factory. Podobnie jest z KTM-em, który kosztuje 62 900 zł, co w przypadku motocykla o takiej jakości wykonania i z takimi detalami jest ceną do przyjęcia. Zwłaszcza że w RC8 R świetnemu silnikowi towarzyszy naprawdę dobre podwozie. Poręczny, neutralny, precyzyjny, a do tego dysponujący perfekcyjną ergonomią do codziennej jazdy i fantastycznymi hamulcami – KTM zachwycił wszystkich jeźdźców testowych. Równie jednogłośnie narzekali oni na brak czegoś, co dzisiaj jest już normalką: ułatwiających życie elektronicznych układów wspomagających: ABS-u i kontroli trakcji. Nie wyhaczysz ich ani za kasę, ani prośbą, ani podstępem.



Przed zdjęciami – zimny prysznic. Na brud nie ma tu miejsca. Bywa i tak: mała śrubka
wykończyła  200-milimetrową tylną oponę Panigale.
Papierkowa robota. Podczas każdej przerwy na tankowanie trzeba było zapisaćwrażenia z jazdy.



Aprilia RSV4 Factory APRC
Jej silnik pod żadnym względem nie jest wybitny, ale zawsze obliczalny: radość, jaką sprawia praca V-czwórki, jest nieporównywalnie większa niż wynikałoby to z przebiegu krzywej mocy. Świetny silnik dla superbike’a.

BMW S 1000 RR
W najwyższym zakresie obrotowym zachwyca, ale i poniżej radzi sobie bardzo dobrze: bawarski mięśniak może być wzorem dla czterocylindrowców. Jego gang wzbudza dreszczyk emocji.

Ducati 1199 Panigale S
W górnym zakresie super, niżej kiepsko: nowa V-dwójka Ducati nie lubi środkowego zakresu obrotowego. Ale od 7000 obr/min atakuje bezlitośnie, lejąc w najwyższym zakresie większość czterocylindrowców.

Honda FireBlade
Zapaść przy 4000 obr/min, ale potem bierze się porządnie do roboty. Zakres, w którym Panigale ma problemy, w silniku FireBlade’a może uchodzić za wzór. W górnym zakresie trochę brakuje mu pary.

Kawasaki Ninja ZX-10R
Nawet jeśli w plątaninie krzywych tego nie widać, silnik Kawasaki w dolnym zakresie naprawdę rozczarowuje. Za to w górnym to prawdziwa rakieta.

KTM 1190 RC8 R
Przeciwieństwo Panigale: lepiej i bardziej liniowo nie podąża do celu żadna V-dwójka, a nawet żaden inny silnik w tej klasie.

MV Agusta F4 RR
Krzywej MV prawie nie widać. Aż do zapaści między 3000 a 4000 obr/min. No i oczywiście samej góry.

Suzuki GSX-R 1000
Bardzo mocny między 3500 a 6000 obr/min, co ważne, bo w tym zakresie świetnie można wykorzystać moc. Prawdziwy silnik do codziennej jazdy, prawie niesprawiający problemów.

Yamaha YZF-R1
Tak jak w przypadku V-czwórki Aprilii mamy tu do czynienia z mocno odmiennymi odczuciami. Do 4500 obr/min silnik R-jedynki jest jak wulkan, potem zachowuje się bardziej wstrzemięźliwie.
 
Problem ten nie dotyczy podobnego cenowo Kawasaki ZX-10R (59 900 zł). Najnowsza „dziesiątka” jest pierwszą poważną odpowiedzią japońskich producentów na europejską ofensywę high-techową. Zmierzone 197 KM mocy, 200 kg masy i wyposażenie we wszystko, co współczesna technika ma superbike’om do zaoferowania – lekceważenie Kawy byłoby dużym błędem. Mimo to daleko jej do tego, aby zagroziła beemce w grupie rzędowych czterocylindrowców. Przyczyną jest silnik, który gorzej zachowuje się w dolnym i środkowym zakresie. Podwozie natomiast całkowicie spełnia oczekiwania jeźdźców sportowych.

W najnowszej wersji nie ma rewolucyjnych rozwiązań. Zmieniła się natomiast oferta konkurencji, która jeszcze bardziej unowocześniła swoje sprzęty. Np. beemka ma więcej poweru w środkowym zakresie, poprawiono tłumienie i poręczność. Nawet takie niewielkie zmiany, jeśli idą w dobrym kierunku, czasem przynoszą bardzo poważne skutki. Jeszcze jeden przykład? Proszę bardzo! ZX- -10R jako jedyny z japońskiego tria (Honda/Kawasaki/Suzuki) obutego w kapcie Bridgestone ciągle jeździ na lekko już przestarzałych BT 016, podczas gdy dwie pozostałe firmy postawiły na nowe S 20. Zmiany te poprawiły stabilność i precyzję, bo BT 016 nie najlepiej radzą sobie z wybojami, a włoskie drogi są pełne takich niespodzianek. S 20 natomiast, mające lepsze tłumienie własne, suną po takich nawierzchniach elegancko, sprawiając, że nowego FireBlade’a i GSX-R-a 1000 można zaliczyć do naprawdę

dobrych wymiataczy.
Zwłaszcza że dysponują podwoziami, które wykazują znacznie słabszą chęć do pójścia na kompromis, czyli do uwzględniania jak największej liczby wymagań, tak jak to miało miejsce w niedawnej przeszłości. Szczególnie Suzuki przeszło do ofensywy: precyzyjnie reagującemu widelcowi big piston Showa – który w bardziej komfortowym zestrojeniu pracuje również w Bladym – zaaplikowało mocniejsze tłumienie. Obaj producenci zestroili amortyzatory na nowo, przy czym Honda zrobiła to nieco za miękko, a Suzuki trochę za twardo. Mimo to ostre dawanie w palnik obie maszyny znoszą bez szemrania.

Tyle że rezygnacja z kontroli trakcji (Honda) oraz ABS-u i kontroli trakcji (Suzuki) odbija się dość niekorzystnie, zwłaszcza że GSX-R 1000, wyposażony w nowe zaciski typu monobloc od Brembo oraz inne klocki, hamuje teraz o niebo lepiej niż dawniej.

Poprawić w obu sprzętach trzeba też ergonomię. Podnóżki Hondy w dalszym ciągu są osadzone za bardzo z przodu i zbyt wysoko, a szeroki zbiornik paliwa Suzuki powoduje mocne rozchylenie kolan. Pod tym względem obie firmy powinny naśladować Yamahę. Ergonomia R-jedynki, która dzięki dobrze funkcjonującej kontroli trakcji wstąpiła w tym sezonie do klubu high-tech, jest zdecydowanie lepsza. Do tego silnik, który sprawia wrażenie konstrukcji idealnej na szosy. Osadzono go w podwoziu, które jako jedyne konsekwentnie stawia na komfort, łącząc tę cechę ze świetną neutralnością, precyzyjną poręcznością i wygodną ergonomią. R-jedynka mogłaby wywalczyć wyższe miejsce, gdyby miała ABS, bo poprawiłby on jakość układu hamulcowego. Jej heble pracują bowiem tępo. Co ciekawe, nie przeszkodziło jej to zdobyć sympatii jeźdźców testowych.














Öhlins nie da rady
MV Agustę można pokochać za piękno oraz znienawidzić za ergonomię i upór, z jakim przeciwstawia się zmianie kierunku. Kto nie poradzi sobie z długim zbiornikiem paliwa i niskimi rączkami kierownicy, tego nie udobruchają świetnie pracujące zawieszenia Öhlinsa. Kto zaś nie będzie w stanie pogodzić się z opóźnioną i niechętną reakcją na gaz (coraz trudniej uwierzyć, że ta przypadłość zostanie kiedykolwiek usunięta), ten nie będzie w stanie docenić maksymalnej mocy, którą MV wyczarowuje powyżej 12 000 obr/min. Wobec braku ABS-u blednie radość ze świetnych hamulców. Jakby tego było mało, układ kontroli trakcji nie funkcjonuje jak trzeba, a mająca zbyt długie skoki dźwigni skrzynia biegów wersji RR po zmianie (dłuższe pierwsze trzy biegi i ostatni) wcale się nie poprawiła. Na osłodę mamy ochrypły gang, który w dalszym ciągu zachwyca, i świetny wygląd. Listę zarzutów wydłuża wysoka cena.

kolejność po teście przydatności na co dzień

1. BMW S 1000 RR.
Żadna inna maszyna nie łączy przydatności do codziennej jazdy ze sportowym duchem tak dobrze, jak przecinak z Monachium. Czyli bez zmian.

2. Honda FireBlade.
Jej mocną stroną jest równowaga. Świetny ABS to jedyny wyskok. Pod innymi względami nie plasuje się na czele, mimo to zbiera punkty.

3. Kawasaki ZX-10R.
O jedno miejsce niżej niż w ubiegłym roku, bo FireBlade ostro przyspieszył. Inne sprzęty też znacznie zmniejszyły dystans.

4. Aprilia RSV4 Factory. Silnik przyspiesza pracę serca, podwozie jest wyśmienite, ale w codziennym użytkowaniu i pod względem bezpieczeństwa (ABS!) nie zwala z nóg.

5. Suzuki GSX-R 1000. Jeszcze jedna maszyna, której drobne zmiany wyszły na dobre. Świetny silnik, ale duży minus za brak elektroniki wspomagającej jeźdźca.

6. Ducati 1199 Panigale S.
Ekstremalne zestrojenie to słaba przydatność na co dzień. Mimo to olbrzymi postęp w porównaniu z poprzednikiem – Dukatem 1198.

7. KTM 1190 RC8 R. Kolejna maszyna, której szkodzi brak postępu. Bez ABS-u i kontroli trakcji KTM jest świetnym motocyklem, jego silnik jest super, ale...

8. Yamaha YZF-R1.
Kolejna utrata punktów z powodu braku ABS-u i tępych hamulców. Cała reszta jest w porządku, tak jak w KTM- -ie. Nawet radość z jazdy jest podobna

9. MV Agusta F4 RR. Nawet dodanie ABS-u nie wywindowałoby MV na szczyt. O oczko wyższa moc – też. Oto maszyna dla fanów
marki i tylko dla nich.

 


Obywatele, na tor!

Na tym koniec przeglądu rywali Panigale i testu przydatności na co dzień. Rozstrzygające będą dwa kolejne testy.

Wiecie, co różni MV Agustę F4 R od wersji RR? Co – oprócz nadwozia – zmieniło się w tegorocznej Hondzie FireBlade? Dlaczego Suzuki GSX-R 1000 na 2012 rok nagle zaczęło dobrze hamować? Co wynikło z tego, że BMW S 1000 RR ma teraz krótsze przełożenia? Panigale ma sprostać wymaganiom stawianym przez czterocylindrowce, a jego argumentem ma być pakiet high-tech, z jakim do tej pory nigdy nie mieliśmy do czynienia. W końcu nadszedł czas na bezpośrednią konfrontację!

Miejsce naszego pierwszego spotkania z Panigale: Bolonia. Nigdy dotąd przekazywanie motocykla testowego nie odbywało się z takim namaszczeniem. Zanim sprzęt wyjechał na drogę, przez niemal dwie godziny wtajemniczano nas w głębię elektronicznego menu, omawiano opcje podwozia i konfiguracji silnika. Oczywiście cały czas mówiono o wersji S, która w odróżnieniu od standardowej ma regulowane podwozie, ale również kute felgi, błotnik wykonany z karbonu czy stylowe światła na LED-ach. Perfekcyjne proporcje maszyny z miejsca wprawiają w zachwyt, praktycznie w każdej sytuacji z wydechu dobywa się grzmot, który wywołuje ciarki.

Zmiana scenerii: jesteśmy około 100 km na południowy zachód od miasta Riccione. Tu, na wijących się zakrętami drogach Apeninów, motocykle mają pokazać wszystko, co potrafi ą. Oczywiście wszyscy jako pierwszego chcą dorwać Panigale. Zachwyt jeźdźców testowych szybko przygasł wobec tego, co jego V-dwójka ma do zaoferowania w środkowym zakresie obrotów. Bo do 7000 obr/min jest tak sobie. Dopiero powyżej tej granicy jest rewelacja, którą kończy ogranicznik przy rekordowych 11 000 obr/min. Czyli zrezygnowano ze sporego kawałka kopa w środkowym zakresie na rzecz

mocy maksymalnej.
Porównajmy dane Panigale z drugą V-dwójką biorącą udział w naszym teście, czyli z KTM-em 1190 RC8 R: 112 mm średnicy cylindra (KTM: 105 mm) przy skoku tłoka zaledwie 60,8 mm (KTM: 69 mm), średnica przepustnic to niewiarygodne 68 mm (RC8 R: 52 mm). To są kosmiczne różnice, zwłaszcza że V-dwójka z Mattighofen na pewno nie była zaprojektowana jako napęd dla cruisera.


Potwierdziła to hamownia: po energicznym początku, między 5000 a 7000 obr/min z nowej gwiazdy z Bolonii schodzi powietrze (zob. wykres na str. 32). Znacznie lepiej wypadła V-dwójka KTM-a, która dzięki olbrzymim zmianom (m.in. większa masa wirująca, podwójny zapłon) po latach zmieniła się z dzikusa we wzorowego twina. Mocny i równomierny kop z najniższych obrotów, a przy tym masaż serca i duszy – KTM to potrafi . Nawet wychodząc z winkla na dwójce austriacki twin dysponuje ostrym kopem, a wobec równego do 8000 obr/ /min wykresu momentu obrotowego każda, nawet najkrótsza prosta staje się łupem RC8. KTM i beemka osiągnęły najlepszą w stawce elastyczność. Panigale ledwo co zipie na szarym końcu.

S 1000 RR nie wymięka
Czterocylindrowiec BMW w dalszym ciągu może robić za wzór. 80 mm średnicy cylindra, 49,7 mm skok tłoka – to wyniki podobne do Panigale. Ten stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka ma zapewnić jak największą moc maksymalną. Na dodatek Niemcom udało się to, na czym Włosi połamali sobie zęby: przy sterowaniu dopływem świeżego powietrza i odpływem spalin zastosowali wszystko, co możliwe: zmienną długość kanałów ssących i przepustnice w wydechu. Oprócz tego w S 1000 RR na 2012 rok skrócili przełożenia. W ten sposób zachowali doskonałą elastyczność, ale poprawili przyspieszenia. Tyle że te zalety nie mają większego znaczenia podczas weekendowych wypadów czy jazdy przez Włochy po świetnych apenińskich drogach. Dopiero na owalnym torze w Nardò, gdzie jeździ się tylko na full, S 1000 RR będzie miał okazję pokazać, ile jest wart (czytaj w „Motocyklu” 8/2012). Patrząc w ten sposób, tym bardziej żal Panigale. Jego V-twin został ukierunkowany na maksymalne osiągi, więc w Nardò i on pokaże swoje możliwości. 190 KM przy 10 600 obr/min to jak na dwucylindrową jednostkę napędową wynik zasługujący na najwyższe pochwały. Bo np. KTM rozwija „jedynie” 174 KM przy 8300 obr/min. Panigale dokopały jedynie beemka (200 KM przy 13 100 obr/min), Kawa (197 KM przy 13 000 obr/min) i MV Agusta (190 KM przy 13 200 obr/min). Hamownia (str. 32) wykazała, jakie skutki uboczne może przynieść dążenie do jak najwyższej mocy maksymalnej: głęboka zapaść w środkowym zakresie obrotów, a na samej górze przegrana z BMW.

 

Najpierw był wyścig o pierwszeństwo do Ducati Panigale. Po chwili zapał przygasł:  włoski sprzęt nie jest czymś dodosiadania na co dzień.

Jest jeszcze jedna rzecz – oprócz charakterystyki silnika – która denerwuje w codziennej jeździe przecinakiem z Bolonii. Przydałaby się wyraźnie lepsza reakcja na gaz, a raczej szybsze działanie elektroniki i przepustnicy. W dolnym zakresie obrotów za długo trwa czekanie na wykonanie polecenia prawej dłoni jeźdźca. Tak jakby jeździec prowadził, a komputer myślał. Jak sobie z tym dać radę, pokazują system ride-by-wire Yamahy (świetna reakcja na gaz, ale też bardzo precyzyjnie dozowane rozwijanie mocy), a przede wszystkim Aprilia (szybka i precyzyjna reakcja na gaz).

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij