Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Alpen Masters 2006 - finał

BMW F 800 S, BMW K 1200 GT, Honda FireBlade, Honda CBF 1000, Suzuki V-Strom 650



Topowe zawieszenia

Podczas wspinaczki na przełęcz Gavia najlepiej sprawowały się niezbyt sztywne zawieszenia beemki K 1200 GT. Część zasług trzeba przypisać należącej do wyposażenia dodatkowego elektronicznej regulacji twardości zawieszeń (ESA), która pozwala dopasować się do obciążenia i stanu nawierzchni. 305-kilogramowy olbrzym zadziwiająco łatwo pokonywał nawet najciaśniejsze zakręty. Jurorzy jednogłośnie stwierdzili, że to dzięki niskiemu środkowi ciężkości i wysokiej kierownicy.

BMW umie konstruować zawieszenia – to rzecz pewna. Gorzej ze skrzyniami biegów. Stuki przy każdej zmianie przełożenia, a nawet przy szybkim dodaniu i odjęciu gazu to siara w przypadku motocykla tej klasy Na osłodę mamy tu mocny jak tur silnik, który rwie się do roboty od najniższych obrotów. Więcej trudno sobie wyobrazić.

Według jurorów, w K 1200 GT można skrytykować: kanapę, która powinna być bardziej miękka i mieć inny kształt, hamulce, którym przydałaby się większa precyzja, elektrohydrauliczny wzmacniacz siły hamowania, który piszczy i zaczyna działać gwałtownie i niekiedy mocniej niż tego sobie życzy biker, oraz ABS, który głównie podczas zjazdów włącza się za wcześnie.



Łatwa gra?

BMW F 800 S waży 209 kg. Mimo że ma rzędową dwójkę, wydaje odgłos jak bokser z tuningowanym tłumikiem, zmianie biegu lub obciążenia również towarzyszą dźwięki podobne do boksera. Dzięki klasycznemu widelcowi (minus za zbyt słabe tłumienie), biker dokładnie wie, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Motocykl może się pochwalić aluminiową ramą grzbietową, efektownym jednoramiennym wahaczem i łatwym w obsłudze paskiem zębatym. Bardzo praktycznym patentem – podobnie jak w V-Stromie – jest pokrętło przy amortyzatorze służące do regulacji napięcia wstępnego sprężyny.

Nieco za miękko zestrojone zawieszenia są kompromisem pomiędzy komfortem a stabilnością. Naprzemienne zakręty „800” przejeżdża jeszcze dość łatwo, jednak do złożenia jej w zakręt trzeba nieco siły. Cudem poręczności ten motocykl z pewnością nie jest. Za to na dużych patelniach precyzyjnie trzyma tor jazdy, a jego Continentale Road Attack mają niewiarygodną przyczepność.

Pozycja jeźdźca jest – jak na alpejskie warunki – zbyt sportowa, tzn. nadgarstki są za bardzo obciążone. Oszczędny dwucylindrowiec ma aż za dużo mocy, przynajmniej na wysokich obrotach i pracuje kulturalniej niż np. silnik R 1200 S. ABS-owi F 800 S można zarzucić to samo, co w K 1200 GT: przy gwałtownym hamowaniu na nierównym asfalcie głupieje. Mimo to warto wyło- żyć za niego 3010 zł. Nasi sędziowie skrytykowali jeszcze wysoko umieszczone siodło, tendencję do przewracania się przy bardzo wolnej jeździe, za co obwinili amortyzator skrętu, i głośną pracę sprzęgła na luzie.

NAJLEPSZY UNIWERSALNY: BMW F 800 S
NAJLEPSZY TURYSTYK: BMW K 1200 GT 


Wygodnie do celu

Honda CBF 1000 to świetna ilustracja filozofii firmy – bezpiecznie i wygodnie do celu. Komfort siedzenia – pierwsza klasa, także jeśli chodzi o pasażera. Ochrona przed wiatrem – przyzwoita. Komfort na długich dystansach – dobry. Czy to wystarczy na w góry? CBF 1000 dostał silnik z FireBlade’a, tyle że zdławiono go ze 172 do 98 KM.

Mimo to do 6000 obr/min wyraźnie przewyższa Bladego pod względem momentu obrotowego, a i w dolnym zakresie obrotów ma dobrą dynamikę. Mimo takich parametrów, CBF wymięka przy FireBlade przy odkręceniu gazu. CBF bowiem waży aż 252 kg. Przy ostrym dodaniu gazu na wyboistej nawierzchni podwozie zaczynało tańczyć. Tył o skoku 120 mm szybko dochodził do granic możliwości. Słabe tłumienie denerwowało już przy ostrym przyspieszaniu na nierównej nawierzchni. Na wyjściu z zakrętów zdarzało się, że Micheliny Pilot Road wpadały w leciutki uślizg. Na szczęście, sytuację ratowały perfekcyjnie dozowalne i precyzyjnie działające hamulce, którym pomagają ABS i CBS. Hamowanie w zakręcie wywoływało jednak wyraźny moment podnoszący.

Przy jeździe ze stałą prędkością, począwszy od 5000 obr/min pojawiały się delikatne, ale denerwujące wibracje. Pokonywanie szybkich naprzemiennych winkli utrudniała za wąska kierownica. Poprawy wymaga także za mały prześwit w pochyleniu. Przy dynamicznej jeździe z pasażerem centralna podstawka krzesała snopy iskier. To może skończyć się wywrotką! Krótka boczna podstawka także nie budziła zaufania.


NAJLEPSZY BIG BIKE: HONDA CBF 1000 

NAJLEPSZY SPORTOWY: HONDA FIREBLADE 

NAJLEPSZE ENDURO/FUNBIKE: SUZUKI V-STROM 650 

Na bezdrożach

FireBlade to pełną gębą maszyna sportowa, więc mocno trzeba się starać, żeby wysoko zamontowane podnóżki przytarły o asfalt. Chciałoby się, aby FireBlade, podobnie jak CBF, neutralniej prowadził się w pochyleniu. Niewielki moment podnoszący wymaga korekt kierownicą. Coś takiego odbija się negatywnie na precyzji kierowania. Tym bardziej że toczący się na Bridgestone’ach BT 015 FireBlade musi być lekko przymuszany do złożenia się w zakręt. Tu wskazany jest sportowy styl jazdy – przymierzyć, złożyć i prawidłowo wyjść z zakrętu.

Szwajcarski Ofenpass to nareszcie szerokie patelnie i nawierzchnia wystarczająco gładka dla tak mocnego motocykla. Tutaj ważąca 205 kg maszyna przechodziła ostro przez plątaninę wiraży. Obroty przekraczały 6000 min i osiągały zakres, w którym silnik rozwijał maksymalną moc. Na niskich biegach długie przełożenie pożerało część mocy zespołu napędowego.

Twarde oddawanie mocy na wyjściu z łuku wymagało delikatnego dodawania gazu w odpowiednim jego punkcie. Opanowanie maszyny bardzo ułatwia precyzyjnie działający hamulec. Przydatność do jazdy z pasażerem padła ofiarą ogólnej koncepcji. Tylne miejsce lepiej niż dla pasażera nadaje się do umieszczenia torby w drodze na kolejny trening.



Pozory i rzeczywistość

Na tle FireBlade’a, Suzuki V-Strom 650 robiło wrażenie motocykla niepozornego, ba, niezdarnego. Ale to tylko pozory. Z umiarkowanymi skokami zawieszeń, które nie pogarszają precyzji prowadzenia, i wyprostowaną pozycją jeźdźca, bike spokojnie wspinał się na przełęcz. Radził on sobie nawet z wybojami o ostrych krawędziach i wygładzał nierówności łat. Na szutrach przełęczy Umbrail łatwo odjechał konkurentom.

Ostre nawroty i omijanie dziur w asfalcie nikomu nie szły tak dobrze, jak właśnie V-Stromowi. Motocykl prowadził się tu bardzo łatwo, co między innymi było zasługą szerokiej kierownicy. Swoje dorzuciły wąskie opony i duży kąt skrętu kierownicy. Niestety, amortyzator ma trochę za małe rezerwy. Co jeszcze? Stopy, podnóżki, a nawet boczna podstawka wcześnie ocierają o asfalt. I to, że na pewno można znaleźć lepsze kapcie od Bridgestone’ów TW 101 i 152. Te niedogodności rekompensują heble – nie są wprawdzie szczególnie ostre, ale za to dobrze dozowalne. ABS reaguje precyzyjnie. Ilość miejsca i uchwyty dla pasażera robią dobre wrażenie. Podobnie jak cena (31 990 zł).

V2 V-Stroma 650 wyznacza nowe standardy. Elastyczny silnik dynamicznie wchodzi na obroty, śpiewając przy tym basowo. Gotowy już model na 2007 rok, dostosowany do normy ekologicznej Euro 3, stracił trochę mocy. Wcześniejsza wersja lepiej wychodzi z zakrętów. Mimo to V-twina chwalili wszyscy jeźdźcy testowi.



Ostatnie ustalenia

W Alpach zapada wieczór. Świstaki i kozice układają się do snu. Przed bazą Alpen Masters stygną silniki. W restauracji sędziowie do późna zaciekle dyskutują.


Suzuki V-Strom 650 ABS
Umarł król, niech żyje król!
 Już dyskusja między sędziami zapowiadała niespodziank ę. Choć czy można mówić o zaskoczeniu? W końcu drugi rok z rzędu wygrał ten sam motocykl – Suzuki V-Strom 650. I to mimo że w szranki stanęła wersja na 2007 r., czyli nieco mniej dynamiczna niż wcześniej. Sędziowie (z wyjątkiem Svena Lolla) uznali jednak, że o oczko mniejszą moc można wybaczyć, bo motocykl prowadzi się wyjątkowo łatwo, a dzięki ABS-owi poprawiło się bezpieczeństwo. CBF 1000 zremisował z V-Stromem pod względem sumy miejsc. Zadecydowała liczba pierwszych lokat, a więc CBF przegrał o włos. Beemkę F 800 S określono jako trochę zbyt sportową. K 1200 GT jest niezwykle mocny i poręczny, ale na postoju ciężki jak wiadro z ołowiem. Czterech z pięciu sędziów ustawiło FireBlade’a na ostatnim miejscu. Góry to nie miejsce dla supersporta.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    BMW F 800 S, BMW K 1200 GT, Honda FireBlade, Honda CBF 1000, Suzuki V-Strom 650
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:59:56
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij