Motocykl poleca:

Alpen Masters 2006 - motocykle sportowe

Poleć ten artykuł:

Aprilia RSV 1000 R, BMW R 1200 S, Honda FireBlade, Triumph Daytona 675
Zobacz całą galerię

Włochy, Niemcy, Japonia i Anglia – w każdym z tych krajów powstał zupełnie inny pomysł na maszynę sportową. Wspólne cechy tych widlaków, bokserów, cztero- i trzycylindrowców to lekkość budowy, połączona z dobrą poręcznością, wysokiej klasy hamulcami, w pełni regulowanymi zawieszeniami i oponami pozwalającymi na precyzyjnie prowadzenie. Przynajmniej jedną wadę mają wspólną – mniej lub bardziej pochylona pozycja uniemożliwia podziwianie widoków, a patrzenie daleko w zakręt jest męczące.





Master Bike na Ortlerze

Niezbyt poręczna Aprilia wymaga wiele uwagi. Topowa wersja Factory zdobyła tytuł Master Bike 2006 jako najlepszy seryjny motocykl sportowy. W Aprilii RSV 1000 wyścigowe geny wyraźnie dominują, więc po torze porusza się z precyzją strzały. Do tego dochodzi możliwość głębokiego składania motocykla w zakręty i niski moment podnoszący. Sztywno zestrojone zawieszenia pracują znakomicie, precyzyjnie informując, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Widelec upside-down Öhlinsa pracuje znakomicie na równych jak stół asfaltach, na dziurawych zaś odcinkach powoduje, że plomby dzwonią w zębach.
Gdy łuki stają się szersze i kończą się dziury, RSV 1000 poprawia humor motocyklisty. Z kolei na ostrych i wąskich zakrętach poddaje go torturom. Poniżej 3000 obr/min silnik V2 (kąt rozwarcia cylindrów 60O) ma głęboką dziurę w momencie obrotowym. Przy 25 km/h trzeba czarować diabelnie sztywnym sprzęgłem. Przejście z pierwszego na drugi bieg nie zawsze udaje się.

W takiej sytuacji na niewiele przydaje się ognisty temperament w górnym zakresie obrotów, podobnie jak agresywny i zarazem precyzyjny przedni hamulec. Tylny hamulec jest najpierw łagodny, a potem staje się jadowity. Boczna nóżka utrzymuje ważącą 214 kg RSV w prawie pionowej, mało stabilnej pozycji. Zamontowane na krótkich wysięgnikach lusterka silnie drżą i trudno coś w nich dojrzeć. Jeżeli przy zawracaniu chcesz włączyć kierunkowskazy, często zatrąbisz – Aprilia zamieniła włączniki miejscami. To nie ulega wątpliwości – miejscem dla RSV jest tor.


Aprilia RSV 1000 R Dwa cylindry, 998 cm3, 143 KM, 101 Nm, 214 kg, 67 500 zł 

BMW R 1200 S Dwa cylindry, 1170 cm3, 122 KM, 112 Nm, 220 kg, 54 500 zł 

Triumph Daytona 675 Trzy cylindry, 675 cm3, 123 KM, 72 Nm, 190 kg, 42 900 zł

Sportowiec po bawarsku

W BMW R 1200 S końcówki kierownicy są umieszczone wysoko i wygodnie leżą w rękach. Inna rzecz, że ręce trzeba wyciągać daleko nad długim zbiornikiem. Komfortowe zawiechy wspaniale pokonują dziurawą nawierzchnię. Dostępne za dopłatą zawiasy Öhlinsa są nadzwyczaj czułe. Ale coś za coś. Na bardzo szybkich odcinkach esce przydałoby się twardsze tłumienie.

220 kg z paliwem oznacza ekstremalnie lekką budowę R 1200 S na tle innych BMW. Ale jeśli kryterium oceny będzie precyzja prowadzenia, sportowy bokser z Baz warii pozostanie daleko z tyłu za pozostałą trójką lekkich supersportów. Eska nie zawsze chętnie utrzymuje kurs, zdarza się jej wyszukiwać własny tor. Serpentyny pokonuje dość łatwo. Szarpnięcia gazem powodują, że wskutek reakcji ułożonego wzdłużnie wału korbowego motocykl mocno przechyla się na bok.

Silnik już od najniższych obrotów wykazuje doskonałą dynamikę. Można mu więc wybaczyć falisty przebieg krzywej momentu obrotowego i lekko pracujące, ale ciastowate sprzęgło. Nie do wybaczenia są natomiast nerwowe wibracje w średnim zakresie obrotów, a także opóźniona reakcja na gaz, co komplikuje sytuację w szczycie zakrętu.
„Kto hamuje później, ten jest szybszy” – zgodnie z tą zasadą BMW, dzięki ABS- -owi, powinno zyskiwać przewagę. Nic z tych rzeczy! Przed zakrętem nr 40 po wschodniej stronie Stilfser Jochu w sekund ę podskoczyła mi adrenalina. Na gładkiej nawierzchni przedni hamulec działał na tyle kiepsko, że zabawa o mało nie skończy ła się na kamiennej ścianie. Tym razem się udało, ale cykora miałem dużego. Eska nie ma wzmacniacza siły hamowania, ale przy zjazdach na nierównym asfalcie hamowanie może irytować.



Humanitarny supersport

Czy coś takiego w ogóle istnieje? U Hondy tak. Na FireBladzie nie trzeba się mocno pochylać, by dosięgnąć kierownicy. Siedzi się wygodniej niż na Aprilii lub Triumphie. Wszystkie elementy są doskonale dostosowane do potrzeb motocyklisty. Sprzęgło i skrzynia biegów zasługują na najwyższe oceny, podobnie jak zawieszenia, dokładnie informujące o tym, co dzieje się pomiędzy oponą a asfaltem. Jak na „1000” o mocy 170 KM, FireBlade prowadzi się łatwo. Ważąca 205 kg maszyna precyzyjnie pokonuje zakręty i nawroty. Wybór toru jazdy może w najgorszym razie zakłócić lekki moment podnoszący przy zadziałaniu doskonale dozowalnego i wspaniale funkcjonującego przedniego hamulca. Zestrojenie zawieszeń uwzględnia optymalną proporcję między stabilnością a sztywnością. Nie udało się jednak uniknąć pogorszenia komfortu. W BMW byłoby to nie do pomyślenia. Elastycznego czterocylindrowca trudno krytykować. Najpóźniej od średnich obrotów FireBlade przyspiesza błyskawicznie, ale przewidywalnie.


Zwycięzca klasy
 Honda FireBlade Cztery cylindry, 998 cm3, 172 KM, 115 Nm, 205 kg, 59 900 zł

Lekkość bytu?

Triumph Daytona 675 nasuwa skojarzenia z jaskółką – jest lekki, smukły i zwinny. Do tego ten silnik! To nie jest skrzecząca sześćsetka, ale oddzielna klasa. Mimo wcale nie największej mocy wśród 20 testowanych maszyn, Triumph wykorzystuje ją odpowiednio do sytuacji. Na drugim biegu Daytona pozostawia za plecami nawet oba „1000”. Jest to podkreślone głuchym, trzycylindrowym basem i pomrukiem z airboxu.

Wręcz sensacyjne jest podwozie. Wspaniałe, precyzyjne, fantastycznie zestrojone i nadzwyczaj czułe. Połatany asfalt i inne drogowe niedoróbki Daytona połyka bez emocji. Komfort? Oczywiście, ale tylko na nawierzchni gładkiej jak pupa niemowlęcia. W zakręty Daytona wchodzi wprost niesamowicie. Wspaniałe sprzężenie zwrotne spotyka się z supertrakcją. Marzenie! A może zmora? Superporęczna, ważąca zaledwie 190 kg Daytona reaguje prawie za mocno na niektóre polecenia, np. na minimalną zmianę ustawienia rączki gazu lub na sięgnięcie do dźwigni ostrego hamulca. To wszystko utrudnia „675” utrzymywanie toru jazdy. Co jeszcze? Trzeba wspomnieć o najbardziej sportowej pozycji jeźdźca w tej klasie. Ręce nisko opuszczone nad końcówkami kierownicy, podniesiony tyłek, głowa bezpośrednio nad główką ramy. Nic więc dziwnego, że szybko zaczyna strzykać w mocno odgiętych nadgarstkach. Jazda z góry to po prostu męka. Trudno opisać ulgę, gdy prędkość rośnie na tyle, że napór powietrza bierze na siebie część ciężaru obciążającego ręce.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij