Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Alpen Masters 2006 - motocykle uniwersalne

BMW F 800 S, Ducati Monster 695, Kawasaki ER-6f, Yamaha MT-03

Widoki nie zawsze piękne

Alpejskie widoki fajnie ogląda się z kanapy nowego Ducati Monstera. Ważąca z paliwem 189 kg maszyna, z chłodzonym powietrzem, dwucylindrowym silnikiem widlastym i mocą 72 KM, jest esencją motocykla. Widoku nie zasłaniają żadne owiewki. Jadąc, możesz spoglądać ponad reflektorem na asfalt lub na ośnieżone – mimo lata – szczyty. Z możliwości tego motocykla można najpełniej korzystać, jeśli mieszka się w właśnie w górach. Dalekie dojazdy autostradą są męczące, nie tylko ze względu na brak owiewki, ale i z uwagi na pozycję jeźdźca.

Nisko umieszczona kanapa to ukłon w stronę niewysokich motocyklistów. Dukat wymusza wyciągnięcie kręgosłupa nad zbiornikiem paliwa, gorzej – szeroka kierownica ma nieergonomiczny kształt. Ładowność Monstera to 201 kg, prawie tyle samo, co FJR-y 1300. Jednak na małej kanapie jest ciasno, nawet bardzo ciasno, a do mocowania bagażu przewidziano tylko kilka haczyków. Na zwiedzanie przełęczy najlepiej więc zabrać tylko szczoteczkę do zębów i kartę kredytową.

Lekki Dukat wymaga podczas jazdy sporej koncentracji. W ciasnych zakrętach często zmusza do korekt kursu. W utrzymaniu linii jazdy przeszkadza silny moment podnoszący. Na pełnej nierówności północnej części Stilfser Joch stabilności motocykla w zakrętach nie pogarszały ani nieprecyzyjnie działający widelec upside-down, ani zbyt twardy amortyzator. Zimne hamulce działają trochę tępo, na szczęście, gdy tylko się rozgrzeją, widać wyraźną poprawę.

Silnik nie ułatwia jazdy na ostrych winklach. Reaguje ostro na gaz, a motocykl ma zbyt duży luz w układzie przeniesienia napędu. Hydraulicznie sterowane suche sprzęgło jest źle dozowalne i szarpie. Podczas przyspieszania na wyjściach z zakrętów okazuje się, że przełożenia Monstera są za długie. Dwucylindrowy silnik niczym nie zachwycił, ale trudno o zachwyt, gdy niechętnie wchodzi on na obroty.


Król zakrętów

Co innego Yamaha MT-03. Jej chłodzony cieczą singiel rozwija wprawdzie tylko moc 45 KM, ale te koniki są do dyspozycji na każde wezwanie. Płynne wchodzenie na obroty i równomierne rozwijanie mocy, po- łączone z krótkim przełożeniem, umożliwiają MT-03 śmiganie od zakrętu do zakrętu i szybkie zjazdy. Na takich trasach nie ma mowy o niedostatku mocy, równie ż charakterystyka silnika może się spodobać. Dopiero gdy proste stają się dłuższe, łuki szersze, a podjazdy bardziej strome, mocy zaczyna wyraźnie brakować. Oczywiście jeszcze gorzej jest, gdy dochodzą do tego pasażer, bagaż i rozrzedzone górskie powietrze.

Za to ten ważący 194 kg bike świetnie czuje się na trasach, gdzie dominują krótkie proste i winkle. Duża w tym zasługa mocnego przedniego hamulca, do którego obsługi wystarczają dwa palce. Twarde zestrojenie podwozia i precyzyjne prowadzenie powodują, że MT-03 to jakby gokart na dwóch kołach. Taka charakterystyka wymaga jednak niekiedy korekty kierunku, szczególnie gdy asfalt na zakręcie nie należy do najnowszych i gdy da o sobie znać duży moment prostujący. MT-03 prowadzi się doskonale nawet z dwoma osobami, choć wtedy na pokładzie robi się ciasno. Podobnie jak w Monsterze, brak jakiejkolwiek owiewki chroniącej przed wiatrem i deszczem.


 Ducati Monster 695 Dwa cylindry, 696 cm3, 72 KM, 61 Nm, 189 kg, cena jeszcze nie ustalona

Kawasaki ER-6f ABS Dwa cylindry, 649 cm3, 72 KM, 66 Nm, 204 kg, 28 900 zł 

YAMAHA MT-03 Jeden cylinder, 660 cm3, 45 KM, 56 Nm, 194 kg, 26 900 zł 

Komfortowo do celu

Na początek Kawasaki ER-6f trzeba pochwalić za dynamiczny dwucylindrowy silnik o mocy 72 KM i za dużą, znakomicie chroniącą owiewkę. Smukły, sprawiający sportowe wrażenie ER gwarantuje jeźdźcowi i pasażerowi sporo miejsca. Ten pierwszy siedzi wyprostowany, co ma spore znaczenie. Zamiast bowiem tępo wgapiać się w asfalt i czuć ból w karku oraz w nadgarstkach, dosiadający ER-6f ogląda wspaniały górski świat. Nawet po całodziennej jeździe (zasięg 378 km przy najmniejszym zużyciu paliwa 4,1 l) nie brakuje chęci do życia. Mają w tym swój udział także np. komfortowo zestrojone, bardzo poręczne i stabilne zawieszenia. Z łatwością dają one sobie radę zarówno z ostrymi, jak i szybko pokonywanymi zakrętami.

W czasie jazdy z dużą prędkością po nierównej nawierzchni amortyzator zaczyna pracować gorzej, a gdy motocyklowi dodamy bagaż i pasażera, będzie totalnie przeciążony, podobnie jak widelec, który przy jeździe z góry i ostrym hamowaniu dobija całkowicie. A propos hamowania: warto sobie zafundować opcjonalny ABS. Reaguje on w odpowiednim momencie i precyzyjnie. Minimalnie gorsza dozowalność niż w standardowym układzie hamulcowym schodzi na dalszy plan.

W czasie jazdy przełęczami banana na gębie zapewnia zachowanie silnika ważącej 204 kg Kawy. Chętnie wchodzący na obroty twin miękko reaguje na gaz i od średnich obrotów dynamicznie przyspiesza. Nie sprawia przy tym wrażenia, że robi to, wysilając się jak ciężarowiec. Płynna jazda powoduje, że nie trzeba często korzystać z dobrze zestopniowanej sześciobiegowej skrzyni.



Lepsze osiągi na podjazdach

Więcej mocy i większe rezerwy z testowej czwórki oferuje tylko BMW F 800 S (moc 85 KM). W połączeniu z największą pojemnością, najlepiej przyspiesza z niskich obrotów, nie zmusza do częstej zmiany biegów i pali prawie tyle samo paliwa, co oszczędny ER-6f. Gwarantuje to teoretyczny zasięg 372 km. Nieprzyjemne dla ucha, ale niewpływające na jazdę są: głośna zmiana biegów, twardo pracująca skrzynia i stuki z układu przeniesienia napędu przy zmianie obciążenia.

Respekt przed wielkością F 800 S, wysokością jego siodła i pozycją szybko znika na alpejskiej trasie. Dzięki neutralnemu zachowaniu podczas jazdy, beemka jest łatwa do opanowania, co szybko pozwala zapomnieć o początkowych obawach. F 800 S nie jest superporęczne ani na ostrych, ani na naprzemiennych zakrętach, ale zawsze zachowuje tor jazdy. Nie wyprowadza go z równowagi nawet nierówny asfalt. Komfortowo zestrojone zawieszenia dysponują rezerwą nawet przy pełnym obciążeniu. Wątpliwości budzi tylko przedni hamulec. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia, dozowanie trzeba wyczuć, co trochę trwa. Na początku prawie nie bierze, a potem działa ostro. Przy jeździe z góry na nierównej nawierzchni ABS zaczyna działać dość wcześnie i zaskakuje niekiedy nieoczekiwaną reakcją. Dzięki owiewce F 800 S poradzi sobie z dłuższymi dojazdami do celu. Wygodne miejsce dla pasażera jest na niemieckim sprzęcie czymś obowiązkowym, ładowność stanowi dobrą przeciętną.

BMW zapewniło sobie pierwsze miejsce w kategorii motocykli uniwersalnych i w finale będzie miało okazję pokazać, jak wypadnie na tle motocykli, które skonstruowano według innych pomysłów.



zwycięzca klasy
 BMW F 800 S ABS Dwa cylindry, 798 cm3, 85 KM, 86 Nm, 209 kg, 36 900 zł

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    BMW F 800 S, Ducati Monster 695, Kawasaki ER-6f, Yamaha MT-03
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:59:21