Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Alpen Masters 2008 (cz. 1)

W tej walce chodzi o to, aby ustalić, który motocykl najlepiej nadaje się dla tych, którzy twierdzą, że zakręty to jest to. W tym roku zdobywaliśmy Alpy francuskie.

Pięć klas

Tak jak przed rokiem i dwoma laty, do tegorocznego Alpen Masters stanęło 20 motocykli. W stawce rywali zabrakło zwycięzcy z lat 2005 i 2006 – Suzuki V-Stroma 650.

Motocykle podzielono na pięć grup:
1. Uniwersalne – BMW G 650 Xcountry, Honda Hornet 600, Suzuki SV 650 S i Yamaha Fazer 600 S2.
2. Sportowe – Ducati 1098, Honda CBR 600 RR, Suzuki GSX-R 750 i Yamaha YZF-R1.
3. Big bike’i – BMW R 1200 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki Bandit 1250 S i Benelli Tre-K.
Rywalizację w tych klasach opisujemy na następnych stronach.

Za miesiąc:
4. Funbike’i/enduro – Triumph Tiger 1050, Kawasaki KLE 650 Versys, KTM 690 Supermoto i Honda Varadero 1000
5. Turystyczne/sportowo-turystyczne – BMW K 1200 R Sport, BMW F 800 ST, Moto Guzzi Norge 1200, Yamaha FJR 1300 AS...

...oraz finał, do którego zakwalifikowało się pięciu zwycięzców klas.



Suzuki SV 650 S i inni

Na liście startowej Alpen Masters 2007 znalazły się premiery na rok 2007 i maszyny znane wcześniej, ale zmodernizowane przed tym sezonem. Są też Suzuki GSX-R 750 i Yamaha FJR 1300 AS, czyli modele pochodzące wprawdzie z poprzedniego roku, ale dobrze pasujące do swoich kategorii. Wśród kandydatów do tytułu mamy jednego czterocylindrowca 1000 cm3 – Yamahę R1, jedno V2 1000 cm3 – Ducati 1098 i gorącą sześćsetkę – Hondę CBR 600 RR. Suzuki GSX-R 750 było logiczną konsekwencją. A Yamaha FJR 1300 AS? Ona była interesująca, bo stanowi nowość konstrukcyjną – jazdę bez używania sprzęgła.

Po co to komu!?

Niektórzy – i słusznie – zapytają: „Po co komu Alpen Masters? Przecież mamy te wszystkie testy porównawcze...”. Wyjaśniamy: chodzi o to, aby i bikerzy, i producenci wiedzieli, jakimi cechami powinien dysponować motocykl idealny na zakręty, przełęcze, świetnie czujący się bez względu na różnice poziomów. Ponieważ nie był to pierwszy test tego typu – znaczy, że jest potrzebny.

###

MOTOCYKLE UNIWERSALNE



BMW G 650 Xcountry, Honda Hornet 600, Suzuki SV 650 S, Yamaha FZ6 Fazer 600 S2

W tej klasie mamy motocykle przydatne na co dzień: tanie, poręczne, komfortowe, zużywające mało paliwa. Często mówi się o nich jako o sprzętach bezstresowych. Ale czy tak jest rzeczywiście?

BMW G 650 Xcountry

Gdy Xcountry debiutował, firma nazwała go beemką dla początkujących i dla kobiet. Nie, tu BMW na pewno popełniło pomyłkę. To nie może być motocykl dla początkujących, bo np. siodło ma za wysoko. Kobiety też go nie pochwalą, a na dodatek maszyna ma braki w wyglądzie. Niemniej można stwierdzić, że konstruktorzy chyba pamiętali o wymogach jazdy po Alpach. Jednocylindrowy silnik tego sprzęta jest mocny i w miarę wzrostu wysokości traci niewiele mocy, chociaż biegi włączają się trudniej. Jeśli jeździec usiądzie za mocno cofnięty, straci wyczucie przedniego koła. Gdy zajmie miejsce blisko kierownicy, będzie zsuwał się do tyłu.

Hamulec jest wprawdzie trudny w dozowaniu, ale jeszcze mieści się w granicach przyzwoitości. Najwięcej problemów stwarza podwozie, a ściśle mówiąc zawieszenia – tył dobija, a na szybko pokonywanych łukach ma się wrażenie, że tylne koło sunie w powietrzu. Tył cierpi też na niedostatki tłumienia: ma tylko sprężynę, która jest sztywna jak cholera. Dlatego nie można w pełni wykorzystać mocy silnika.

Wniosek – dobry silnik to na Alpy za mało, jeśli maszyna wykazuje istotne braki w podwoziu i ergonomii.

Yamaha FZ6 Fazer ABS

 

Yamaha nie spoczywa na laurach i zawsze znajduje coś do poprawienia. Dlatego na rok 2007 przedstawiła nową wersję Fazera. Dostał on nowe hamulce, wahacz, owiewki. Wszystko to ukryto pod nazwą kodową S2. Marketingowcy nazwali ten sprzęt „motocyklem ultymatywnym”. Słownik wyrazów obcych wyjaśnia: ultymatywny = grożący sankcjami. I rzeczywiście grozi nimi, przynajmniej na zwykłych drogach. W Alpach jednak te pazurki giną. Osłona przed wiatrem i ergonomia są dobre, hamulce – dobrze dozowalne i dobrze chwytają, szczególnie przedni.

Podwozie zestrojono zbyt komfortowo. Wyczuwa się to na nierównych nawierzchniach, gdzie Yamaha zaczyna tańczyć. Ale znacznie poważniejszym problemem jest silnik. Na większych wysokościach słabnie i odmawia posłuszeństwa, po prostu przestając reagować na gaz. Pod tym względem żaden z 20 rywali nie może równać się z Yamahą. Oceniając silnik, Fazer przegrał w tej konkurencji. Kolejny zarzut dotyczy ABS-u, a ściślej mówiąc trwających wieki przerw między impulsami hamującymi. Gdy wreszcie zadziała, dźwignia tylnego hamulca podskakuje do góry i ABS pracuje bardzo głośno. Na osłodę – niskie zużycie paliwa pozwala uzyskać dobry zasięg.

Czyli: Fazer zapewnia duży komfort bikerowi i pasażerowi oraz dobrą osłonę przed deszczem i wiatrem, ale widelec i amortyzator zestrojono za miękko. Problemem jest spadek mocy i momentu obrotowego na większej wysokości.

Suzuki SV 650 S

Silnik 650 cm3 V2 Suzuki to potęga w swojej klasie. Napędzany nim V-Strom udowodnił to w 2005 i 2006 roku. Ciekawiło nas jak się spisze w modelu SV 650. Przyspieszenia, rozwijanie mocy i zestopniowanie skrzyni biegów są pierwszorzędne. Ale silnik nie do końca pasuje do tego motocykla. Biker siedzi za głęboko, podnóżki są za wysoko i za bardzo z tyłu. Kierownica sięga za daleko do przodu i umieszczono ją za nisko. Obciąża to nadgarstki, szczególnie przy zjazdach. Silniki V2 jest za to dobry podczas jazdy w dół, gdyż wykazuje mocny moment hamujący. Zestrojenie podwozia – również dobre. Na SV wszyscy jeźdźcy mieli najwięcej kłopotów z nadążeniem za pozostałymi.

Wniosek – szersza i wyższa kierownica byłaby dużym plusem. Silnik – bardzo dobry, ale za ergonomię trudno było przyznać lepsze oceny. Czyli film o Alpach jest wprawdzie piękny, ale SV to nie najlepszy do niego aktor.

Honda Hornet 600

Od początku wielu podejrzewało, że zwycięży Hornet, ale nic w tym dziwnego. Wygrał bowiem w klasie maszyn uniwersalnych i zrobił to tak przekonująco, że natychmiast stał się faworytem. Jego silnik pracuje bardzo kulturalnie, dobrze ciągnie od najniższych obrotów, nie słabnie w średnim zakresie, a najlepszy jest na wysokich obrotach. Honda jest doskonale zestrojona, wykazuje minimalne reakcje na zmiany obciążenia, miękko i chętnie reaguje na odkręcenie gazu, jej kontrolowanie nie sprawia większych trudności. Na większych wysokościach spadek mocy jest niemal niewyczuwalny.
Zawieszenia zestrojono twardo, niemal sportowo. Nad dziurami i nierównościami motocykl dosłownie przelatuje, a jeździec ma wrażenie, że mógłby to zrobić jeszcze prędzej i bardziej sportowo. Przyhamować może go tylko napór wiatru, mocny już przy prędkości 140 km/h.

Ergonomia też ma coś ze sportowego klimatu. Podnóżki umieszczono wysoko, więc trą o nawierzchnię tylko w najgłębszych złożeniach. Ale najlepsze są hamulce. Bardzo mocne i dobrze dozowalne, na dodatek z ABS-em, który działa miękko i z odpowiednią częstotliwością. Tak samo, a chwilami nawet lepiej potrafiło to tylko BMW.

Wniosek – Honda, mimo że mocna, nadaje się także dla początkujących. Całość to po prostu pierwsza klasa – sportowe podwozie, chętnie wchodzący na obroty, mocny silnik, doskonała ergonomia. Wyraźny zwycięzca klasy.

 kolejność w klasie
1. Honda Hornet 600
2. Suzuki SV 650 S
3. Yamaha Fazer 600 S2
4. BMW G 650 Xcountry

###
MOTOCYKLE SPORTOWE



Ducati 1098, Honda CBR 600RR, Suzuki GSX-R750, Yamaha YZF-R1

Brutalne przyspieszenia, duże prędkości maksymalne i niska masa – takie są maszyny sportowe. Ale czy to, co dobre na torze wyścigowym, nie będzie wadą w Alpach?

Honda CBR 600 RR

Nikt nie chciał tego głośno powiedzieć, ale to był niekwestionowany faworyt. O cebeerce 600 RR powszechnie mówi się jako o motocyklu sportowym, którym przyjemnie się jeździ. Prowadzi się lekko i precyzyjnie, a silnik kręci tak ochoczo i z taką mocą, że budzi ogromne zdziwienie. Pozycja bikera jest wygodna, kierownica wysoko usytuowana, podnóżki nie wywołują bólu kolan nawet na długich trasach.

Pod względem własności prowadzenia Honda wyznacza nowe standardy. Zawieszenia zestrojono wręcz fantastycznie i CBR-ka precyzyjnie pokonuje labirynt zakrętów. Komfort jest – jak na motocykl sportowy – bez zarzutu, i to nie tylko na gładkich nawierzchniach, ale i na dziurawym asfalcie. Silnik reaguje na gaz miękko i przyjemnie oraz daje się doskonale dozować. Skrzynia biegów funkcjonuje wspaniale. Można forsować przełęcze, nie dotykając sprzęgła.

Honda CBR 600 RR była jedynym motocyklem sportowym, który jeźdźcy testowi jednogłośnie chwalili. A to w Alpach mocny argument.

Ducati 1098

 

Nowy, włoski topowy sprzęt ma dynamiczną stylizację i osiąga 160 KM z silnika V2. Niby Ducati 1098 powinien zbierać punkty za silnik. I robi to, ale tylko na prostych i równych odcinkach. Natomiast na nierównej nawierzchni i w ciasnych łukach strach się bać. W zakrętach trzeba ciągle pracować sprzęgłem, a ergonomia stanowi zagrożenie dla wszystkich kości. Dużo wysiłku wymaga szeroka i niska kierownica, niewygody przysparzają kanapa i wysoko umieszczone podnóżki. Zawieszeniom dużo brakuje do ideału, amortyzator jest za twardy (wypadają plomby z zębów), ale też słabo tłumiony, widelec – za miękki. Zakończony ostrym hamowaniem (a hamulce są bardzo jadowite) szybki zjazd powoduje dobijanie widelca.

Ducati jest motocyklem dobrym tylko do jednego – do jazdy pełnym ogniem na torze. Zero alpejskości.

Yamaha YZF-R1

R-jedynka ciągle wykazuje braki w dolnej części krzywej mocy. A podczas Alpen Masters jest to problem. Litrowy motocykl musi mieć więcej do zaoferowania na niskich obrotach. A tu kiepska elastyczność, nieodpowiednie zestopniowanie skrzyni biegów (1. bieg za długi – widać wyścigowe geny). Na szybkich łukach R1 jedzie precyzyjnie i prędko, ma wystarczająco dużo rezerw w zawieszeniach. W ciasnych zakrętach – koniec zabawy.

Na dużych wysokościach występuje to samo zjawisko, co w Fazerze FZ6 – silnik traci moc. Na szczęście nie tak dramatycznie. Ponieważ mamy tu do czynienia z motocyklem sportowym do codziennego użytku, przydałaby się lepsza ochrona przed wiatrem.

Czyli – R-jedynka nie wykorzystuje potencjału, który tkwi w jej pojemności i mocy. Aby stała się dobrym motocyklem szosowym i sportowym, trzeba podwyższyć moc w dolnym zakresie obrotów i poprawić komfort.

Suzuki GSX-R 750

To sportowy motocykl z krwi i kości – ma mocny silnik (co za gang!), sztywne zawieszenia, dobrą dynamikę. GSX-R 750 zawsze był klasą dla siebie i pozostał nią do dziś. Zawdzięcza to nie temu, że jest przedstawicielem ginącej dziś, a niegdyś bardzo popularnej klasy 750. Zawdzięcza to temu, że łączy zalety dwóch klas: silnik ma tak mocny jak tysiączek, precyzję i łatwość prowadzenia jak sześćsetka. Skrzyni ę biegów zestopniowano bardzo dobrze, ciasne łuki można przejeżdżać na dwójce. Wielki plus – zapięty bieg widać na wyświetlaczu. Hamulce są dobrze dozowalne i bardzo efektywne. Zawieszenia i ergonomia mają wyraźnie sportowy charakter, ale to nie musi być zaleta, gdy mówimy o przydatności na co dzień.

Czyli mocną stroną GSX-R-a 750 jest ogólna koncepcja konstrukcyjna. Dlaczego więc nie wygrał? Ponieważ jest przede wszystkim motocyklem sportowym. Inne zastosowania są możliwe, ale trzeba wtedy wykazać dużo tolerancji.

Czyli – nie jest to maszyna na co dzień ani do turystyki, ani do jazdy w Alpach. Wymyślono ją do czegoś zupełnie innego. I w tym jest dobra.

kolejnosć w klasie
1. Honda CBR 600 RR
2. Suzuki GSX-R 750
3. Yamaha YZF-R1
4. Ducati 1098

###
BIG BIKE’I



BMW R 1200 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki Bandit 1250 S, Benelli Tre-K

Tutaj liczy się tylko pojemność. Definicja big bike’a jest prosta – nieważne co, byle miało pojemność powyżej 1000 cm3. Ale czy pojemności naprawdę nie da się niczym zastąpić?

Kawasaki Z 1000

Najmniejsza pojemność w tej klasie. Silnik ciągle jest słaby w dolnym zakresie i prawdziwego kopa dostaje dopiero powyżej 5000 obr/min. Aby dojść do tego poziomu, trzeba czasu, którego w górach nie ma. Zawieszeniom można co nieco zarzucić, widelec upside-down bardzo źle tłumi przy odbiciu. Na nierównych nawierzchniach, nawet nie tych najgorszych, motocykl wierzgał jak rumak na rodeo. Za to hamulce są ostre i do ich uruchomienia wystarczy jeden palec. Z 1000 zawsze był motocyklem dla jednej osoby. Jeździec ma znośny komfort, ale o pasażerze zapomniano.

Czyli – motocykl niby nowy, ale cierpi na stare słabości. Kawie dolegają złe własności prowadzenia i silnik, który zasługuje na tę nazwę dopiero gdy na obrotomierzu będzie powyżej 5000 obr/min. Sprzęt lepiej wygląda niż jeździ.

Suzuki Bandit 1250 S

Czasy chłodzenia olejem minęły, witamy w świecie cieczy – oto hasło dla Bandita 1250 S, który w tym sezonie dostał nowy układ chłodzący i 50 cm3 pojemności wię- cej. Nie stracił przy tym nic na uroku i charakterze, a także na momencie obrotowym rodem z ciężarówki. Przy ruszaniu wystarczy włączyć dwójkę, puścić sprzęgło bez dodania gazu i motocykl pojedzie. To pokazuje, jak mocny ma silnik.

Zawieszenia zestrojono raczej twardo, ale bez większych strat na komforcie. Ochrona przed wiatrem jest najlepsza w tej klasie, podobnie jak komfort i oczywiście silnik. Banditowi dolega zbyt duża masa. Hamulce robią wrażenie tępych i wymagają silnego nacisku. Ma to dobrą stronę – moment podnoszący jest minimalny.

Czyli – Bandit korzysta ze swojej dużej pojemności, ale ze szkodą dla własności prowadzenia. Bandit 1250 to coś dla kogoś, kto chciałby po prostu powłóczyć się po górach, nie mieszając zbyt często biegami. Z takim silnikiem można startować na księżyc.

Benelli Tre-K

Przyczyna dwóch gleb, które zaliczyli na nich jeźdźcy testowi, do dzisiaj nie jest znana. A spotkało to nie początkujących, lecz starych wyjadaczy. W Alpach okazało się, że Tre-Ka oceniano zbyt optymistycznie. Na ciasnych zakrętach nic mu nie wychodziło. Reakcja na gaz i jego dozowanie poniżej 3000 obr/min to kompromitacja, a i wyżej trzycylindrowiec niczym nie imponował. A przecież przed sezonem 2007 Tre-K otrzymał nową map ę zapłonu.

Zawieszenia zestrojono za miękko, więc i obciążony motocykl prowadził się źle, podnóżki często ocierały o podłoże (za mały prześwit). Hamulce są OK (Brembo).

Czyli – lista wad jest znacznie dłuższa niż zestawienie zalet. Benelli musi się ostro wziąć do roboty, jeśli chce coś osiągnąć z tym motocyklem.

BMW R 1200 R

Klasyczny styl plus nowoczesna technika. Tę beemkę można uznać za wzorzec naked bike’a z XXI wieku. Jego masa stanowi problem tylko wtedy, gdy motocykl stoi na podstawce. Wystarczy przejechać 20 m, aby wiedzieć, że prowadzi się on dziecinnie łatwo. Dlatego budzi zaufanie. Dosiadając go, masz wrażenie, że koła kleją się do podłoża. Prowadzi się go precyzyjnie jak w grze komputerowej.

Jego silnik typu bokser zasługuje na najwyższe pochwały. Wykazuje doskonałą kulturę pracy, do 4000 obr/min zero reakcji na zmiany obciążenia przy dodaniu gazu. Powyżej 5000 obr/min serducho bije bardzo intensywnie i nie traci mocy aż do 8000 obr/min. Skrzynia biegów przełącza się precyzyjnie i pewnie. Nie pamiętam lepszej w bokserze.

Co do ergonomii, nie mam zastrzeżeń – sprzęt nadaje się do turystyki i zapewnia wygodę. Zawieszenia pracują doskonale: mimo miękkiego zestrojenia nie szkodzą dynamice. Prowadzi się precyzyjnie i bez niepokoju także na ciasnych zakrętach i szybkich zmianach kierunku jazdy.

Słabe strony? Z pewnością są. Np. dozowanie hamulców. Trzeba wiedzieć, że najpierw mamy długi ruch jałowy, a potem nagłą reakcję. R 1200 R obywa się bez wzmacniacza siły hamowania.

Czyli – motocykl wyróżniający się w tej klasie. Pod wieloma względami wzorzec wśród big bike’ów. Mocny silnik typu bokser, dobre i bezpieczne podwozie. Czego jeszcze chcieć? Lepiej dozowalnego hamulca. Wtedy motocykl byłby doskonały.

 kolejność w klasie
1. BMW R 1200 R
2. Suzuki Bandit 1250 S
3. Kawasaki Z 1000
4. Benelli Tre-K
kółko we Francji 
 
Dotychczasowe Alpen Masters odbywały się w austriackich Alpach, w okolicach Stilfser Joch. Tym razem pojechaliśmy do Francji – Alpen Mastes 2007 kręcił się dookoła przełęczy du Galibier. Trasa miała długość około 170 km. Punktem startowym naszej rundy testowej było Les Verneys, dzielnica Valloire, leżącej w sercu Alp miejscowości znanej ze sportów zimowych. Aby się tutaj dostać, trzeba najpierw pokonać Col de Télégraphe (1566 m). Za naszym hotelem wjeżdża się na Col de Galibier (2646 m), który co roku jest jedną z najtrudniejszych przeszkód alpejskiej części Tour de France. Tutaj lub w Alpe d’Huez, obok którego przejeżdżamy po pokonaniu Col du Lautaret (2058 m) w drodze do Le Bourg d’Oisans, często decyduje się, kto będzie zwycięzcą największej kolarskiej imprezy świata. Dalej mijamy dwa górskie jeziora i pniemy się na Col du Glandon. Jednak zanim go osiągniemy, skręcamy w prawo na Col de la Croix de Fer (2067 m). Jest to również jedna z gór 5. kategorii (najtrudniejszej) w Tour de France. W dół zjeżdżamy wyboistymi, zaniedbanymi drogami. Jednak zanim w dole osiągamy St. Jean-de-Maurienne, małe francuskie miasteczko znane ze scyzoryków Opinel, musimy się jeszcze raz wdrapać na Col du Mollard (1638 m). Potem zjeżdżamy krętą trasą do St. Jean-de-Maurienne, leżącego na wysokości 540 m. Tu nareszcie można chwilę odpocząć. Ostatnie 10 km rundy testowej prowadzi przez dolinę do St. Michelle-de-Maurienne. Stąd droga znowu biegnie w górę do Col du Télégraphe.


 


 
 

Pięć klas

Tak jak przed rokiem i dwoma laty, do tegorocznego Alpen Masters stanęło 20 motocykli. W stawce rywali zabrakło zwycięzcy z lat 2005 i 2006 – Suzuki V-Stroma 650.

Motocykle podzielono na pięć grup:
1. Uniwersalne – BMW G 650 Xcountry, Honda Hornet 600, Suzuki SV 650 S i Yamaha Fazer 600 S2.
2. Sportowe – Ducati 1098, Honda CBR 600 RR, Suzuki GSX-R 750 i Yamaha YZF-R1.
3. Big bike’i – BMW R 1200 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki Bandit 1250 S i Benelli Tre-K.
Rywalizację w tych klasach opisujemy na następnych stronach.

Za miesiąc:
4. Funbike’i/enduro – Triumph Tiger 1050, Kawasaki KLE 650 Versys, KTM 690 Supermoto i Honda Varadero 1000
5. Turystyczne/sportowo-turystyczne – BMW K 1200 R Sport, BMW F 800 ST, Moto Guzzi Norge 1200, Yamaha FJR 1300 AS...

...oraz finał, do którego zakwalifikowało się pięciu zwycięzców klas.



Suzuki SV 650 S i inni

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij