Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Alpen Masters 2009 - Sportowe: Honda CBR 600 RR, Suzuki GSX-R 1000, Triumph Daytona 675 SE, Yamaha YZF-R1

Gdy podjazdy stają się bardziej strome, winkle mocniej zakręcone, a asfalt nierówny, fanów przecinaków ogarnia smutek. Jedna z maszyn sportowych chętniej śmiga wśród dolin i górskich szczytów.

Honda CBR 600 RR, obciążona dwoma ludźmi, stoi przed podjazdem o 15-proc. nachyleniu. Jeździec przy 20 km/h zapina dwójkę i gwałtownie odkręca gaz. Cebeerka wlecze się, rzężąc jak suchotnik. Dopiero podczas trzeciej próby, gdy na zegarze jest 24 km/h, przecinak jakby zaczął kumać, czego się po nim oczekuje. Niemniej przyspieszenie z 25 do 75 km/h żadnego innego uczestnika Alpen Masters 2009 nie trwało tak długo. Nieco szybciej, ale nadal nędznie, odcinek na przełęczy Fedaia pokonał 185-konny GSX-R 1000. O 0,8 s krócej trwało to w przypadku Daytony 675 SE. Rezultat Yamahy YZF-R1 był gorszy nawet od Kawy ER-6f, i to aż o 0,4 s.




Przecinaki nie lubią Alp
Dlaczego? Bo – po pierwsze – mają długie przełożenia na niskich biegach i – po drugie – dolega im cecha silników o wielkiej mocy. Otóż aby na wysokich obrotach zapewnić dobre napełnienie cylindrów, trzeba olbrzymich średnic kanałów ssących. W dolnym zakresie obrotów mieszanka, wpływając, osiąga niewielką prędkość. Dlatego gwałtowne otwarcie przepustnic zakłóca dolot mieszanki. Miało to miejsce w przypadku Hondy i Suzuki.

Dobrze zestrojone systemy ride-by-wire i podwójnych przepustnic, gardziele ssące o zmiennej długości czy przysłony w airboxie i wydechu mogą ten problem złagodzić, ale go nie zlikwidują.

No, ale gdy jeden z drugim przecinak złapie już cug, wtedy ratuj się kto może. Za mało, za dużo – to przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie, gdy sprzęt kładzie się z winkla w winkiel, śmigając szosami zawieszonymi między przepaściami i skalnymi ścianami.



Dobrym przykładem takiego stylu jazdy był południowy podjazd przełęczy Falzarego. Charakterystyczny dla tych okolic jasny grys wapienny był tam szczególnie dokładnie wypolerowany, czyli jeźdźcy musieli pamiętać o nie najlepszej przyczepności. Na ostrych, przejeżdżanych na jedynce winklach supersporty raz po raz domagały się wspomagania lewą klamką. Gdy na ślizgającym się sprzęgle jeźdźcy doprowadzali obroty do należytej wartości, tylne koła często wpadały w poślizg – czasem jeszcze w złożeniu. Coś takiego po prostu trzeba poznać i polubić. A tak swoją drogą, jest to styl, który informuje: tędy przejeżdżał ostry facet.


Świat niskich biegów
W Alpach najczęściej używa się niskich biegów. Najbardziej poszkodowane z tego powodu było mocarne Suzuki (z powodu długiego przełożenia wtórnego), natomiast dzięki krótkiemu przełożeniu wtórnemu najwięcej zyskała Yamaha. Nie będzie zbyt ryzykowne stwierdzenie, że R-jedynka najlepiej wypełnia przestrzeń między turystykiem i supersportem. Na dodatek imponuje fantastyczną reakcją na zmianę obciążeń.

Jeśli któraś maszyna zdołała na ciasnych, prowadzących ostro pod górę zakrętach jechać bez poślizgu sprzęgła, była to właśnie R-jedynka. Gdy silnik pracuje w trybie B, reakcja na gaz jest dość łagodna. To, że silnik stawia wówczas do dyspozycji jeźdźca „jedynie” 162 KM, w Alpach jest doprawdy bez znaczenia.



Muzyka z pieca
Równie dobrze radzi sobie Triumph. On także zasłużył na pochwały za reakcje na zmiany obciążenia, co na alpejskich szosach oznacza, że silnik pracuje bez zarzutu, nie wymagając od jeźdźca szczególnej uwagi. I tak samo jak czterocylindrowiec Yamahy, tak trzycylindrowy piec Triumpha imponuje muzyką z wydechu, w której dominują niskie tony. Podwozie daje radę nie gorzej.

Jedyne, co denerwuje, to pozycja jeźdźca. Kanapa jest za wysoka, a rączki kierownicy zbyt nisko – do tego stopnia, że podczas zjazdów traci się pewność co do zachowania sprzęta. Jadąc w dół, podczas hamowania przed zakrętami, Daytona sprawia wrażenie, jakby chciała przerzucić jeźdźca nad kierownicą. W winklach wymuszone znaczne dociążenie przedniego koła pogarsza świetne przecież poręczność oraz precyzję prowadzenia.

Znacznie lepiej wygląda to w przypadku krytykowanej wcześniej Hondy. Siedzący wygodnie jeździec cebeerki nie musi kręcić głową, aby wiedzieć wszystko o sytuacji na szosie. Dzięki temu może się bardziej skoncentrować na zabawie domagającym się obrotów silnikiem. Dzięki wspaniałemu ABS-owi CBR bezbłędnie zwalnia przed zakrętem. Nie ma znaczenia, jak stroma czy gładka jest nawierzchnia. Przy czym również bez ABS-u podwozie wysunęłoby Hondę na czoło stawki.


test na torze pozwolił dowiedzieć się o maszynach tego, czego nie mogło wykazać śmiganie po górach 
Zanim przyszła pora na śmiganie po górach, wszystkie maszyny biorące udział w tegorocznym Alpen Masters musiały zaliczyć specjalny test na torze. Jego wyniki – poniżej. Wszystkie wartości zostały ustalone podczas jazd z pasażerem. Tor wykazał, że pod względem dynamiki najmniej do zaoferowania ma Harley- Davidson Road King. Najbardziej zaszkodził mu zdecydowanie za mały prześwit w złożeniu. Nawet Burgman okazał się odrobinę szybszy od Harego. Zaskakująco dobrze zaprezentowało się Kawasaki ER-6f.

Podczas testu na torze – co nikogo nie powinno dziwić – najlepiej wypadły maszyny sportowe. Na ich korzyść zadziałały sztywne podwozia i prześwity, które dopuszczały pochylenia niczym w MotoGP.

Żeby zdobyć jak największą wiedzę o testowanych sprzętach, przeprowadziliśmy w Alpach specjalne pomiary. Najlepiej wypadło w nich BMW K 1300 GT. Nawet lekkie supersporty nie dały mu rady. Co prawda silnik Road Kinga maszerował dzielnie, jednak zgubiły go eleganckie przełożenia i zbyt duża jak na góry masa.

Niemniej pod względem hamulców Harley nie okazał się wcale gorszy od supersportów, które ciężko wyhamować podczas jazdy z góry. Również w tej dziedzinie beemka wysoko ustawiła poprzeczkę: niezachwianie trzymała się kursu, jej tylne koło zawsze utrzymywało kontakt z podłożem. 

Jednak R-jedynka
Ani Honda, ani żaden inny przecinak z tej grupy nie podskoczy R-jedynce co do precyzji prowadzenia i feedbacku przedniego i tylnego koła. Co nie mniej ważne – ten sprzęt daje bikerowi poczucie spokoju, bezpieczeństwa: pomaga wyczuć każde niebezpieczeństwo najwcześniej jak to możliwe, tzn. w momencie jego powstawania. To oznacza, że biker ma dużo czasu na podjęcie prawidłowej decyzji.



Część 1: Big bike’i: Ducati Monster 1100, Honda CB 1300, MV Agusta Brutale 989 R, Yamaha Vmax

Część 2: Uniwersalne: Aprilia SL 7S0 Shiver GT, Suzuki Bandit 650, Triumph Bonneville SE, Yamaha XJ6 Diversion

Część 3: Enduro/funbike’i: Benelli Tre899K, BMW F 800 GS, KTM 990 SM T, Moto Morini 1200 Scrambler

Część 4:   Turystyczne: BMW K1300 GT, Kawasami ER-6f, Harley-Davidson Road King, Suzuki Burgman 650 A

Część 6: Finał

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Gdy podjazdy stają się bardziej strome, winkle mocniej zakręcone, a asfalt nierówny, fanów przecinaków ogarnia smutek. Jedna z maszyn sportowych chętniej śmiga wśród dolin i górskich szczytów.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:41:21