Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ
11


OCEŃ
3.7

Amerykańskie V-twiny: Harley-Davidson vs. Indian Scout

Harley-Davidson Forty-Eight i Indian Scout – oba sprzęty chcą być cool. Każda z tych maszyn przeniesie cię do galaktyki, w której od osiągów ważniejsze są wygląd i styl.

Ten rodzaj lakieru Jankesi nazywają Hard Candy Custom. Zatopione w jego wnętrzu cząsteczki metalu połyskują w promieniach słońca. Kumpel odpala silnik Harleya-Davidsona. Potężne tłoki muszą przesunąć się prawie o 10 cm, zanim 1202-centymetrowy silnik obudzi się do życia. Na dobry początek wybieram Indiana Scouta. Nazwa brzmi znajomo. Pierwszy Scout pojawił się wprawdzie w 1920 roku, ale ja dosiadam współczesnej maszyny napędzanej chłodzonym cieczą twinem o pojemności 1131 cm3.

A co stało się z magią, tradycją, feelingiem Scouta? Pod względem wyglądu i brzmienia pozostaje daleko za Forty-Eightem. W dalekim od ekstrawagancji szarym lakierze wygląda – co tu owijać w bawełnę – dość zwyczajnie. Możesz wybierać spośród czterech kolorów (szarego, czarnego błyszczącego lub matowego i czerwonego). O lakierowaniu w kilku odcieniach czy lakierach metalizowanych lepiej zapomnij.

Smakowite detale na silniku przypominają o długiej historii firmy. Na głowicach wzrok przyciąga stylizowana litera I. Chłodnicę cieczy ukryto w przedniej części ramy, tak by jej połączenie z silnikiem było jak najmniej widoczne. W Indianie poszczególne elementy są idealnie dopasowane do siebie. Nawet w najmniejszym zakamarku szczeliny są równe, a sposób obróbki elementów metalowych robi ogromne wrażenie.

No to jazda!
Pierwszy bieg w skrzyni Harleya wskakuje z głośnym stuknięciem. Na Indianie zadanie to jest o wiele łatwiejsze: skrzynia działa lżej i ciszej. Jednostka napędowa Scouta, dysponująca mocą 102 KM, łagodnie reaguje na gaz. Do jazdy wystarczy 1800 obr/min. Na Forty-Eight musisz się bardziej przyłożyć. Radość z jazdy poniżej 2000 obr/min? Niekoniecznie. Jazda Harleyem z prędkością 40 km/h na trzecim biegu ma coś z dosiadania wielkiego młota pneumatycznego. Na dodatek twin z Milwaukee ma zbyt długie przełożenie, dlatego dla własnego dobra przyzwyczaj się do częstego używania sprzęgła.

Ma być klasycznie, co nie oznacza, że niebezpiecznie. Widok tarczy ABS-u gwarantuje, że jest to maszyna z XXI wieku. Wygląda fajnie, brzmi fajnie i nic nie wskazuje na to, by pod względem osiągów poddał się Harleyowi. Zamiast powietrza – chłodzenie cieczą.
   

W Indianie dzięki dobremu doborowi przełożeń i ciężkiemu kołu zamachowemu praca silnika jest spokojna i łagodna. Wygląda to tak: wrzucasz dwójkę, delikatnie dodajesz gazu i puszczasz sprzęgło, a Scout majestatycznie rusza. Silnik się nie dławi, nie szarpie, nie strzela fochów... Bułka z masłem!

Droga jest pusta. Motocykle są gotowe do próby elastyczności. Groźne spojrzenie spod kasku dodaje pewności siebie. Najwyższe biegi wrzucone. W Indianie jest to szóstka, w Harleyu piątka. Atak następuje przy prędkości 60 km/h: metr po metrze przewagę zyskuje Indian. Harleyowi trudno szybko się rozpędzić. Długie przełożenie i wolnoobrotowy silnik utrudniają robotę. Po 4 sekundach Indian przekracza setkę, Forty-Eight łamie tę granicę 1,1sekundy później. Dalszy pomiar to sromotna porażka Harleya-Davidsona: przyspieszenie od 100 do 140 km/h zajmuje Scoutowi 5,5 s, a Forty-Eightowi 6,9 s.

Niedługo potem pojawiają się pierwsze zakręty. Nareszcie! Na tych sprzętach nie trzeba precyzyjnie wybierać biegu, by tak pokonać winkiel, aby nie martwić się straconymi ułamkami sekundy. Z drugiej strony nasze tempo ma charakter iście patrolowy. W obu maszynach podnóżki są wysunięte daleko do przodu i umieszczone tuż nad ziemią. Po chwili słyszę dźwięk metalu szlifującego asfalt. Ups, chyba lepiej zmienić tor jazdy i wyprostować, ile się da, wszystkie łuki. Dzięki temu nie będę musiał zbyt mocno zwalniać, a widoczki zaczną się przesuwać z sensowną prędkością.

Skok w bok 
Po chwili zabawę psuje błyskająca żółta kontrolka. Zbiornik Harleya-Davidsona jest prawie pusty. Nie ma się co dziwić, bo jego pojemność wynosi zaledwie 7,9 litra. Zbiornik jest nawiązaniem do modelu  S125 z 1948 r., który był maleńką maszyną zbudowaną na bazie DKW R125. W takim lakierowaniu jest dziełem sztuki, które przegrywa z funkcjonalnością.

Chcesz być piękny, musisz cierpieć. Indian jest bardziej pragmatyczny, a w zbiorniku paliwa zmieści 12,5 l wachy. Co to oznacza? To, że na jednym tankowaniu Forty-Eight przejedzie 139, a Scout 240 km.

Serce bierze górę nad rozumem, gdy skręcamy z głównej drogi. Na kiepskim asfalcie wychodzą na jaw słabości obu motocykli. Po kilkuset metrach już wiemy, że nie był to najlepszy pomysł. Skoki zawieszeń dają radę tylko na równych jak stół asfaltach. Tu musisz mieć mocny tyłek i kręgosłup – ten moralny też. Jeśli oczekiwałeś czegoś innego, lepiej dobrze się zastanów, czy chcesz widzieć którąś z tych maszyn w swoim garażu. Nam pozostaje zacisnąć zęby albo natychmiast zawrócić.

Korek paliwa zamykany na kluczyk? Po co? Harley-Davidson Forty-Eight budzi respekt, mimo że jest to tylko Sportster. Nie ma sensu poprawiać rzeczy dobrych. Laski popychaczy i żebra chłodzone wiatrem to przecież klasyka gatunku. 
   

Zjazd na autostradę składa się z dwóch szybkich naprzemiennych winkli. W obu przypadkach poręczność trzeba wymusić siłą mięśni. Na autostradzie obowiązuje zasada: jak najszybciej urywać metr za metrem. Na tych amerykańskich sprzętach nie przychodzi to łatwo. Próbujemy polecieć 140 km/h, ale po krótkim czasie dajemy za wygraną. Przecież nie o to w tej zabawie chodzi.

Zwalniamy. Silnik Harleya pulsuje miarowo, nadaje rytm jazdy. Od razu wiesz, kiedy czuje się on najlepiej. Na Indianie brak tych emocji. Jeśli zechcesz szybko przyspieszyć, nie ma problemu, podobnie gdy każesz mu szybko złożyć się w zakręt. Scout działa idealnie – może zbyt idealnie?

 

Kumpel daje ostro po heblach. Nawet jeśli hamulce Forty-Eighta nie imponują precyzją i ciągle wymagają silnej dłoni, to ABS działa znakomicie. W tej konkurencji Indian zdecydowanie przegrywa. Jego ABS nie jest tak precyzyjny, za to hamulce mają bardziej wyczuwalny punkt zadziałania. Bez mocnego wciśnięcia klamki i tu nie zdziałasz wiele.

Wygląda na to, że Indian jest lepszym motocyklem, ale też kosztuje znacznie więcej – 54 900 zł. Na Harleya wydasz 49 500 zł. Scout kładzie jednak na szali nowoczesny silnik, którego wygląd w żaden sposób nie zdradza, co znajduje się w jego wnętrzu. Płynna praca na niskich obrotach to zasługa wielkiego i ciężkiego wału korbowego. Trzeba też pochwalić bardzo dobrą elastyczność od środkowego zakresu oraz sporą moc maksymalną – 102 kuce.   

Harley ma to w nosie 
Widlak z Milwaukee stygnie powoli z charakterystycznym cykaniem. Odkrywam w sprzęcie wiele przyjemnych detali: gustowne zamknięcie zbiornika oleju, wygięte wentyle, balonowe opony oraz niezabudowany tył, w którym dwie pary kierunkowskazów i stopu schowano w dwóch puszkach. Kable, które wiją się wzdłuż lewej rury ramy, psują klasyczny wygląd. Motocykl nie straciłby na wizerunku twardziela, gdyby jedna czy druga śruba wyglądały jak z renomowanej fabryki motocykli, a nie z marketu budowlanego. Ale Harley ma to w nosie. Oto kolejny sprzęt z Milwaukee, który żyje swoim silnikiem i swoim mitem.      

Naszym zdaniem

Harley-Davidson Forty-Eight
Jego centralnym punktem jest silnik. To on działa na emocje, wibruje, stawia wyzwania i w pewien sposób zachwyca. Motocykl jako całość za bardzo akcentuje wygląd, lekko zaniedbując funkcjonalność.

Indian Scout
Jest motocyklem nowocześniejszym, co widać zwłaszcza po silniku. Oprócz tego punktuje za eleganckie wykonanie, wygodną pozycję jeźdźca i łagodne podwozie, które oferuje coś, co można nazwać komfortem. 

dane
techniczne
Harley-Davidson
Sportster Forty-Eight
Indian
Scout
SILNIK
Budowa  czterosuwowy, V2 45°  czterosuwowy, V2 60°
Śr. gardzieli wtrysku  2 x 45 mm  2 x 60 mm
Sprzęgło  wielotarczowe, mokre  wielotarczowe, mokre
Średnica cylindra x skok tłoka  88,9 x 96,8 mm  99 x 73,6 mm
Pojemność  1202 cm3  1133 cm3
Stopień sprężania  10:1  10,7:1
Moc maks.  67 KM (49 kW) przy 5700 obr/min  102 KM (75 kW) przy 8000 obr/min
Maks. moment obrotowy  98 Nm przy 3200 obr/min  98 Nm przy 5900 obr/min
PODWOZIE
Rama podwójna kołyskowa, ze stali  zespolona ze stali, z dokręcanymi elementami z odlewów aluminium, silnik jako element nośny
Widelec / śr. goleni  teleskopowy / 39 mm  teleskopowy / 41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t  300/260 mm  298/298 mm
Systemy wspomagające  ABS  ABS
Rozmiary felg p/t  3,00 x 16 / 3,00 x 16  3,50 x 16 / 3,50 x 16
Rozmiary opon p/t  130/90 B 16 / 150/80 B 16  130/90 H 16 / 150/80 H 16
Ogumienie  Dunlop D 401/402  Kenda K 673
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi  1520 mm  1562 mm
Kąt główki ramy  60°  61°
Wyprzedzenie  119 mm  120 mm
Skoki zawieszeń p/t  92/54 mm  120/76 mm
Wysokość kanapy  705 mm  710 mm
Masa z paliwem  256 kg  257 kg
Ładowność  198 kg  192 kg
Pojemność zbiornika paliwa  7,9 l  12,5 l
Przeglądy co  8000 km  8000 km
POMIARY WŁASNE  
Prędkość maksymalna  190 km/h  193 km/h
Przyspieszenia
0–100 km/h
0–140 km/h
 
5,2 s
10,2 s
 
4,0 s
7,0 s
Elastyczność
60–100 km/h
100–140 km/h
140–180 km/h
 
5,8 s
6,9 s
11,1 s
 
4,6 s
5,5 s
8,8 s
Zużycie paliwa (szosa) 5,7 l/100 km 5,2 l/100 km
Teoretyczny zasięg (szosa) 139 km 240 km
CENA 49 500 zł 54 900 zł
     

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: