Motocykl poleca:

Aprilia Atlantic 500, Gilera Nexus 500 2005

Poleć ten artykuł:

Choć w tych skuterach pod owiewkami pracuje ten sam silnik, różnią się między sobą jak ogień i woda. Testujemy sportową Gilerę Nexus i luksusową Aprilię Atlantic.
Zobacz całą galerię

Jeszcze kilka lat temu na widok takich maszyn zbierał- bym szczękę z chodnika. Skutery, pod których owiewkami drzemią czterosuwowe „500”, były wydarzeniem równie niemożliwym, jak uśmiechnięta ekspedientka w mięsnym za PRL-u. Ale czasy się zmieniają, a skutery rosną i rosną. Z myślą o nich stworzono klasę maksi. Odbiorcami takich maszyn są przeważnie dobrze sytuowani faceci, którzy nie szukają już taniego środka transportu, bo w garażu zwykle stoi niezła furka, ale potrzebują maszynki, którą można wygodnie dojechać do pracy, wzbudzając przy tym emocje przechodniów i – co równie ważne – kumpli. Jedni lubią pławić się w luksusie, inni docenią sportowe aspiracje. Z myślą o pierwszych stworzono Aprilię Atlantic, dal drugich zaś jest Gilera Nexus.

Zacznijmy od tego, co jest wspólne dla obu maszyn – od silnika. W tym przypadku unifikacja ma dobre strony. Np. pozwala choć trochę obniżyć cenę maszyny, choć z drugiej strony wielu i tak z politowaniem pokiwa głowami. Wywalić ponad 25 tys. zł za skuter? Chyba trzeba mieć nierówno pod sufitem! Chłodzony cieczą singiel ma pojemność 460 cm3. Identyczne są wymiary cylindrów i skoki tłoków oraz stopień sprężania. Dlatego różnice w wartościach mocy czy momentu są wręcz aptekarskie – Nexus dysponuje mocą 29,5 kW, osiąganą przy 7500 obr/min, natomiast Aprilia – 29 kW przy 7250 obr/min. W głowicy kręci się jeden wałek rozrządu napędzający cztery zawory. Zamiast gaźnika, w obu przypadkach zdecydowano się na wtrysk paliwa. Zużycie paliwa utrzymuje się na podobnym poziomie – przy spokojnej jeździe nie powinno przekroczyć 3,5 l/100 km, co przy zbiornikach o pojemności 15 (Aprilia) i 17 l (Gilera) pozwala na pokonanie całkiem sporego dystansu. Silnik przekazuje moc za pośrednictwem automatycznego sprzęgła i bezstopniowej przekładni CVT. Właścicieli małych skuterów na pewno zaskoczy wręcz ogromny w porównaniu z „50” układ przeniesienia napędu.




Identyczne parametry silników gwarantują niemal takie same osiągi. Prędkości maksymalne Aprilii i Gilery wynoszą odpowiednio 152 i 162 km/h. Z czego wynika ta mała, ale jednak różnica? Przede wszystkim z aerodynamiki. Aprilia i jej ogromne owiewki znakomicie chronią jeźdźca przed naporem powietrza, ale z drugiej strony stawiają całkiem spory opór. Gdy mijałem się z tirem, uderzenie powietrza mocno przyhamowywało rozpędzony skuter. Ogromna powierzchnia boczna sprawia, że jazda przy silnym wietrze była dosyć uciążliwa. No cóż, nie ma nic za darmo. Gilera jest za to nieco niższa, dysponuje bardziej opływowymi kształtami i jest pozbawiona wszelkiego rodzaju witrołapów, takich jak osłony kierujące powietrze do chłodnicy. Dlatego jej prędkość maksymalna jest nieznacznie większa.

Przyspieszenia obu skuterów wywołują niemałe zamieszanie na drodze. Wygrany start spod świateł to standard, ale gdy na długiej prostej nie można dogonić żadnego z tych rollerów, kierowcy główkują, co jest grane. Skutery rozpędzają się do setki w zaledwie 9 sekund, czyli tyle, ile potrzebuje mocne auto. Wyprzedzani właściciele puszek nie mogą ukryć zdziwienia – skuter i tak popyla? W obu przypadkach utrzymanie prędkości podróżnej na poziomie 130 km/h nie stanowiło najmniejszego kłopotu.

Ponieważ obie maszyny ważą prawie 200 kg, zatrzymanie pędzącej góry żelastwa i plastiku nie jest wcale takie proste. W obu przypadkach wybór padł na dwie tarcze hamulcowe przy przednim kole i jedną przy tylnym. Co więcej, zdecydowano się na zastosowanie integralnego systemu hamulcowego. Zatem wystarczy przycisnąć lewą klamkę, by zaciski zaczęły wgryzać się w tarcze przy przednim i tylnym kole. Prawa natomiast uruchamia wyłącznie zacisk przy kole przednim. Gilera zrobiła również mały krok w przód. Zacisk uruchamiany prawą dźwignią ma większe tłoczki hamulcowe, przez co wzrasta siła hamowania. Efekt działania układu jest niezły, choć wyraźnie swoją przewag ę podkreślają hamulce Gilery. Działają precyzyjniej i skuteczniej niż w Aprilii.

Porównując przyspieszenia i elastyczności, także trudno wyłonić zwycięzcę. Dopiero wyjazd na krętą drogę pozwala zauważyć różnice dzielące Aprilię i Gilerę.


   
Tylne amortyzatory mają tylko regulację napięcia.  
Hamulce Aprilii dostarcza włoska Grimeca. 
   
 Schowek jak w dostawczaku, mieści dwa integrale.  Kokpit jakby żywcem wyjęty z samochodu.
   
 Przydatne – funkcjonalny schowek w osłonie nóg.  Centrum dowodzenia, obsługujące również komputer.
   
 Przedni reflektor – skuteczny i ładny.  Układ napędowy robi wrażenie na właścicielu „50”.

Właściciel Atlantica przeważnie podróżuje w gajerze i nie zamierza brać do ręki innego klucza niż ten od stacyjki. Na dodatek, facet ceni sobie komfort i lubi gdy bike jest miękki niczym babcina kanapa. Nikt nie będzie przecież latał tym skuterem, składając się jak na superbike’u. Dlatego w Aprilii zdecydowano komfortowo zestroić zawieszenia. Z przodu – klasycznie. Widelec teleskopowy o średnicy goleni 40 mm i skoku 10 cm. Z tyłu – po staremu. Dwa amortyzatory, oferujące możliwość regulacji wyłącznie napi ęcia sprężyn, podpierają masywny aluminiowy wahacz połączony z silnikiem – jak w zwykłej „50”. Efekt – Atlantic porusza się jak ogromny liniowiec, flegmatycznie i z gracją. Miękko połyka nierówności, łagodnie się wtedy kiwając. Wystarczy jednak tarka pod światłami albo dynamiczniejsze odkręcenie rączki gazu, by prysła radość z jazdy. Przedni widelec szybko osiąga kres możliwości. To nie jest to, co Atlantiki lubią najbardziej.

Natomiast Nexus to prawdziwy sportowiec. Widelec Kayaba wróży emocje rodem z toru wyścigowego. Jest zdecydowanie twardszy od tego w Aprilii, a golenie są nieznacznie grubsze i mają średnicę 41 mm. Największym bajerem jest jednak tylne zawieszenie. W Gilerze po raz pierwszy zastosowano nietypowy system jego regulacji Power Drive. Progresywny amortyzator – dający możliwość zmiany napięcia sprężyny – został połączony z ramą specjalnym łącznikiem pozwalającym na uniesienie tyłu skutera o 3 cm. Dzięki temu zmienia się kąt główki ramy w zakresie 1O. Pozornie niewiele, ale po regulacji Gilera zmienia się z Mr. Hyde’a w doktora Jekylla. Chcesz polatać agresywnie na winklach – unosisz tył na maksa. Skuter staje się zdecydowanie bardziej nerwowy, ale również zyskuje na poręczności. Po opuszczeniu tyłu zauważysz, że Gilera dużo lepiej czuje się na prostej niż na krętej asfaltowej wstążce. Oczywiście, nie przed każdą zmianą rodzaju drogi musisz regulować zawiechy. Chodzi jedynie o to, by precyzyjne dostroić skuter do potrzeb właściciela – tak przecie ż robią prawdziwi sportowcy. Z zawieszeniami znakomicie współgra podwozie Nexusa. Jest nadzwyczaj sztywne i stabilne. Klasa!

Tyle o prowadzeniu. Teraz kilka słów o wyposażeniu. Właściciel Aprilii jest bombardowany milionem informacji, niekoniecznie niezbędnych do jazdy. Oprócz ogromnych zegarów – prędkościomierza i obrotomierza – w oczach błyska feeria kolorowych kontrolek, a to: immobilisera, pracy wtrysku paliwa, włączonych świateł czy też wysuniętej bocznej podstawki (ta ostatnia bywa naprawdę przydatna). Uzupełnieniem tego zestawu jest komputer pokładowy. Nobel należy się temu, kto zaprogramował wyświetlające się funkcje. Dzięki nim wiesz o aktualnej temperaturze powietrza, napięciu w akumulatorze, prędkościach średniej i maksymalnej, zużyciu paliwa i oczywiście o dystansie do najbliższej wizyty w serwisie. Wszystkie te funkcje dostępne są po naciśnięciu małego pstryczka-elektryczka po lewej stronie kierownicy. Na szczęście w Gilerze zrezygnowano z większości bajerów na rzecz tego, co tylko najniezbędniejsze. Przecież chodzi chyba o to, by podróżując Nexusem czerpać przyjemność z jazdy skuterem, a nie z jego obsługi.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij