Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.5

Aprilia NA 850 Mana vs BMW F 650 GS vs Ducati Monster 696 vs Triumph Street Triple

Nie trzeba BMW R 1200 GS, żeby bez stresu przemierzać Alpy wystarczy F 650 GS. Zamiast mocarnego Triumpha Speed Triple’a w zupełności wystarczy mniejszy Street Triple, zaś poręczne Ducati Monster 696 bez problemu zastąpi potężnego S4R. Kto chce więcej swobody, sięgnie po Aprilię NA 850 Mana z automatyczną skrzynią biegów.

Starożytny wódz Hannibal, aby zmierzyć się z Rzymianami, przekroczył Alpy z 37 słoniami. Gdyby zamiast słoni zabrał konie, poszłoby mu o wiele łatwiej. Dziś, czyli jakieś 2200 lat później, motocykliści wyciągnęli z tego wnioski. No bo przecież zdobywanie alpejskich przełęczy jest łatwiejsze na bardziej kompaktowych, zwrotniejszych maszynach. Wybrane do testu motocykle uniwersalne to niedrogie, wielocylindrowe talenty, radzące sobie z każdym stromym wzniesieniem, bezpieczne i łatwe do opanowania. Nawet początkujący i mniej doświadczeni motocykliści mogą odważyć się na podróż nimi w górzyste rejony.






Aprilia: automatycznie

Od kiedy Aprilia należy do koncernu Piaggio, w firmie powiało optymizmem. W Pontedera z taśm montażowych zjeżdża skuter GP 800, którego automatyczna skrzynia, wzbogacona o sekwencyjny mechanizm zmiany biegów, wspaniale sprawdza się w motocyklu: w Aprilii NA 850 Mana. 76-konny bike o zwartej konstrukcji, o dobrej ergonomii, świetnie nadaje się do podróży, nawet z pasażerem. Opcjonalne wyposażenie fabryczne, w postaci zestawu kufrów i topcase’a, zapewnia wystarczającą przestrzeń bagażową. Sprytnym i zarazem praktycznym rozwiązaniem jest mieszczący się pod atrapą zbiornika paliwa schowek, zapewniający wiele miejsca na drobiazgi. W ofercie jest także szyba.

    APRILIA NA 850 MANA
2 cylindry, 839 cm3, 76 KM, 73 Nm, 229 kg, ładowność 206 kg, 34 500 zł
PLUSY
Świetna automatyczna skrzynia. Silnik z dużym momentem obrotowym. Małe reakcje na zmiany obciążenia. Bardzo skuteczne hamulce.
MINUSY
Jeszcze niedostępny ABS. Trochę za miękkie zawieszenia. Dlaczego nie bezobsługowy pasek zębaty, lecz automatyka i łańcuch?

Do turystycznego charakteru Many pasują wyraźnie pod kątem komfortu zestrojone zawieszenia, które mimo to nie najgorzej radzą sobie na szutrach. Dopiero w trakcie próby sportowego zaatakowania górskich dróg zawieszenia wymiękają. W ciasnych wirażach i naprzemiennych zakrętach sprzęt zadziwia poręcznością. Niekiedy jednak szkodzi mu szeroka tylna opona 180, która silnie reaguje na koleiny. Mimo że Mana nie ma (jeszcze) ABS-u, hamulce zasługują na pochwałę.

Kto kocha góry, na bank doceni automatyczną skrzynię biegów. Trzeba tylko hamować i dodawać gazu, zyskując możliwość podziwiania widokówP. Przed zakrętem jest tak jak po zakręcie: Mana ma zawsze właściwy bieg, optymalnie przyspiesza i potrafi efektywnie wykorzystać swoje 76 KM. Reakcje na zmiany obciążenia? Brak. Przy wyhamowywaniu zaś dwucylindrowiec zapewnia pełne wsparcie dzięki możliwości sekwencyjnej zmiany biegów. Wystarczyło to Manie tylko na trzecie miejsce, ale przecież konkurencja jest tu wyjątkowo silna.

BMW: GS w miniaturze

Wielkość R 1200 GS wzbudza respekt, a wysokość F 800 GS może onieśmielać. Żeby uciec przed tym wyborem, warto zwrócić uwagę na dwucylindrowe F 650 GS o pojemności 798 cm3 – niższego, lżejszego i bardziej zwartego, ciągle jednak mającego skoki zawieszeń godne turystycznego enduro. Właśnie w Alpach cechy te bardzo się przydają. Ponieważ zawieszenia są komfortowo zestrojone i nawet przy pełnym obciążeniu nie wymiękają, mamy połowę sukcesu. Resztę dobrego samopoczucia zapewniają precyzyjne prowadzenie oraz stabilność, które pozwalają „650” ze stoickim spokojem sunąć po nierównych asfaltach. Ostrzejsze i łagodniejsze zakręty, ostre i naprzemienne łuki – na F 650 GS wszystko wychodzi bez trudu. Ani jeździec, ani pasażer nie mają powodów do narzekań. Całodzienne trasy są na tej beemce dziecięcą igraszką.

Zwycięzca klasy

 

BMW F 650 GS
2 cylindry, 798 cm3, 71 KM, 75 Nm, 215 kg, ładowność 221 kg, ABS, 31 950 zł
PLUSY
Mocny i kulturalny silnik. Swobodna pozycja jeźdźca. Stabilne, komfortowe zawieszenia. Niewielkie zużycie paliwa.
MINUSY
Wysoka cena z pełnym wyposażeniem turystycznym. Przy ostrym hamowaniu widelec łatwo się poddaje.

Fabryczne kufry, owiewka i podgrzewane rączki czynią z małego GS-a pełnowartościowy motocykl turystyczny. Trochę zdumiewa to, że pojedyncza tarcza hamulcowa przy przednim kole wykonuje swoją robotę bardzo dobrze i nawet po wielu brutalnych hamowaniach nie kapituluje. Jeśli zbyt gwałtownie szarpniemy za klamkę albo zaskoczy nas brudny asfalt, z pomocą przychodzi opcjonalny ABS. W tym gronie ma go tylko BMW.

Praca dwucylindrowca jest ledwie zauważalna. Elastyczny twin czysto reaguje na ruch rączką gazu i dzięki nieznacznym reakcjom na zmianę obciążenia zapewnia płynną jazdę. 71 KM i korzystna krzywa momentu obrotowego wystarczają, by lekko i swobodnie wspinać się na górskie ścieżki. A alpejskie powietrze nie zwiększa pragnienia twina. Średnie spalanie 4,4 litra to miła informacja. Nie może być inaczej: BMW F 650 GS wygrywa wśród maszyn uniwersalnych.

Ducati: gang jak trzeba

Taki gang może pochodzić tylko z 90-stopniowego V2 – to pieśń Ducati. Nawet Monster 696, najmniejszy z rodziny, gada całkiem nieźle. Ten sprzęt działa ożywczo na zmęczonych jeźdźców: jest zwrotny, zwarty, waży tylko 185 kg, ma piec o mocy 75 KM. Jest to sprzęt do zażywania przyjemności, idealny na krótkie proste między zakrętami, ciasne wiraże i kręte dróżki, które pokonuje z wdziękiem baletnicy.

    DUCATI MONSTER 696
2 cylindry, 696 cm3, 75 KM, 69 Nm, 185 kg, ładowność 205 kg, 29 900 zł  
PLUSY
Silnik miękko wkręca się na obroty. Niewielkie reakcje na zmianę obciążenia. Zwrotne, zwarte podwozie. Porządne hamulce. Niskie zużycie paliwa.
MINUSY
Niewygodna kierownica. Brak miejsca na bagaż. Kanapa za mała dla pasażera. Za twarde tylne zawieszenie.

Gdyby nie kierownica, która mocno wyciąga korpus nad zbiornikiem paliwa, pozycja jeźdźca byłaby idealna. Dopiero po paru godzinach odczuwa się, że kanapa jest twarda. Zgodnie ze sportowym image’em marki, zawieszenia zestrojono twardo. Jednak amortyzatorowi nie udaje się cały czas utrzymywać tylnego koła przy podłożu. Dlatego mimo skutecznych, dobrze dozowalnych hamulców droga hamowania na nierównych nawierzchniach jest trochę dłuższa niż u konkurencji. Włoski L-twin miękko reaguje na gaz, a reakcja na zmianę obciążenia prawie się nie pojawia. Jednak aby szybko przemierzać góry i doliny, trzeba często korzystać z sześciobiegowej skrzyni. Przy niskich obrotach na wysokim biegu V2 przyspiesza z trudem.

Monster 696 nie za bardzo nadaje się do podróżowania, i to tylko gdy jedynym bagażem będą szczoteczka do zębów i karta kredytowa. Brak możliwości upchnięcia trochę większego bagażu lub zamontowania kufrów. Jazda we dwoje także nie sprawia przyjemności.

Tak więc w punktacji Alpen Masters włoskie Monstrum zajmuje ostatnie miejsce.

Triumph: świetne trójki

W Triumphie wiedzą, że nie ma to jak trójki, więc trzycylindrowy silnik z supersporta Daytona 675 osadzono w niedrogim motocyklu uniwersalnym. Tak powstał Street Triple, 106-konny, zwinny naked, któremu inżynierowie próbowali zwiększyć moment obrotowy na średnich obrotach, zmieniając profile wałków rozrządu. I na próbach się skończyło. Dlaczego? Bo Triumphowi udało się tak zestroić trzygarowca, że od 4000 obr/min swobodnie śmiga po górach, ale i przy prawie 12 000 obr/min z impetem szarpie łańcuch, niczym wściekły pies podwórkowy. Najtrafniejsze wydaje się porównanie zachowania Street Triple’a z gokartem: jest to motocykl niczym on poręczny i bardzo precyzyjny. Na tej maszynce każdy zakręt staje się przyjemnością. Znaleźć punkt hamowania, w ostatniej chwili skręcić i w pochyleniu znowu odkręcić – czysta rozkosz! Nieregulowane wprawdzie, ale dobrze zestrojone zawieszenia zapewniają świetny kontakt z nawierzchnią i nawet na najbardziej zniszczonych drogach nigdy nie dochodzą do granic możliwości. Jedynie amortyzator na większych dziurach daje popalić krzyżowi.

 
TRIUMPH STREET TRIPLE
3 cylindry, 675 cm3, 106 KM, 68 Nm, 190 kg, ładowność 191 kg, 29 900 zł
PLUSY
Mocny, dobrze zestrojony silnik. Ogromna poręczność. Precyzyjne prowadzenie. Skuteczne heble.
MINUSY
Brak ABS-u. Nie ma jak zabrać bagażu. Amortyzator czasami dobija. Niska ładowność.

Tak jak sportowo można na małym Triumphie jeździć, tak nonszalancko i wygodnie się na nim siedzi. Skąpa tapicerka jest jednak na dłuższą metę trochę za twarda. Oprócz tego, jak na maszynę uniwersalną przystało, Street Triple nadaje się doskonale do luzackich wędrówek, zupełnie pozbawionych sportowych ambicji. Jednak – tak jak w przypadku Dukata – zabranie bagażu to drażliwy i delikatny temat. Do Triumpha bowiem też nie pasują kufry. Ponadto, mała kanapa odbiera mu punkty za miejsce dla pasażera. Ostatecznie ten produkt brytyjskiej myśli technicznej musi zadowolić się drugim miejscem.

Podsumowanie
 
Kto dobrze siedzi, ten dobrze jedzie. Na F 650 GS udaje się to nawet z pasażerem i dużym bagażem. Dzięki wyważonemu i łatwemu do opanowania podwoziu, jadąc GS- -em, jeździec czuje się na górskich drogach jak w domu. Motocyklowi nie brak też dynamiki jazdy. Dzięki tym zaletom wjechał do finału. Owszem, Triumpha trzeba głośno chwalić za wspaniały silnik, Ducati za brzmienie, Aprilię za automatyczną skrzynię biegów, jednak nie oferują one, jak beemka, pełnego pakietu beztroski.


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Nie trzeba BMW R 1200 GS, żeby bez stresu przemierzać Alpy wystarczy F 650 GS. Zamiast mocarnego Triumpha Speed Triple’a w zupełności wystarczy mniejszy Street Triple, zaś poręczne Ducati Monster 696 bez problemu zastąpi potężnego S4R. Kto chce więcej swobody, sięgnie po Aprilię NA 850 Mana z automatyczną skrzynią biegów.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:55:27
  • avatar
    zgłoś
    ducata -the best!
    michalzack, 2010-06-08 10:37:39
  • avatar
    zgłoś
    ducata -the best!
    michalzack, 2010-06-08 10:37:19