Motocykl poleca:

Aprilia Pegaso 650 i.e., BMW F 650 GS, Honda Transalp 650, Suzuki V-Strom 650 2004

Poleć ten artykuł:

Mały Suzuki V-Strom, po dołączeniu do grona podróżnych enduro średniej pojemności, okazał się godny swej nazwy. Z siłą huraganu poroztrącał wszystkich pretendentów do miana najlepszego motocykla w tym teście.
Zobacz całą galerię


Początkowo Suzuki V-Strom pojawił się jako „1000” ze zmodernizowanym zespołem napędowym z TL. Następna była „650” z silnikiem V2 90º, który zdobył sławę wraz z pojawieniem się pierwszej generacji Suzuki SV 650. Trwa ona do dziś. – W takiej sytuacji każdy następny model musi być sukcesem – orzekli jednogłośnie pragmatycy. – Niewykluczone – zgodzili się esteci, którzy nie otrząsnęli się jeszcze z szoku, w jaki wprawiła ich „1000”. Okazało się, że obie strony miały rację.

V-Strom 650 jest bliźniaczo podobny do „1000”. To dla wielu zła wiadomość. Dobra jest taka, że biorąc pod uwagę tzw. całokształt, V-Stroma 650 można uznać za lepszy motocykl. Ci, którzy oglądają się za średniej wielkości podróżnym enduro, mogą rozbijać swoje skarbonki. Przecież od lat daremnie czekali na coś nowego w tej klasie. Jedyną nowością było BMW F 650 GS. Pojawienie się V-Stroma jest sygnałem dla BMW, Hondy i Aprilii, że należy ostro zabrać się do roboty.




Czym wyróżnia się V-Strom na tle swoich rywali w tym teście? Otóż – z wyjątkiem ABS-u, który jest dostępny tylko w BMW – wygrywa we wszystkich konkurencjach. Inna rzecz, że, pomijając obszerne owiewki, tego „więcej” nigdy nie jest tak dużo, aby puryści odwracali się z odrazą, zwykli użytkownicy patrzyli z rezerwą, początkujący uciekali, gdzie pieprz rośnie. Na podróżnym enduro Suzuki większość jeźdźców poczuje się dobrze. Do dyspozycji mają dynamikę nieosiągalną dla konkurentów. Największy w tym udział ma oczywiście silnik. Rzut oka na krzywe mocy i momentu obrotowego testowanych zespołów napędowych o pojemności 650 cm3 mówi wszystko. Dynamiczny jednocylindrowiec BMW dotrzymuje kroku kroku V2 V-Stroma do nieco ponad 5000 obr./min, potem dostaje zadyszki. Leciwy widlasty dwucylindrowiec Hondy startuje ostro, aby za chwilę – tak samo gwałtownie – osłabnąć i po osiągnięciu 4000 obr./min astmatycznie domagać się zmiany biegu. Rotax Aprilii wykazuje w całym zakresie obrotów, że pochodzi z minionego stulecia. Jak emeryt, od czasu do czasu potrafi zdobyć się na wysiłek, ale szybko ma dość.

V2 Suzuki został przed zastosowaniem w V-Stromie zmodernizowany. Zabrano mu nieco mocy maksymalnej, a zwiększono moment w średnim zakresie obrotów. W niskich obrotach góruje nawet nad dynamicznym jednocylindrowcem BMW. Powyżej 5000 obr./min w ogóle nie ma o czym mówić. Po prostu Suzuki gra w wyższej lidze. Przewaga mocy i dynamiki (69 KM przy 9000 obr./min) jest w każdej chwili wyczuwalna. Nieważne, czy podczas jazdy turystycznej, czy bardziej sportowej – V2 zachowuje się odpowiednio w każdej sytuacji.

Podsumowując, można powiedzieć, że dzięki znakomitej reakcji na gaz, łatwemu rozruchowi, a także dzięki precyzyjnej pracy skrzyni biegów, sprzęgła i pod względem ochrony środowiska (regulowany katalizator i dopalanie spalin) zespół napędowy Suzuki ma wyraźną przewagę nad konkurentami. F 650 GS i Transalp (egzemplarz testowy tego drugiego był wyposażony w nieprecyzyjnie działającą skrzyni ę biegów) mimo ładnego wyglądu są o klasę gorsze. Jednocylindrowiec Pegaso jest słabszy pod każdym względem.



Ale i na tym nie koniec. Pod względem podwozia V-Strom pokazuje konkurentom, gdzie raki zimują. Mimo najszerszych opon wśród testowanych motocykli, Suzuki doskonale pokonuje zakręty o dowolnym promieniu. Nawet duże nierówności nie potrafią wytrącić go z równowagi. Imponująca jest poręczność, z jaką można przechodzić z jednego pochylenia w drugie.

Oprócz szerokiej kierownicy, jest to zasługa udanego zestrojenia elementów zawieszenia. Wystarczająco twardy, a mimo to komfortowy V-Strom czuje się dobrze na każdej drodze. Obecność pasażera nie ma na to żadnego wpływu, tym bardziej że tylne zawieszenie można łatwo dostosować do większego obciążenia wygodnym pokrętłem. Ostatnia uwaga dotyczy BMW, które pod pełnym obciążeniem szybciej osiąga granice swoich możliwości. Podczas jazdy solo zawieszeniu trudno cokolwiek zarzucić. Pod względem poręczności i precyzji kierowania BMW nie dorównuje V-Stromowi. Nie udaje się to nawet Hondzie Transalp mimo jej wąskich opon (z przodu 90, z tyłu 120). Zwłaszcza widelec z goleniami o średnicy 41 mm i z tradycyjnymi gumowymi harmonijkami na goleniach wymaga od kierowcy zwiększonej uwagi. Przy ostrym hamowaniu przeciwstawia się on zmianie obciążenia koła ze zbyt małą progresją. Przód za każdym razem głęboko nurkuje, a powrót jest za słabo tłumiony. Ciągła huśtawka na wejściach w zakręty nie ułatwia doboru odpowiedniego toru jazdy. Niemniej trzeba dodać, że Transalp, raz wprowadzony w zakr ęt, zachowuje się wzorowo. O Aprilii Pegaso nie można tego powiedzieć w żadnej sytuacji, gdyż zawieszenia obu kół są zbyt miękkie. Maszyna reaguje nerwowym rozhuśtaniem już na średniej jakości asfalcie. Także leciwe opony Pirelli MT 90 – jak w F 650 o wymiarach 100/90 przód, 130/80 tył – nie uspokajają motocykla.

Układ hamulcowy Pegaso również nie przekonuje. Pojedyncza tarcza z przodu o średnicy 300 mm z dwutłoczkowym zaciskiem hamuje co najwyżej wystarczająco i wymaga od jeźdźca silnej ręki. Wystarcza to na 2-3 ostre hamowania, a potem pojawia się fading. Zjazd z przełęczy to horror. BMW F 650 GS dowodzi, że może być inaczej, nawet jeśli zastosuje się elementy o identycznych wymiarach. Mimo iż BMW, podobnie jak Pegaso, jest wyposażone z przodu w jedną tarczę o średnicy 300 mm, zarówno pod względem dozowania, jak i siły hamowania osiąga prawie poziom Hondy i Suzuki. Oprócz tego ma do zaoferowania – inna rzecz, że za dopłatą – nienagannie działający ABS. Nie zdobyły się na to ani Honda, ani Suzuki. Transalpa poddano lekkiej modernizacji i w roku 2004 ma być do nabycia z obniżoną o 30 mm kanapą (w opcji), światłami awaryjnymi i lepiej zabezpieczony przed korozją.



Odnośnie do wysokości siodła nie należy dać się wprowadzić w błąd pokaźnymi wymiarami V-Stroma. Ergonomicznie ukształtowana kanapa ma wysokość 815 mm, tzn. tylko o 5 mm więcej niż w sprawiających delikatniejsze wrażenie jednocylindrowcach (do GS można na życzenie otrzymać kanapę obniżoną o 20 mm). W Transalpie w wersji seryjnej trzeba się wspinać na wysokość 835 mm.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij