Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Aprilia Pegaso 650 i.e., BMW F 650 GS, Honda Transalp 650, Suzuki V-Strom 650 2004

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.0

Aprilia Pegaso 650 i.e., BMW F 650 GS, Honda Transalp 650, Suzuki V-Strom 650 2004

Mały Suzuki V-Strom, po dołączeniu do grona podróżnych enduro średniej pojemności, okazał się godny swej nazwy. Z siłą huraganu poroztrącał wszystkich pretendentów do miana najlepszego motocykla w tym teście.


Początkowo Suzuki V-Strom pojawił się jako „1000” ze zmodernizowanym zespołem napędowym z TL. Następna była „650” z silnikiem V2 90º, który zdobył sławę wraz z pojawieniem się pierwszej generacji Suzuki SV 650. Trwa ona do dziś. – W takiej sytuacji każdy następny model musi być sukcesem – orzekli jednogłośnie pragmatycy. – Niewykluczone – zgodzili się esteci, którzy nie otrząsnęli się jeszcze z szoku, w jaki wprawiła ich „1000”. Okazało się, że obie strony miały rację.

V-Strom 650 jest bliźniaczo podobny do „1000”. To dla wielu zła wiadomość. Dobra jest taka, że biorąc pod uwagę tzw. całokształt, V-Stroma 650 można uznać za lepszy motocykl. Ci, którzy oglądają się za średniej wielkości podróżnym enduro, mogą rozbijać swoje skarbonki. Przecież od lat daremnie czekali na coś nowego w tej klasie. Jedyną nowością było BMW F 650 GS. Pojawienie się V-Stroma jest sygnałem dla BMW, Hondy i Aprilii, że należy ostro zabrać się do roboty.




Czym wyróżnia się V-Strom na tle swoich rywali w tym teście? Otóż – z wyjątkiem ABS-u, który jest dostępny tylko w BMW – wygrywa we wszystkich konkurencjach. Inna rzecz, że, pomijając obszerne owiewki, tego „więcej” nigdy nie jest tak dużo, aby puryści odwracali się z odrazą, zwykli użytkownicy patrzyli z rezerwą, początkujący uciekali, gdzie pieprz rośnie. Na podróżnym enduro Suzuki większość jeźdźców poczuje się dobrze. Do dyspozycji mają dynamikę nieosiągalną dla konkurentów. Największy w tym udział ma oczywiście silnik. Rzut oka na krzywe mocy i momentu obrotowego testowanych zespołów napędowych o pojemności 650 cm3 mówi wszystko. Dynamiczny jednocylindrowiec BMW dotrzymuje kroku kroku V2 V-Stroma do nieco ponad 5000 obr./min, potem dostaje zadyszki. Leciwy widlasty dwucylindrowiec Hondy startuje ostro, aby za chwilę – tak samo gwałtownie – osłabnąć i po osiągnięciu 4000 obr./min astmatycznie domagać się zmiany biegu. Rotax Aprilii wykazuje w całym zakresie obrotów, że pochodzi z minionego stulecia. Jak emeryt, od czasu do czasu potrafi zdobyć się na wysiłek, ale szybko ma dość.

V2 Suzuki został przed zastosowaniem w V-Stromie zmodernizowany. Zabrano mu nieco mocy maksymalnej, a zwiększono moment w średnim zakresie obrotów. W niskich obrotach góruje nawet nad dynamicznym jednocylindrowcem BMW. Powyżej 5000 obr./min w ogóle nie ma o czym mówić. Po prostu Suzuki gra w wyższej lidze. Przewaga mocy i dynamiki (69 KM przy 9000 obr./min) jest w każdej chwili wyczuwalna. Nieważne, czy podczas jazdy turystycznej, czy bardziej sportowej – V2 zachowuje się odpowiednio w każdej sytuacji.

Podsumowując, można powiedzieć, że dzięki znakomitej reakcji na gaz, łatwemu rozruchowi, a także dzięki precyzyjnej pracy skrzyni biegów, sprzęgła i pod względem ochrony środowiska (regulowany katalizator i dopalanie spalin) zespół napędowy Suzuki ma wyraźną przewagę nad konkurentami. F 650 GS i Transalp (egzemplarz testowy tego drugiego był wyposażony w nieprecyzyjnie działającą skrzyni ę biegów) mimo ładnego wyglądu są o klasę gorsze. Jednocylindrowiec Pegaso jest słabszy pod każdym względem.



Ale i na tym nie koniec. Pod względem podwozia V-Strom pokazuje konkurentom, gdzie raki zimują. Mimo najszerszych opon wśród testowanych motocykli, Suzuki doskonale pokonuje zakręty o dowolnym promieniu. Nawet duże nierówności nie potrafią wytrącić go z równowagi. Imponująca jest poręczność, z jaką można przechodzić z jednego pochylenia w drugie.

Oprócz szerokiej kierownicy, jest to zasługa udanego zestrojenia elementów zawieszenia. Wystarczająco twardy, a mimo to komfortowy V-Strom czuje się dobrze na każdej drodze. Obecność pasażera nie ma na to żadnego wpływu, tym bardziej że tylne zawieszenie można łatwo dostosować do większego obciążenia wygodnym pokrętłem. Ostatnia uwaga dotyczy BMW, które pod pełnym obciążeniem szybciej osiąga granice swoich możliwości. Podczas jazdy solo zawieszeniu trudno cokolwiek zarzucić. Pod względem poręczności i precyzji kierowania BMW nie dorównuje V-Stromowi. Nie udaje się to nawet Hondzie Transalp mimo jej wąskich opon (z przodu 90, z tyłu 120). Zwłaszcza widelec z goleniami o średnicy 41 mm i z tradycyjnymi gumowymi harmonijkami na goleniach wymaga od kierowcy zwiększonej uwagi. Przy ostrym hamowaniu przeciwstawia się on zmianie obciążenia koła ze zbyt małą progresją. Przód za każdym razem głęboko nurkuje, a powrót jest za słabo tłumiony. Ciągła huśtawka na wejściach w zakręty nie ułatwia doboru odpowiedniego toru jazdy. Niemniej trzeba dodać, że Transalp, raz wprowadzony w zakr ęt, zachowuje się wzorowo. O Aprilii Pegaso nie można tego powiedzieć w żadnej sytuacji, gdyż zawieszenia obu kół są zbyt miękkie. Maszyna reaguje nerwowym rozhuśtaniem już na średniej jakości asfalcie. Także leciwe opony Pirelli MT 90 – jak w F 650 o wymiarach 100/90 przód, 130/80 tył – nie uspokajają motocykla.

Układ hamulcowy Pegaso również nie przekonuje. Pojedyncza tarcza z przodu o średnicy 300 mm z dwutłoczkowym zaciskiem hamuje co najwyżej wystarczająco i wymaga od jeźdźca silnej ręki. Wystarcza to na 2-3 ostre hamowania, a potem pojawia się fading. Zjazd z przełęczy to horror. BMW F 650 GS dowodzi, że może być inaczej, nawet jeśli zastosuje się elementy o identycznych wymiarach. Mimo iż BMW, podobnie jak Pegaso, jest wyposażone z przodu w jedną tarczę o średnicy 300 mm, zarówno pod względem dozowania, jak i siły hamowania osiąga prawie poziom Hondy i Suzuki. Oprócz tego ma do zaoferowania – inna rzecz, że za dopłatą – nienagannie działający ABS. Nie zdobyły się na to ani Honda, ani Suzuki. Transalpa poddano lekkiej modernizacji i w roku 2004 ma być do nabycia z obniżoną o 30 mm kanapą (w opcji), światłami awaryjnymi i lepiej zabezpieczony przed korozją.



Odnośnie do wysokości siodła nie należy dać się wprowadzić w błąd pokaźnymi wymiarami V-Stroma. Ergonomicznie ukształtowana kanapa ma wysokość 815 mm, tzn. tylko o 5 mm więcej niż w sprawiających delikatniejsze wrażenie jednocylindrowcach (do GS można na życzenie otrzymać kanapę obniżoną o 20 mm). W Transalpie w wersji seryjnej trzeba się wspinać na wysokość 835 mm.

Gdy już się siedzi na kanapie, wszystkie trzy motocykle przekonują nadającą się na dalekie trasy ergonomią. W bardziej zwartych jednocylindrowcach konstrukcja umożliwia przysunięcie się bliżej przedniego koła, podobnie jak w sportowych enduro. Motocykle z dwucylindrowymi silnikami nie pozwalają na to.

Gdy weźmie się pod uwagę wymogi turystyki, nie dziwi, że w swojej najnowszej kreacji Suzuki zastosowało trzystopniowo regulowaną, szeroką szybę. Nawet na szybkich odcinkach autostradowych chroni ona przed naporem powietrza. Trudno natomiast zrozumieć logikę, jaką kierowano się przy konstruowaniu mechanizmu do jej ustawiania. Trzeba do tego poluzować i ponownie dokręcić aż 10 śrub! A przecież na jej odpowiednie ustawienie wpływa i wzrost kierowcy, i jego pozycja, i trzeba kilku prób, aby wybrać najlepsze. U innych kandydatów sprawa jest prosta. Mimo małych owiewek, Transalp i Pegaso efektywnie odciążają korpus kierowcy. Plastikowa osłona BMW jest zdecydowanie skromniejsza i dłuższa jazda autostradą raczej nie należy do przyjemności. Nie bez znaczenia jest też to, że z powodu drgania lusterek nie widać, co się dzieje z tyłu.



Zupełnie inaczej przedstawia się sprawa, gdy zamiast autostradą jedzie się wąską, szutrową drogą. Tutaj lepsze samopoczucie zapewniają delikatne jednocylindrowce ze swymi mniej rozłożystymi owiewkami i bardziej sportową pozycją kierowcy. Zapewniają one większą swobodę ruchów i możliwość pokonywania niektórych odcinków na stojąco. Bardziej terenowej jeździe na przeszkodzie stoją ogumienie oraz mały prześwit.

Pozostaje zatem wniosek, że określenie naszych czterech maszyn jako endura, może nie do końca być prawdziwe. Zostały one w zasadzie zaprojektowane do jazdy po szosach i powinny dobrze znieść daleką podróż. Ale pod tym względem nieprędko ktoś dorówna nowemu Suzuki V-Strom. Nie potrafi tego żaden z zaprezentowanych konkurentów – trudności miałyby nawet motocykle o większej pojemności.

Silnik V-Stroma nigdy nie powoduje, że zaczynasz marzyć o większej mocy. Jednostka nadaje się doskonale zarówno do spokojnej jazdy szosowej, jak i do ostrego przygazowania na autostradzie. Biorąc pod uwagę konkurencyjną cenę, maszyna spełnia wszelkie oczekiwania, a przynajmniej znaczną ich większość. Aprilii, Hondzie i BMW można tylko poradzić, aby zastanowiły się, jak zrównoważyć zalety konkurenta. Wydaje się, że przy odrobinie zaangażowania Honda byłaby w stanie postawić do dyspozycji motocykl, który dzięki funkcjonalności równie dobrze nadawałby się dla poszukiwaczy przygód. Tym modelem jest Africa Twin. Dlatego dziwna wydała się decyzja o wstrzymaniu produkcji począwszy od tego roku.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Mały Suzuki V-Strom, po dołączeniu do grona podróżnych enduro średniej pojemności, okazał się godny swej nazwy. Z siłą huraganu poroztrącał wszystkich pretendentów do miana najlepszego motocykla w tym teście.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:14:52
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij