Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Aprilia Pegaso 650 używany

Aprilia Pegaso 650 – produkowana w tej samej hali w Noale, w której montowano również bardzo podobne BMW F 650 GS – była lepiej wykończona, tańsza i miała lepszy silnik. Ale nie odniosła takiego sukcesu, jak beemka. Dziwne...

Pegaso 650 nie należy do motocykli często spotykanych w Polsce. Powód jest prosty – oficjalną sprzedaż jednośladów Aprilii rozpoczęto dopiero w 2004 roku. Wcześniej różne Aprilie oferowali mniej lub bardziej autoryzowani sprzedawcy, jednak chodziło tu w większości o motocykle i skutery z silnikami o małych pojemnościach. Tak więc większość Pegaso, które możemy spotkać na naszych drogach, pochodzi z importu indywidualnego.

Aprilia kojarzy się w Polsce przede wszystkim z maszynami sportowymi. Może to tłumaczyć fakt, że we wspomnianym 2004 r. miłośnicy podróżnych enduro chętnie kupowali bardzo podobne konstrukcyjnie BMW F 650 GS, choć kosztowało ono wtedy 38 500 zł, natomiast Pegaso i.e. 650 nie znajdowało nabywców, mimo że trzeba było za nie wyłożyć 28 900 zł. Zresztą i obecnie ten model, mimo niewątpliwych zalet, nie bije rekordów sprzedaży.






Aprilię w 1934 r. założył Alberto Beggio. Był to wówczas zwykły warsztat kowalski. Po II wojnie światowej w firmie, mieszczącej się w Noale niedaleko Wenecji, rozpoczęto produkcję rowerów. Pierwszy motocykl pod nazwą Aprilia skonstruowano w 1956 roku. Seryjna produkcja małych jednośladów ruszyła w latach 60. ubiegłego wieku. Aprilia nigdy nie była wielką firmą, co rusz popadała więc w kłopoty finansowe. Tym bardziej że zawsze wielkie sumy pochłaniał jej udział w sporcie. Sytuacja poprawiła się, gdy markę kupiło Piaggio, którego własnością jest ona do dziś.

Pegaso 650 powstało w 1992 r. W ładnym podwoziu typu „adventure” tkwił nowoczesny pięciozaworowy silnik Rotaxa ze stożkowymi krzywkami o mocy 48 KM, wszystkie detale wykończono nad wyraz starannie, własności prowadzenia okazały się niezłe. Jednak maszyna nie odniosła wielkiego sukcesu rynkowego. Tym bardziej więc bossów firmy zbulwersował fakt, że produkowane od następnego roku również w Noale BMW F 650 GS okazało się wielkim hitem, i to mimo wyższej ceny. Widać, klientów przekonywał okrągły znaczek na zbiorniku.

W związku z tym w Aprilii postanowiono dokonać kilku poprawek i nowy model wyjechał na drogi w 1995 r. Utwardzono w nim przednie zawieszenie upside-down, za twardy i często cieknący tylny amortyzator (co naprawiano w ramach gwarancji) zastąpiono lepiej zestrojonym z regulacją tłumienia odbicia. Nowy model miał też wygodniejszą i o 3 cm niższą kanapę – dotychczasowa, położona na wysokości 870 mm, przysparzała kłopotów niższym jeźdźcom. Wyeliminowano też zdarzającą się często usterkę – zacieranie się wałka pompy cieczy chłodzącej. Niestety, parę wad jednak zostało. Aprilia Pegaso drugiej generacji nadal wpadała w lekkie wężykowanie powyżej prędkości 130 km/h, przedni reflektor dalej był kiepski, a dostęp do kranika utrudniony. Niczego nie zrobiono też ze sporą wadą silnika, czyli z paliwożernością. Nadal potrafił on popić 8 litrów benzyny na setkę, co przy 14-litrowym zbiorniku paliwa trochę zaprzeczało idei podróżnego enduro.





W 1997 r. ukazała się kolejna wersja, która miała więcej z „podróżne” niż z „enduro”. Owiewka była teraz większa i dawała lepszą ochronę przed wiatrem, zamontowany w niej podwójny reflektor wreszcie godziwie oświetlał drogę, motocykl miał większy rozstaw osi, co wyeliminowało wspomniane wężykowanie. Zamiast „crossowej” w wyglądzie kanapy dano wygodniejszą (szczególnie dla pasażera), stopniowaną, i – co ważniejsze – umieszczoną na tej samej przyzwoitej wysokości 840 mm. Ponadto zbiornik mieścił teraz 22 litry paliwa, co znacznie poprawiło zasięg, a silnik dzięki nowym czasom rozrządu, zmienionemu airboxowi z częściej wymienianym wkładem filtra powietrza i efektywniejszym tłumikom zyskał na kulturze pracy i elastyczności poniżej 3000 obr/min.

Ale Aprilia nie spoczęła na laurach. W 1999 r. wypuszczono wersję nazwaną Garda, która była turystykiem pełną gębą. Miała regulowane, hydrauliczne napięcie wstępne sprężyny tylnego amortyzatora, seryjnie wyposażona była w bagażnik i kufry boczne oraz – wreszcie – w centralną podstawkę. Trzeba było jednak wyłożyć na nią dodatkową kasę. W początkowej fazie produkcji Gardę można było kupić tylko lakierowaną na srebrno.

Opinia użytkownika
Radosław Zurowicz

Aprilię Pegaso 650 rocznik 1997 kupiłem w 1999 roku. Motocykl miał piękną sylwetkę, która wyróżniała się na tle „japończyków”. Dodatkowo singiel był bardzo nowoczesny i miał piękne brzmienie, które potrafiło obudzić drzemiące samochodowe alarmy. Pegaso jest bardzo solidnie wykonanym motocyklem.

Mocne zawieszenia i superjakość wykończenia. Wersja, którą kupiłem, wyraźnie zmierzała w kierunku podróżnego enduro: opływowe kształty, 22-litrowy zbiornik paliwa i wygodna kanapa. Silnik – mimo przeciętnej mocy 50 KM – był bardzo dynamiczny i radośnie rozwijał moc. Może była to zasługa charakterystyki silnika. Podróżować należało z prędkością powyżej 110 km/h, ponieważ poniżej na 5. biegu silnik był niespokojny. Powyżej 140 km/h zaczynało mocno wiać. Prędkość maksymalna to licznikowe 180 km/h. Wady Pegaso 1997-2000 miał dwie: duża masa i za słaby przedni hamulec. Ze względu na mnogość owiewek pokrytych lakierem metalizowanym, wywrotki były bardzo kosztowne. Konieczne były więc gmole, które psuły linię motocykla. Przejechałem na nim ok. 7000 km. Duża masa i wysoki środek ciężkości powodował, że niezbyt chętnie składał się w zakręty. Palił dużo: 7-8 l/100 km. Z serwisem i częściami nie miałem problemów, bo nic się nie psuło. Jedynie regulacja pięciozaworowca wymagała dobrego serwisu. Następnym moim motocyklem też była Aprilia Pegaso. 

W sezon 2001 obie wersje Pegaso weszły zliftingowane. Silniki otrzymały teraz układ wtrysku paliwa. Elektroniczny układ wtryskowy marki Sagem z jedną dyszą w każdej gardzieli ssącej i nowa obudowa filtra powietrza zdecydowanie poprawiły równomierność oddawania mocy. Pegaso miał też katalizator, ale w przeciwieństwie do BMW F 650 (które dostało wtrysk paliwa również w 2001 r.) bez sondy lambda. Oprócz tego, dotychczasowe przednie zawieszenie typu upside-down zastąpiono klasycznym widelcem Marzocchi, jednak bez możliwości regulacji. Ta ostatnia zmiana miała zapewne na celu obniżenie kosztów produkcji. Wersję Garda można też było nabyć z topcase’em.

Kolejną zmianą było wprowadzenie w 2004 r. nieco (ale tylko nieco) bardziej usportowionej wersji o nazwie Tuscany Tibet Raid. Miała ona sporo wyższą szybę, dłuższe skoki zawieszeń i seryjnie montowany aluminiowy topcase o kształcie kuferka. Niestety, przez wszystkie zmiany w silniku, które wymogły ograniczenia emisji spalin nakazywane przez normy Euro, stracił on wyraźnie chęć do dotychczas dobrego wkręcania się na obroty. Firma nadal deklarowała moc 48 KM.

Rok później przyszła wielka odmiana. Staruteńki już i nienadążający za konkurencją silnik Rotaxa zastąpiono nowocześniejszą, chłodzoną cieczą jednostką napędową o pojemności 659 cm3, pochodzącą prawie bez żadnych zmian z Yamahy XT 660. W Aprilii miała ona dwa tłumiki, rozwijała moc 50 KM (Yamaha ma 48 KM). Nauczono go też jeździć po szosie, bo nowa wersja Pegaso była maszyną prawie całkowicie szosową i dlatego otrzymała przydomek Strada. Podwozie też było zupełnie zmienione. Konwencjonalna rama ze stali z masywną belką centralną wykorzystywała teraz silnik jako element nośny. Przedni widelec z goleniami o średnicy 45 mm miał skok 140 mm, natomiast tylny centralny amortyzator Sachs z regulowanym napięciem wstępnym sprężyny i tłumieniem odbicia – skok 130 mm. Z przodu zastosowano konkretną (320 mm) tarczę hamulcową, w którą wgryzał się zacisk Brembo. Zbiornik miał 16 l pojemności, a motocykl był zaopatrzony w małą owiewkę. Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in. ABS, podgrzewane rączki kierownicy i kufer. Aprilię Pegaso Strada można było nabyć z dwiema inaczej tapicerowanymi kanapami, co sprawiało, że ich wysokość nad ziemią wynosiła 780 lub 810 mm. Od razu też rozpoczęto pracę nad modelem bardziej terenowym.

Bardziej terenowa Strada ukazała się w 2006 r. i otrzymała nazwę Trail (czyli ścieżka), która wiele tłumaczy. Nie jest to bowiem enduro, lecz maszyna do lekkiego terenu. Ma szprychowe koła (w Stradzie są odlewane) o średnicach 19 cali przód i 17 cali tył. W przednim zawieszeniu skok powiększono do 170 mm, z tyłu również do tej wartości. Tarczę hamulcową zmniejszono do 300 mm z zaciskiem hamulcowym dwutłoczkowym, nie zaś czterotłoczkowym jak w Stradzie.

Polski importer oferuje obecnie Pegaso 650 (to Strada, ale już bez tego przydomka), Pegaso 650 Factory (też bardzo podobna do Strady, ale ze szprychowymi kołami) i Pegaso 650 Trail.

Czy warto kupić kilkuletnie Pegaso? Zdecydowanie tak! Jeśli będziesz miał do wyboru ten motocykl i BMW F 650 z tego samego rocznika i w podobnym stanie polecałbym Aprilię. Pegaso bowiem zawsze było nieco lepiej wykonane i trochę lepiej się prowadziło, ponadto powinno być od beemki tańsze. Wersja z silnikiem Rotaxa (do 2005 r.) była trwała i przebiegi 60 000 km nie są czymś nadzwyczajnym. Motocyklistów nastawionych bardziej turystycznie lepiej zadowoli wersja produkowana od 1997 r. Ale jeszcze przyjemniej jeździ się Pegaso produkowanym od 2001 r., kiedy to silnik otrzymał wtrysk paliwa.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Aprilia Pegaso 650 – produkowana w tej samej hali w Noale, w której montowano również bardzo podobne BMW F 650 GS – była lepiej wykończona, tańsza i miała lepszy silnik. Ale nie odniosła takiego sukcesu, jak beemka. Dziwne...
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:07:52
  • avatar
    zgłoś
    NA początku powiem, że jestem generalni laikiem w temacie. Zastanawia mnie jednak jak to jest, że niby wszystko lepsze w Aprilli niż w BMW, silnik ten sam, a jednak spalanie zdecydowanie wyższe. Znam gości, którzy mają BMW z tym silnikiem i chwalą niskie spalanie.
    Nie to, żebym zachwalał BMW, bo nie mam zamiaru wywalać kasy na znaczek BMW. Ja kupię sobiw właśnie tą Aprillę.
    kolo7, 2011-09-28 23:44:06