Aprilia Pegaso 650 używany

Tagi: Aprilia | Pegaso 650 | motocykl używany | enduro

Aprilia Pegaso 650 – produkowana w tej samej hali w Noale, w której montowano również bardzo podobne BMW F 650 GS – była lepiej wykończona, tańsza i miała lepszy silnik. Ale nie odniosła takiego sukcesu, jak beemka. Dziwne...

Poleć ten artykuł:

Zobacz całą galerię

Pegaso 650 nie należy do motocykli często spotykanych w Polsce. Powód jest prosty – oficjalną sprzedaż jednośladów Aprilii rozpoczęto dopiero w 2004 roku. Wcześniej różne Aprilie oferowali mniej lub bardziej autoryzowani sprzedawcy, jednak chodziło tu w większości o motocykle i skutery z silnikami o małych pojemnościach. Tak więc większość Pegaso, które możemy spotkać na naszych drogach, pochodzi z importu indywidualnego.

Aprilia kojarzy się w Polsce przede wszystkim z maszynami sportowymi. Może to tłumaczyć fakt, że we wspomnianym 2004 r. miłośnicy podróżnych enduro chętnie kupowali bardzo podobne konstrukcyjnie BMW F 650 GS, choć kosztowało ono wtedy 38 500 zł, natomiast Pegaso i.e. 650 nie znajdowało nabywców, mimo że trzeba było za nie wyłożyć 28 900 zł. Zresztą i obecnie ten model, mimo niewątpliwych zalet, nie bije rekordów sprzedaży.






Aprilię w 1934 r. założył Alberto Beggio. Był to wówczas zwykły warsztat kowalski. Po II wojnie światowej w firmie, mieszczącej się w Noale niedaleko Wenecji, rozpoczęto produkcję rowerów. Pierwszy motocykl pod nazwą Aprilia skonstruowano w 1956 roku. Seryjna produkcja małych jednośladów ruszyła w latach 60. ubiegłego wieku. Aprilia nigdy nie była wielką firmą, co rusz popadała więc w kłopoty finansowe. Tym bardziej że zawsze wielkie sumy pochłaniał jej udział w sporcie. Sytuacja poprawiła się, gdy markę kupiło Piaggio, którego własnością jest ona do dziś.

Pegaso 650 powstało w 1992 r. W ładnym podwoziu typu „adventure” tkwił nowoczesny pięciozaworowy silnik Rotaxa ze stożkowymi krzywkami o mocy 48 KM, wszystkie detale wykończono nad wyraz starannie, własności prowadzenia okazały się niezłe. Jednak maszyna nie odniosła wielkiego sukcesu rynkowego. Tym bardziej więc bossów firmy zbulwersował fakt, że produkowane od następnego roku również w Noale BMW F 650 GS okazało się wielkim hitem, i to mimo wyższej ceny. Widać, klientów przekonywał okrągły znaczek na zbiorniku.

W związku z tym w Aprilii postanowiono dokonać kilku poprawek i nowy model wyjechał na drogi w 1995 r. Utwardzono w nim przednie zawieszenie upside-down, za twardy i często cieknący tylny amortyzator (co naprawiano w ramach gwarancji) zastąpiono lepiej zestrojonym z regulacją tłumienia odbicia. Nowy model miał też wygodniejszą i o 3 cm niższą kanapę – dotychczasowa, położona na wysokości 870 mm, przysparzała kłopotów niższym jeźdźcom. Wyeliminowano też zdarzającą się często usterkę – zacieranie się wałka pompy cieczy chłodzącej. Niestety, parę wad jednak zostało. Aprilia Pegaso drugiej generacji nadal wpadała w lekkie wężykowanie powyżej prędkości 130 km/h, przedni reflektor dalej był kiepski, a dostęp do kranika utrudniony. Niczego nie zrobiono też ze sporą wadą silnika, czyli z paliwożernością. Nadal potrafił on popić 8 litrów benzyny na setkę, co przy 14-litrowym zbiorniku paliwa trochę zaprzeczało idei podróżnego enduro.





W 1997 r. ukazała się kolejna wersja, która miała więcej z „podróżne” niż z „enduro”. Owiewka była teraz większa i dawała lepszą ochronę przed wiatrem, zamontowany w niej podwójny reflektor wreszcie godziwie oświetlał drogę, motocykl miał większy rozstaw osi, co wyeliminowało wspomniane wężykowanie. Zamiast „crossowej” w wyglądzie kanapy dano wygodniejszą (szczególnie dla pasażera), stopniowaną, i – co ważniejsze – umieszczoną na tej samej przyzwoitej wysokości 840 mm. Ponadto zbiornik mieścił teraz 22 litry paliwa, co znacznie poprawiło zasięg, a silnik dzięki nowym czasom rozrządu, zmienionemu airboxowi z częściej wymienianym wkładem filtra powietrza i efektywniejszym tłumikom zyskał na kulturze pracy i elastyczności poniżej 3000 obr/min.

Ale Aprilia nie spoczęła na laurach. W 1999 r. wypuszczono wersję nazwaną Garda, która była turystykiem pełną gębą. Miała regulowane, hydrauliczne napięcie wstępne sprężyny tylnego amortyzatora, seryjnie wyposażona była w bagażnik i kufry boczne oraz – wreszcie – w centralną podstawkę. Trzeba było jednak wyłożyć na nią dodatkową kasę. W początkowej fazie produkcji Gardę można było kupić tylko lakierowaną na srebrno.

Opinia użytkownika
Radosław Zurowicz

Oceń artykuł:

4.3

Skomentuj (1)

kolo7, 28 września 2011, 21:44

NA początku powiem, że jestem generalni laikiem w temacie. Zastanawia mnie jednak jak to jest, że niby wszystko lepsze w Aprilli niż w BMW, silnik ten sam, a jednak spalanie zdecydowanie wyższe. Znam gości, którzy mają BMW z tym silnikiem i chwalą niskie spalanie.
Nie to, żebym zachwalał BMW, bo nie mam zamiaru wywalać kasy na znaczek BMW. Ja kupię sobiw właśnie tą Aprillę.
przejdź do forum

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów