Motocykl poleca:

Aprilia RSV 1000 Erre Factory 2003

Poleć ten artykuł:

To, że Aprilia RSV, która ostatnio zamieniła oznaczenie Mille na 1000, jest ładniejsza niż poprzedniczka, rzuca się w oczy już w pierwszej chwili. Równie szybko dochodzimy do wniosku, że jest też dużo lepsza.

Zobacz całą galerię

Znany projektant Martin Longmore, który pomagał już ujrzeć światło dzienne tak pięknym samochodom, jak BMW Z3 czy Audi TT, zaprojektował oblicze tego modelu Aprilii. To prawda, że wyposażony w trzy reflektory przód motocykla wyróżniał RSV spośród innych motocykli, ale nie wszystkim przypadł do gustu jego nieco tęgawy wygląd – a głównie piętrzący się zbiornik paliwa. Biorąc pod uwagę „1000” włoskiej konkurencji, Mille okazała się zbyt duża. Longmore postanowił to zmienić. Jego nowe dzieło jest o 35 mm krótsze i o 25 mm wyższe, a zbiornik paliwa wciśnięto w głąb motocykla. Wyposażony w trzy reflektory przód otrzymał bardziej sportowy kształt – z centralnym wlotem powietrza. Z przodu Aprilia wygląda teraz jak olbrzymi pozaziemski owad z filmów science-fiction. Podwójną okrągłą lampę stopu wymieniono na pojedynczą, w której tradycyjne żarówki zastąpiły diody LED. Tył RSV, wyposażony też w kierunkowskazy, z ostro zakończoną kanapą wygląda naprawdę interesująco. Zamiast monstrualnego pojedynczego tłumika, użyto dwóch oddzielnych, a dzięki katalizatorowi Aprillia bez problemu spełnia normy Euro 2.


Sporo pracy kosztowało zwiększenie mocy widlastego silnika, którego cylindry rozchylono pod kątem 60°. Całkowicie zmieniono głowice cylindrów, inne są też komory spalania. Zmodyfikowano również kanały wlotowe i dolotowe; do tych ostatnich dopasowano wtrysk paliwa przejęty z modelu Mille Edwards o średnicy gardzieli 57 mm. Zapłonem i wtryskiem paliwa steruje elektronika opracowana przez Siemens VDO, wyposażona w 15 czujników i współpracująca z 16-bitowym procesorem. Umieszczony pomiędzy przednimi reflektorami wlot doprowadza powietrze do 10,3-litrowego airboxu, dzięki któremu udało się zwiększyć maksymalną moc do 139 KM, a wartość momentu obrotowego do 107 Nm. Nowa jednostka napędowa została umieszczona w skonstruowanej od podstaw ramie grzbietowej, wykonanej z aluminiowych profili. Pozostałe elementy zawieszeń są dobrze znane, choć poddano je drobnym modyfikacjom.

     
Kanciasty kształt owiewki to nie tylko nowa moda, ale też efekt prac w tunelu aerodynamicznym. W każdym detalu, jak choćby w ażurowej górnej półce widelca, widać troskę o obniżenie masy.  W zawieszeniach pracują najwyższej klasy elementy Öhlinsa, dające możliwość pełnej regulacji.  


Przygotowywana do produkcji wersja R opiera się z przodu i z tyłu na szalenie drogich, w pełni regulowanych elementach firmy Öhlins. Przedni układ hamulcowy wyposażono w promieniowe zaciski hamulcowe firmy Brembo. Hydraulicznie sterowane sprzęgło zyskało promieniową pompę, podobnie jak przedni hamulec.

Wsiadam na motocykl. W jednej chwili zapominam o tym wszystkim, gdy po naciśnięciu przycisku rozrusznika zaczyna pracować widlasty twin, a pomiędzy kolanami po raz pierwszy ściskam bardziej płaski i węższy zbiornik. To, co zwraca uwagę, kiedy przyspieszamy pomiędzy boksami na torze w Mugello, to fakt, że przy niskich obrotach zniknęła surowa praca zaprojektowanego przez Rotaxa silnika. Jednostka delikatnie i płynnie, już od obrotów biegu jałowego, reaguje natychmiast na dodanie gazu.

Przydzielony do jazdy osobisty mechanik poradził, żeby przez półtora okrążenia spokojnej jazdy wypróbować nowiuteńkie opony Pirelli Dragon Supercorsa. Samochody Formuły 1 sprawiły, że asfalt jest mocno pofałdowany, a na wewnętrznym łuku zakrętu powstał głęboki dół. Czy tor w Mugello rzeczywiście jest bardzo pofałdowany? Być może, ale amortyzatory Öhlinsa idealnie go wygładzają. W czasie rozgrzewania opon prawie nie czuję nierówności. I w miarę zwiększania tempa, to wrażenie pozostaje. Fakt, że mille R także był stworzony do jazdy po torze, i o jego podwoziu można było mówić tylko w superlatywach, to jednak nowy zaskakuje kilkoma niespodziankami. Najpierw jazda na prostej. Mocne pochylenie się na zbiorniku paliwa i pojawia się niewiarygodne uczucie. Longmore długo pracował w kanale aerodynamicznym, by jak najlepiej dopracować pozycję na motocyklu. Aby opory powietrza były jak najmniejsze, zbiornik paliwa stromo opada do przodu. Dzięki małemu zagłębieniu, w którym mieści się szczęka kasku i odpowiednio ukształtowanej szybie, znalazł takie rozwiązanie, że zawirowania powietrza nie przeszkadzają podczas jazdy. Natomiast rączki kierownicy początkowo wydawały się nieco zbyt szerokie, nie mogłem idealnie ułożyć łokci wzdłuż zbiornika. Rozmieszczenie podnóżków jest chyba nieco za szerokie. I na tym koniec krytyki.

Podczas hamowania zaskakuje praca hamulców, które mogą być przyrównane tylko do tych spotykanych w motocyklach wyścigowych. Do uruchomienia przedniego hamulca nie potrzeba dużej siły, a motocykl można postawić na przednim kole, przyciskając klamkę zaledwie jednym palcem. Niebezpieczne? Tak, ale jest to właśnie to, czego życzy sobie na torze każdy bardziej doświadczony jeździec. Technicy Aprilli, zapytani o to, czy w produkcji seryjnej będą stosować równie ostro hamujące klocki, po cztery w każdym zacisku – powiedzieli, że testowane maszyny są dokładnie identyczne jak motocykle, które opuszczą linie montażowe. A więc początkujący nie mają łatwego życia. Ale takie maszyny nie są kupowane przez początkujących – padła słuszna odpowiedź. Zaawansowany kierowca rzeczywiście może cieszyć się z jazdy nową R-ką. Bardzo trudno będzie osiągnąć granicę możliwości znakomitych amortyzatorów Öhlinsa.

     
Nowa twarz Aprilii. Przednia owiewka jest teraz bardziej smukła i agresywna.  Zmiany również z tyłu. Zamiast pojedynczego, dwa tłumiki. W tylnej lampie zastosowano diody LED.  Takich hamulców domagali się wymagający i doświadczeni jeźdźcy sportowi. 


Jednostka napędowa głębokim pomrukiem zachęca, aby wykorzystywać ją głównie w środkowym zakresie obrotów. Dobrze, że na płaskich zakrętach w Mugello można przyspieszać już od ok. 4500 obrotów aż do 11 000, czyli obrotów maksymalnych. Kierowca szybko dochodzi do wniosku, że najlepiej pokonywać zakręty bez redukcji biegów, gdy silnik pracuje w zakresie 6000-9000 obr./min. O tym, że maszyna jest naprawdę szybka, można się przekonać na końcu długiej prostej, gdy idealnie osłonię- ty przed wiatrem w niebezpiecznym tempie zbliżasz się na pełnym gazie do lewego zakrętu. Niewiarygodnie skuteczny przedni hamulec i stabilne amortyzatory Öhlinsa pochłaniają wszelkie nierówności drogi, także w trakcie ostrego hamowania dbają o to, żeby zawsze bezpiecznie pokonać pojawiający się 180-stopniowy prawy zakręt. Na następującym po nim wąskim i szybkim odcinku RSV pędzi jak po szynach, aż Dragony Supercorsy delikatnie zaczynają dawać znać, że tu jest granica poślizgu. – Porozmawiaj z Pelizonem, jeśli chcesz zmienić ustawienia zawieszenia – poradzili technicy Aprilii. Ale włoski jeździec testowy (a właściwie jeźdźcy, ponieważ oprócz Fabrizia, tę pracę wykonuje jego ojciec, który podobno jest jeszcze szybszy niż syn, i który był głównym doradcą wskazującym kierunek rozwoju RSV) nie miał wiele do powiedzenia. Wykonano tak doskonałą pracę, że nie było się czego czepić. Kiedy w trakcie przyspieszania zaczął się unosić przód maszyny, tył pozostał całkiem spokojny i nie czuło się żadnego pompowania, natomiast kierownica łapała shimmy. Popołudniowa burza niestety skróciła testowanie. A szkoda, bo można by było jeszcze wypróbować motocykl z oryginalnymi otwartymi tłumikami Akrapovicia, które podnoszą moc do 144 KM.

Poprawiła się ergonomia nowego R, silnik jest mocniejszy i pracuje płynniej, nikt nie skarżył się na doskonałe amortyzatory Öhlinsa, a nowy przedni hamulec jest najostrzejszy ze wszystkich, jaki spotkałem w motocyklach seryjnych. Najpierw produkowana będzie wersja R, przeznaczona dla tych, którzy w przyszłym roku chcieliby startować w kategorii Stocksport lub Superstock, tak więc będzie wystarczająco dużo czasu na przygotowanie. Później pojawi się wersja cywilna, która zostanie wyposażona w tradycyjne zaciski hamulcowe – pozostanie promieniowa pompa hamulcowa – i bez elementów z włókien węglowych.

 

Tagi: test | Aprilia RSV

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij