Motocykl poleca:

Aprilia RSV 1000 R Factory, Ducati 999 S, Honda CBR 1000 RR Fireblade, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1 2004

Poleć ten artykuł:

Trzy nowe ultraekstremalne „1000” stawiają na głowie świat supersportów. Czy włoskie dwucylindrowce mają jeszcze jakieś szanse, aby nadążyć za liczącą zaledwie rok Suzuki GSX-R 1000?
Zobacz całą galerię

Suzuki GSX-R 1000 zamierza utrącić od razu trzy nowe modele. Kawasaki i Honda obecnie wykorzystują w ZX-10R i w CBR 1000 RR pełny litr pojemności i – podobnie jak całkowicie nowa Yamaha YZF-R1 – chełpią się mocami ponad 170 KM. Włoskie dwucylindrowce Aprilia i Ducati, które dotychczas dzielnie walczyły na torach wyścigowych, dostają się w krzyżowy ogień. Czy wynoszący 30 KM niedobór mocy skazuje je na jeżdżenie w ogonie?

Ten wielki test przeprowadzili dla nas dwaj fachowcy dużej klasy – zawodnik z mistrzostw Niemiec i Boxer Cup Markus Barth i były jeździec GP oraz komentator Eurosportu Jürgen Fuchs. Nie trzeba ich było długo namawiać, aby pojechali do hiszpańskiej Cartageny.



KAWASAKI ZX-10R
Nowym szefem gangu supersportowych wymiataczy jest wściekle mocny, dziki i brutalny ZX-10R. 

Przewidziane do jazdy sportowej Kawasaki ZX-10R już na pierwszych metrach przejechanych po nieco wyboistych hiszpańskich drogach demonstruje, do jakiego celu nie została zbudowana. Nadzwyczaj sztywne zawieszenie przekazuje pośladkom kierowcy najmniejsze nierówności podłoża. Jest to tortura, dopóki jedzie się w spacerowym tempie. Sytuacja zmienia się radykalnie przy ostrzejszym stylu jazdy. Jeszcze przed chwilą niewygodne podwozie błyszczy wspaniałym sprzężeniem zwrotnym i poręcznością przypominającą sześćsetkę. Szczególnie zaskakująca jest przy tym stabilność cechująca ZX-dziesiątk ę. Tym bardziej zadziwiająca, że krótki rozstaw osi, wynoszący 1385 mm, i masa z paliwem 198 kg oraz brak tłumika drgań kierownicy każą oczekiwać czegoś innego.

Dla zachowania niewzruszonego kierunku na wprost konieczne jest jednak twarde zestrojenie z małym negatywnym skokiem resorowania z tyłu. Próby dostrojenia Kawasaki do nierównych nawierzchni przez osłabienie tłumienia przy dobiciu i większy negatywny skok tylnego amortyzatora kończyły się wyraźnym szarpaniem kierownicy. Shimmy można uniknąć i bez tłumika kierownicy, trzymając przednie koło nad jezdnią. Na tym motocyklu o mocy zmierzonej na sprzęgle 168 KM – największej w teście – nie sprawia to trudności.


Honda CBR 1000 RR
W towarzystwie czterocylindrowych dzikich „1000”, żyleta Hondy wydaje się najbardziej cywilizowana, mimo to jest piorunująco szybka.

Czterocylindrowy silnik powoduje, że tylna opona dosłownie skamle o litość. Cokolwiek by się nie robiło, aby spokojniej przenieść moc na jezdnię, i tak pozostają na niej czarne krechy. Reakcja Kawy na najmniejszy ruch rączką gazu jest po prostu brutalna i zamieniana w niewiarygodny pęd do przodu. W normalnym ruchu ulicznym mocy nie da się nawet w części wykorzystać. Dotyczy to każdego biegu. Nawet Jürgen Fuchs musiał przyznać, że Kawa wymaga napiętej uwagi i sprawnego kierowcy. Chce być ujarzmiana, a to może być męczące. Tylko na torze wyścigowym ZX-10R może pokazać, co potrafi. Wtedy rozkręca się tak błyskawicznie, że należy bacznie zwracać uwag ę na błysk sygnalizujący zmianę biegu i ostrzegający o zbliżającym się końcu orgii przyspieszania. Następuje to przy 13 500 obr./min. Na torze Kawa bezlitośnie pokazuje, na co ją stać. Wrzuca się jeden bieg za drugim – przy szybkiej zmianie trzeba to robić prtecyzyjnie – i motocykl gna jak opętany.

ZX-10R jest także doskonale przygotowany do hamowania. Sportowi kierowcy z dużą rutyną potrafią pewnie poruszać się po wąskiej krawędzi dzielącej niewykorzystane możliwości hamowania od salta przez łeb. Pomagają im w tym promieniowo przykręcane zaciski i wycinane tarcze hamulcowe. Szczególnie pomocne w ostrym hamowaniu okazuje się sprzęgło antyhoppingowe, zmniejszające efekt hamowania silnikiem i przy redukcji biegu zapobiegające skakaniu tylnego koła. Doskonałe są także zachowanie przy wchodzeniu w zakręt i stabilność utrzymywania toru jazdy. Czas 1:39,5 min uzyskany przez Kawę okazał się najlepszy i w ocenie osiągów na trasie wyścigowej „dziesiątka” pozostawia za sobą wszystkich konkurentów.


Yamaha YZF-R1
Yamaha R1 zmienia się – dawniej nieokiełznana bestia, dziś niezwykle skuteczna zarówno na torze, jak i na zwykłych szosach. 

Najgroźniejszym rywalem – przynajmniej na papierze – mogłaby być Yamaha YZF-R1 wyciskająca 1 KM z 1 kg masy. Tym bardziej zaskakują jej komfortowe i nadające się do eksploatacji na drogach zestrojenie podwozia oraz odprężona pozycja kierowcy. Podobnie jak na Kawasaki i Hondzie, jeździec wprawdzie siedzi na Yamasze przesunięty mocno do przodu, jednak ergonomiczny trójkąt tworzony przez kierownicę, kanapę i podnóżki jest zaprojektowany tak sprytnie, że nie bolą nadgarstki ani kolana. Odpowiednio czule reagują także elementy resorujące, szczególnie widelec, informując jednak kierowcę na bieżąco o stanie nawierzchni. Do zapewnienia poczucia bezpieczeństwa przyczynia się także seryjny tłumik drgań kierownicy, likwidujący już w zalążku objawy shimmy. Układ hamulcowy przekonuje dobrą dozowalnością i skutecznością. W porównaniu z radykalną Kawą (dotyczy to także silnika), Yamaha jest przyjemnym supersportowcem – uniwersalnym motocyklem. Jej podwozie nadaje się zarówno do jazdy szosowej, jak i na torze wyścigowym. Do wyścigu trzeba jednak mocniej napiąć sprężynę amortyzatora. Elementy zawieszenia pracują wtedy bezproblemowo.

W przeciwieństwie do ZX-10R, silnik R1 wymaga wysokich obrotów do walki o ułamki sekund. Najlepiej, gdy mieszczą się w zakresie pięciocyfrowym. Przydatna jest wtedy sprawna stopa obsługująca dość ciężko przełączającą się dźwignię zmiany biegów. Układ wtrysku paliwa reaguje z małym opóźnieniem na rozkazy rączki gazu. To zjawisko, jak również miękko zestrojony tył powodują, że przy przyspieszaniu na wyjściu z zakrętu niewyraźnie wyczuwa się granicę przyczepności. Gdy ma się tę fazę już za sobą, nic nie powstrzyma Yamahy. Silnik można od biedy rozkręcić do ponad 14 000 obr./min. Zaleca się jednak zmieniać biegi nieco wcześniej, gdyż maksymalna moc jest osiągana przy 12 500 obr./min. Powyżej tej granicy silnik nie wchodzi już tak lekko na obroty, jak w Kawasaki. Mimo że w Yamasze na krytykę zasługuje wędrujący punkt zadziałania hamulców, to na torze w Cartagenie zajęła drugie miejsce z czasem 1:40,3 min. Jest to zasługa dobrego zestrojenia podwozia, prawie optymalnej pozycji kierowcy i dobrej poręczności. Zestrojenie R1 byłoby jeszcze bardziej udane, gdyby przy przyspieszaniu na wyjściu z zakrętu nie była wynoszona na zewnątrz i potrafiła zachować ciasny tor jazdy. Na tor należy więc przeregulować geometrię.


Ducati 999 S
Ducati pokonuje łuki stabilnie niczym kulka w bieżni łożyska, ale jest niezbyt poręczny. Na torze wymaga od jeźdźca małpiej gimnastyki.

Jeżeli ktoś powie, że Honda CBR 1000 RR jest typowym przedstawicielem tej marki, należy to traktować jako komplement. Pozycja, przełączniki i właściwości jezdne wydają się od pierwszej chwili tak znajome, jak gdyby nigdy nie jeździło się innym motocyklem. Gdy na dodatek ktoś stwierdzi, że silnik Hondy pracuje w porównaniu z innymi zespołami napędowymi raczej niespektakularnie, to słyszy się to sympatycznie i niewinnie. O tym, że subiektywne wrażenie nie odpowiada prawdzie, przekonują wyniki otrzymane na hamowni. Wprawdzie Fireblade, jak zresztą wszystkie testowane maszyny z wyjątkiem Ducati, nie osiąga mocy podawanej przez producenta, ale 161 KM to też nie byle co. Uwagę zwraca jednak fakt, że CBR 1000 RR osiąga znacznie niższe obroty niż Kawasaki i Yamaha. Czerwony zakres na skali zaczyna się przy 11 500 obr./min. Przy takich obrotach pojawia się też błysk sygnalizujący zmianę biegu. Zespół napędowy Hondy jest wyposażony w wałek wyrównoważający i rozpieszcza równomiernym rozwijaniem mocy w całym zakresie obrotów.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij