Motocykl poleca:

Aprilia RSV 1000 R Factory vs BMW HP2 Sport vs Buell 1125 R vs Ducati 1098 vs KTM 1190 RC8

Poleć ten artykuł:

Gdy chodzi o maszyny MotoGP, Superbike czy Supersport, gdzie nie spojrzysz mamy czterocylindrowce w ramach grzbietowych z aluminium. O wiele ciekawszy jest świat dwucylindrówek, i to zarówno w dziedzinie silników, jak i podwozi oraz detali.
Zobacz całą galerię

Spokój niedzielnego przedpołudnia zakłóca przetaczający się po dolinie grzmot. Basowy huk wprawia w drżenie skalne ściany. Oto pięć sportowych dwucylindrowców wspina się na szczyt. Aprilia RSV 1000 R Factory, Buell 1125 R, BMW HP2 Sport, Ducati 1098 i KTM 1190 RC8 suną przez ciasne zakręty, krótkie proste i szerokie łuki, aż wreszcie banda dociera do knajpki położonej niedaleko toru w le Castellet. Na parking wtaczamy się w momencie, gdy kończy się telewizyjna transmisja z wyścigów MotoGP, a z kawiarni wylewa się spora grupa francuskich motocyklistów. Chłopaki oraz kilka ubranych w kombinezony dziewczyn z zainteresowaniem otaczają nasze maszyny. Widać błyski w ich oczach – nic dziwnego, bo jest na czym zawiesić oko. Inne maszyny nie mają tylu oryginalnych rozwiązań i tego jedynego w swoim rodzaju indywidualizmu.






Rzut oka na pękatą sylwetkę Buella 1125 R. Jego aluminiowa rama grzbietowa obejmuje widlasty silnik potężnymi profilami, które jednocześnie pełnią funkcję zbiornika paliwa. Również w tym modelu technicy Buella zrezygnowali z kosztownego systemu mocowania amortyzatora. Wahacz nie pełni już roli zbiornika oleju, gdyż skonstruowany przez Rotaxa silnik V2 ma zbiornik oleju przed sobą. Zachowano za to typową dla Buły ostrą geometrię podwozia. Bardzo pionowy kąt główki ramy, wynoszący 69O, i minimalistyczne wyprzedzenie (84 mm) wróżą znakomitą poręczność. Jednak w 1125 R nie do końca się to sprawdza. O ile pierwszy skręt nie wymaga jeszcze użycia siły, o tyle w większych pochyleniach prowadzenie wymaga pewnej ręki. Para w łapach jest potrzebna również po to, aby utrzymać Buella na kursie w zakrętach o nierównej nawierzchni. Mocny moment prostujący podczas jazdy na wybojach zmusza do stałego wywierania nacisku na kierownicę – neutralność tego motocykla pozostawia więc nieco do życzenia. Amerykańskiej wyścigówce o wiele bardziej pasuje pokonywanie gładkich i rozciągniętych łuków – tutaj Buell jest po prostu u siebie. Widelec i trochę za mało czuły na nierównościach amortyzator spisują się świetnie. Jeśli zależy ci na sportowym stylu i chcesz hamować w zakrętach, musisz mocno trzymać końcówki kiery. Hamulce należy wcześniej nieco rozgrzać, bo dopiero na ciepło mają satysfakcjonującą skuteczność, ale dopiero wtedy, gdy klamka pokona już sporą drogę.




To, co dzieje się w maszynowni, jest trochę nietypowe dla bikerów przyzwyczajonych do tradycyjnych u Buella narowów: żadnego tłuczenia, sapania ani telepania znanego z chłodzonych powietrzem V-twinów. Nawet bez tych atrakcji V2 Rotaxa zwraca uwagę. Wprawdzie pod względem akustyki zwarty silnik nie jest objawieniem, jednak pod względem mocy daje radę. Jego szeroki zakres użytecznych obrotów łączy się z łatwością wchodzenia na obroty i sporym kopem powyżej 4000 obr/min, a do tego całkiem nieźle reaguje na gaz. Niestety, raz czy dwa zdarzało mu się zająknąć w pochyleniu i to mimo pełnego zbiornika. Ta przypadłość oraz stale pracujący wentylator pokazują, że motocykl wciąż potrzebuje dopracowania. Wypadałoby też usunąć tak irytujące przypadłości, jak to, że przy pełnym zbiorniku paliwo kapie z przelewu prosto na tłumik, wskazówka obrotomierza cały czas nerwowo podryguje, silnik na obrotach poniżej 3500/min szarpie podczas jazdy ze stałą prędkością, a regulacja tłumienia dobicia amortyzatora jest trudnym zadaniem, nawet mimo zastosowania specjalnego zestawu narzędzi (który – nawiasem mówiąc – po pierwszym użyciu nadaje się do wyrzucenia).




W przeciwieństwie do Amerykanów, którzy zdecydowali się na chłodzenie cieczą, w BMW postawiono na chłodzenie powietrzem. Tak więc najostrzejszy sportowy bokser – BMW HP2 Sport – dumnie wystawia sterczące po bokach żebrowane cylindry na chłodzące działanie wiatru. Ta mieszanka klasycznej koncepcji silnika z najnowocześniejszymi częściami na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie, że oto ktoś wygrzebał z garażu starego, poczciwego boksera, nałożył mu na cylindry czapeczki z carbonu, a potem zaciągnął to wszystko do działu wyścigowego. To błąd, bowiem rezultat pracy gości z BMW powala na glebę. Nigdy dotąd BMW nie eksponowało tak otwarcie sportowych cech. Największego i najmocniejszego seryjnego boksera ulokowano w objęciach ażurowej ramy kratownicowej, wyposażenie zaś składa się tylko z tego, co najniezbędniejsze: frezowanych, regulowanych połówek kierownicy i podnóżków, automatu do zmiany biegów, zacisków hamulcowych Monoblock, sportowego ABS-u i całej masy włókna węglowego. Cyfrowy kokpit powie ci wszystko, co chciałbyś wiedzieć, koła są lekkie jak piórko, potężny, ulokowany pod siodłem wydech to klasa.




Wbrew wszystkim sportowym insygniom i szerokiemu zbiornikowi paliwa, miejsce jeźdźca jest – jak na beemkę przystało – niemal komfortowe i pozwala spokojnie wytrzymać całodzienną jazdę. Biker cieszy się przy tym najniższym z testowanej piątki zużyciem paliwa, niskim poziomem wibracji i zapewniającymi dobrą widoczność lusterkami. Nie mniej radości dostarcza skrzynia biegów. Biegi wskakują dokładnie i bez wysiłku. Dźwignia ma nieco za długi skok, jednak pracuje precyzyjnie. Bokser przyjemnie mruczy podczas jazdy i już od 2000 obr/ /min pracuje płynnie. Tego nie potrafią silniki pozostałych testowanych motocykli. Beemce niestraszne są ostre zakręty – pokonuje je bez szarpania. Wystarczy jeden ruch rolgazu i gotowe. Powyżej 2000 obr/ /min silnik ciągnie dzielnie, ale prawdziwe życie zaczyna się dopiero, gdy obrotomierz dobiega 6000. Wtedy bokser rozwija skrzydła i pędzi niczym górski troll dźgnięty szydłem w jądro. W przyspieszaniu pomocny jest działający bez zarzutu automat zmiany biegów: otworzyć przepustnice, zignorować klamkę sprzęgła i mocno nacisnąć dźwignię – ciach i gotowe, wskoczył następny bieg. System ma jednak wadę: jeśli wrzucisz wyższy bieg w normalny sposób, tzn. ze sprzęgłem, elektronika potrafi się momencik „zamyślić” i zmiana nie przekłada się z miejsca na moc.




Oprócz tego mocarny bokser prezentuje się bardzo dobrze. To samo dotyczy jego podwozia. Wystarczająco poręczne, twardo zestrojone zawieszenia przy szybkim pokonywaniu szykan zachowują się sprężyście i precyzyjnie, ani śladu typowego dla bokserów BMW gumowatego resorowania. Jednak ceną za to jest twardo zestrojony tylny amortyzator, który zapewnia komfort jedynie na dobrej nawierzchni. Przód jest bez zarzutu, bowiem przedni amorek zapewnia komfortową elastyczność. Tak jak wszystkie boksery BMW, także HP2 Sport preferuje płynny styl jazdy: wyhamować przed zakrętem, a potem płynnie przyspieszyć. Zmiana biegów, hamowanie albo nerwowe zabawy rączką gazu wprowadzają pewien niepokój podczas jazdy w pochyleniu. Dają też o sobie znać Telelever oraz wzdłużnie ustawione wał korbowy silnika i wał napędowy.

Sprzężenie zwrotne przedniego koła jest w porządku, dopóki nie próbujemy hamowania w zakręcie. Przednie zawieszenie połyka wtedy sporą część informacji o nawierzchni, a ponieważ Telelever ogranicza nurkowanie przodu, BMW bierze zakręt szerszym łukiem. Zaciski Monoblock wpijają się łakomie w tarcze hamulcowe niczym hrabia Dracula w niewieścią szyję, czynią to jednak z przesadnym impetem, na czym cierpi dozowalność hamulców. Na szczęście ABS reaguje późno i w krótkich odstępach.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij