Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Aprilia RSV 1000 R Factory vs BMW HP2 Sport vs Buell 1125 R vs Ducati 1098 vs KTM 1190 RC8

Gdy chodzi o maszyny MotoGP, Superbike czy Supersport, gdzie nie spojrzysz mamy czterocylindrowce w ramach grzbietowych z aluminium. O wiele ciekawszy jest świat dwucylindrówek, i to zarówno w dziedzinie silników, jak i podwozi oraz detali.

Spokój niedzielnego przedpołudnia zakłóca przetaczający się po dolinie grzmot. Basowy huk wprawia w drżenie skalne ściany. Oto pięć sportowych dwucylindrowców wspina się na szczyt. Aprilia RSV 1000 R Factory, Buell 1125 R, BMW HP2 Sport, Ducati 1098 i KTM 1190 RC8 suną przez ciasne zakręty, krótkie proste i szerokie łuki, aż wreszcie banda dociera do knajpki położonej niedaleko toru w le Castellet. Na parking wtaczamy się w momencie, gdy kończy się telewizyjna transmisja z wyścigów MotoGP, a z kawiarni wylewa się spora grupa francuskich motocyklistów. Chłopaki oraz kilka ubranych w kombinezony dziewczyn z zainteresowaniem otaczają nasze maszyny. Widać błyski w ich oczach – nic dziwnego, bo jest na czym zawiesić oko. Inne maszyny nie mają tylu oryginalnych rozwiązań i tego jedynego w swoim rodzaju indywidualizmu.






Rzut oka na pękatą sylwetkę Buella 1125 R. Jego aluminiowa rama grzbietowa obejmuje widlasty silnik potężnymi profilami, które jednocześnie pełnią funkcję zbiornika paliwa. Również w tym modelu technicy Buella zrezygnowali z kosztownego systemu mocowania amortyzatora. Wahacz nie pełni już roli zbiornika oleju, gdyż skonstruowany przez Rotaxa silnik V2 ma zbiornik oleju przed sobą. Zachowano za to typową dla Buły ostrą geometrię podwozia. Bardzo pionowy kąt główki ramy, wynoszący 69O, i minimalistyczne wyprzedzenie (84 mm) wróżą znakomitą poręczność. Jednak w 1125 R nie do końca się to sprawdza. O ile pierwszy skręt nie wymaga jeszcze użycia siły, o tyle w większych pochyleniach prowadzenie wymaga pewnej ręki. Para w łapach jest potrzebna również po to, aby utrzymać Buella na kursie w zakrętach o nierównej nawierzchni. Mocny moment prostujący podczas jazdy na wybojach zmusza do stałego wywierania nacisku na kierownicę – neutralność tego motocykla pozostawia więc nieco do życzenia. Amerykańskiej wyścigówce o wiele bardziej pasuje pokonywanie gładkich i rozciągniętych łuków – tutaj Buell jest po prostu u siebie. Widelec i trochę za mało czuły na nierównościach amortyzator spisują się świetnie. Jeśli zależy ci na sportowym stylu i chcesz hamować w zakrętach, musisz mocno trzymać końcówki kiery. Hamulce należy wcześniej nieco rozgrzać, bo dopiero na ciepło mają satysfakcjonującą skuteczność, ale dopiero wtedy, gdy klamka pokona już sporą drogę.




To, co dzieje się w maszynowni, jest trochę nietypowe dla bikerów przyzwyczajonych do tradycyjnych u Buella narowów: żadnego tłuczenia, sapania ani telepania znanego z chłodzonych powietrzem V-twinów. Nawet bez tych atrakcji V2 Rotaxa zwraca uwagę. Wprawdzie pod względem akustyki zwarty silnik nie jest objawieniem, jednak pod względem mocy daje radę. Jego szeroki zakres użytecznych obrotów łączy się z łatwością wchodzenia na obroty i sporym kopem powyżej 4000 obr/min, a do tego całkiem nieźle reaguje na gaz. Niestety, raz czy dwa zdarzało mu się zająknąć w pochyleniu i to mimo pełnego zbiornika. Ta przypadłość oraz stale pracujący wentylator pokazują, że motocykl wciąż potrzebuje dopracowania. Wypadałoby też usunąć tak irytujące przypadłości, jak to, że przy pełnym zbiorniku paliwo kapie z przelewu prosto na tłumik, wskazówka obrotomierza cały czas nerwowo podryguje, silnik na obrotach poniżej 3500/min szarpie podczas jazdy ze stałą prędkością, a regulacja tłumienia dobicia amortyzatora jest trudnym zadaniem, nawet mimo zastosowania specjalnego zestawu narzędzi (który – nawiasem mówiąc – po pierwszym użyciu nadaje się do wyrzucenia).




W przeciwieństwie do Amerykanów, którzy zdecydowali się na chłodzenie cieczą, w BMW postawiono na chłodzenie powietrzem. Tak więc najostrzejszy sportowy bokser – BMW HP2 Sport – dumnie wystawia sterczące po bokach żebrowane cylindry na chłodzące działanie wiatru. Ta mieszanka klasycznej koncepcji silnika z najnowocześniejszymi częściami na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie, że oto ktoś wygrzebał z garażu starego, poczciwego boksera, nałożył mu na cylindry czapeczki z carbonu, a potem zaciągnął to wszystko do działu wyścigowego. To błąd, bowiem rezultat pracy gości z BMW powala na glebę. Nigdy dotąd BMW nie eksponowało tak otwarcie sportowych cech. Największego i najmocniejszego seryjnego boksera ulokowano w objęciach ażurowej ramy kratownicowej, wyposażenie zaś składa się tylko z tego, co najniezbędniejsze: frezowanych, regulowanych połówek kierownicy i podnóżków, automatu do zmiany biegów, zacisków hamulcowych Monoblock, sportowego ABS-u i całej masy włókna węglowego. Cyfrowy kokpit powie ci wszystko, co chciałbyś wiedzieć, koła są lekkie jak piórko, potężny, ulokowany pod siodłem wydech to klasa.




Wbrew wszystkim sportowym insygniom i szerokiemu zbiornikowi paliwa, miejsce jeźdźca jest – jak na beemkę przystało – niemal komfortowe i pozwala spokojnie wytrzymać całodzienną jazdę. Biker cieszy się przy tym najniższym z testowanej piątki zużyciem paliwa, niskim poziomem wibracji i zapewniającymi dobrą widoczność lusterkami. Nie mniej radości dostarcza skrzynia biegów. Biegi wskakują dokładnie i bez wysiłku. Dźwignia ma nieco za długi skok, jednak pracuje precyzyjnie. Bokser przyjemnie mruczy podczas jazdy i już od 2000 obr/ /min pracuje płynnie. Tego nie potrafią silniki pozostałych testowanych motocykli. Beemce niestraszne są ostre zakręty – pokonuje je bez szarpania. Wystarczy jeden ruch rolgazu i gotowe. Powyżej 2000 obr/ /min silnik ciągnie dzielnie, ale prawdziwe życie zaczyna się dopiero, gdy obrotomierz dobiega 6000. Wtedy bokser rozwija skrzydła i pędzi niczym górski troll dźgnięty szydłem w jądro. W przyspieszaniu pomocny jest działający bez zarzutu automat zmiany biegów: otworzyć przepustnice, zignorować klamkę sprzęgła i mocno nacisnąć dźwignię – ciach i gotowe, wskoczył następny bieg. System ma jednak wadę: jeśli wrzucisz wyższy bieg w normalny sposób, tzn. ze sprzęgłem, elektronika potrafi się momencik „zamyślić” i zmiana nie przekłada się z miejsca na moc.




Oprócz tego mocarny bokser prezentuje się bardzo dobrze. To samo dotyczy jego podwozia. Wystarczająco poręczne, twardo zestrojone zawieszenia przy szybkim pokonywaniu szykan zachowują się sprężyście i precyzyjnie, ani śladu typowego dla bokserów BMW gumowatego resorowania. Jednak ceną za to jest twardo zestrojony tylny amortyzator, który zapewnia komfort jedynie na dobrej nawierzchni. Przód jest bez zarzutu, bowiem przedni amorek zapewnia komfortową elastyczność. Tak jak wszystkie boksery BMW, także HP2 Sport preferuje płynny styl jazdy: wyhamować przed zakrętem, a potem płynnie przyspieszyć. Zmiana biegów, hamowanie albo nerwowe zabawy rączką gazu wprowadzają pewien niepokój podczas jazdy w pochyleniu. Dają też o sobie znać Telelever oraz wzdłużnie ustawione wał korbowy silnika i wał napędowy.

Sprzężenie zwrotne przedniego koła jest w porządku, dopóki nie próbujemy hamowania w zakręcie. Przednie zawieszenie połyka wtedy sporą część informacji o nawierzchni, a ponieważ Telelever ogranicza nurkowanie przodu, BMW bierze zakręt szerszym łukiem. Zaciski Monoblock wpijają się łakomie w tarcze hamulcowe niczym hrabia Dracula w niewieścią szyję, czynią to jednak z przesadnym impetem, na czym cierpi dozowalność hamulców. Na szczęście ABS reaguje późno i w krótkich odstępach.

Ducati 1098 nie może się pochwalić systemem ABS, natomiast wyśmienitą stabilnością hamowania i owszem. A przede wszystkim pierwszorzędnym podwoziem. Wprawdzie nie najporęczniejszym, ale za to bardzo stabilnym, potrafiącym obficie, a zarazem delikatnie dostarczyć bikerowi informacji o stanie nawierzchni i ofiarować mu to, co z 916 zrobiło już legendę: Ducati-feeling, czyli uczucie, że zakręty pokonuje się jak po szynach. Tak potrafią tylko ci z Bolonii. Jednak na tym diable korekty kursu nie przychodzą łatwo. Jeśli więc chcesz szybko polatać po naprzemiennych zakrętach, będziesz się musiał trochę napracować. Nie ułatwi ci tego nisko zamontowana kierownica, która narzuca trochę męczącą, niemal leżącą pozycję.

1098 wynagradza to brutalnie startującym silnikiem. Przy najmniejszym ruchu rączki gazu moc 90-stopniowego L-twina uwalnia się jak przy erupcji wulkanu. Do niecałych 4500 obr/min, a więc dokładnie w zakresie, który jest najczęściej używany, włoski V2 wyrywa dziko naprzód – brakuje tylko szatańskiego chichotu i tętentu czarcich racic po asfalcie. Jednak trochę powyżej tej liczby piec robi sobie krótką pauzę, po czym od 6000 obr/min jeszcze raz bierze się do roboty i otwiera zawór z adrenaliną. Jego charakterystyka mocy jest nierównomierna, jej dzikość robi jednak dobre wrażenie. Ostrego Ducati najlepiej smakować na równej nawierzchni. Wtedy po prostu wciąga zakręty, a do tego – jak na czarta przystało – korci do ciągłego zwiększania prędkości. Gdy pojawiają się wyboje, kończy się sielanka, a twardo zestrojony amortyzator bezceremonialnie przenosi wszelkie ciosy na ramę. Masakra jakaś! Wszystkie próby bardziej komfortowego ustawienia nie powiodły się. Zresztą, żeby w tej klasie cenowej elementy regulacji amortyzatora były tak trudno dostępne... Fuszerka, i to na maksa. Obsługiwany kluczem hakowym wieniec do ustawiania napięcia wstępnego sprężyny jest schowany jak bin Laden w jaskiniach Tora Bora, jeśli natomiast zechcesz dotrzeć do śruby regulującej tłumienie odbicia, musisz niczym wielbłąd przez ucho igielne dostać się do niej przez mały otwór w wahaczu. Oczywiście długiego klucza, który jest do tego niezbędny, nie ma w zestawie narzędzi.

Biker na KTM-ie 1190 RC8 może śmiać się z takich problemów. Wszystkie śruby i pokrętła są w tej maszynie łatwo dostępne, ma ona mnóstwo możliwości dopasowania ustawień i geometrii podwozia do potrzeb. Wykonać to można za pomocą dołączonego zestawu porządnych narzędzi. Brawo! Każdy detal pomarańczowego cyborga z Austrii zdradza, że jest to maszyna na wskroś przesiąknięta wyścigowym duchem. Inaczej jest z ergonomią. Pozycja jeźdźca jest zrelaksowana. Siedzenie jest wprawdzie po spartańsku twarde, nie szkodzi jednak pozytywnym odczuciom z jazdy. Podwozie jest ostre jak brzytwa i niezwykle poręczne. KTM wycina łuki z chirurgiczną precyzją i lata po winklach z milimetrową dokładnością. Złożenie się w pochylenie wymaga minimalnej siły, przyczepność zaś podczas przyspieszania jest olbrzymia.

Maszyna preferuje idealnie gładkie jezdnie. Na odcinkach z garbami twardość amortyzatora jest nawet większa niż w Ducati. Ponadto, wyboisty teren nadaje niezwykłej poręczności niespokojną nutę. Okazuje się także, że widelec i opony dostarczają najlepszego sprzężenia zwrotnego dopiero podczas ostrej jazdy. Do bardziej elastycznego śmigania przydaje się obniżenie ciśnienia w oponach o 0,2-0,3 bara w stosunku do zalecanego. Silnik RC8 zapewnia fantastyczny start, jego obroty rosną błyskawicznie, mimo to imponująca moc daje się dobrze dozować.

Jednak nie jest to perfekcyjny sprzęt. W testowanym RC8 drażniły bardzo twarde reakcje na zmiany obciążenia. Przede wszystkim przy niskiej prędkości na wolnych zakrętach twin straszliwie szarpie przy dodaniu gazu. Wiadomo, że reakcja na gaz nie musi być miękka jak jedwabne gacie, na pewno jednak powinna być płynniejsza. Jednak gdy twin nieco się rozkręci, wtedy żwawo i bezpośrednio reaguje na najdrobniejszy ruch rączki gazu. Kolejny feler to opornie pracująca skrzynia, a zwłaszcza napawający lękiem trzask przy wrzucaniu jedynki. Co ciekawe, reakcja na zmiany obciążenia oraz zmiana biegów poprawiają się wyraźnie, gdy tylko RC8 zwiększa obroty i prędkość.

Aprilia RSV 1000 R Factory (Mille) tutaj mu nie podskoczy, przynajmniej jeśli chodzi o silnik. Jej litrowy V2 jest najmniejszy z testowanej piątki, a także najsłabszy wśród chłodzonych cieczą. To jeszcze nie powód do płaczu, jednak mizerna krzywa momentu poniżej 4000 obr/min zapewnia RSV umiarkowany temperament. Powyżej tego zakresu napędzający Aprilię widlak Rotaxa ostro bierze się do roboty, nie osiąga jednak takiego poweru, jak konkurenci. Szkoda, bowiem z najbardziej płynnie pracującą skrzynią i porządnie stłumionymi reakcjami na zmiany obciążenia osiągi tego motocykla dają się wyśmienicie przekładać na kapiącą adrenaliną radość z jazdy. Żal tym bardziej, że silnika nie poddano ostatnio żadnej modernizacji. To samo z pozycją jeźdźca. Długi zbiornik paliwa, nisko osadzone rączki kierownicy i bardzo wysoko zamontowane podnóżki zapewniają wszystko, tylko nie komfort i swobodę.

Mimo tego RSV jest w całkiem dobrej formie. Podwozie Aprilii bardzo zbliżyło się do poręczności KTM-a, a przy tym jest niezwykle precyzyjne i niezawodne. Uszlachetniono je czule reagującymi zawieszeniami Öhlinsa, które zwłaszcza w przednim kole zapewniają najlepsze z możliwych sprzężenie zwrotne. Zestrojenie zawieszeń jest komfortowe, a zarazem wystarczająco sprężyste i świetnie wyważone. W efekcie podwozie zachwyca wspaniałą stabilnością nawet na gorszych drogach i od pierwszych metrów wzbudza pełne zaufanie do maszyny.

A co by było, gdyby w świetnym podwoziu RSV osadzić dobrze zestrojony silnik Buella i trochę popracować nad ergonomią? Taka maszyna nie musiałaby się obawiać ani egzotycznego Buella, ani charyzmatycznego BMW, ani dzikiego Ducati, ani mocnego jak tur KTM-a.


1
Aprilia RSV 1000 R Factory. Zwycięzca Masterbike 2006 zachwyca wyśmienitym podwoziem i wspaniałymi hamulcami. Elementy te z nawiązką wynagradzają niedostatki ergonomii i silnika.
2
KTM 1190 RC8. Mocne uderzenie z Austrii. Oto rasowy, lecz jeszcze nieoszlifowany sportowy diament.
3
Ducati 1098. Silnik, hamulce i podwozie zachwycają, ale nie jest to maszyna, którą można bez wyrzeczeń używać na co dzień.
4
BMW HP2 Sport. Fascynujący bokser o duszy sportowca. Pochwała za ABS, nagana za zbyt mało miejsca.
5
Buell 1125 R. Mocny silnik i oryginalne podwozie to mieszanka o specyficznym wdzięku, który nie wszyscy będą w stanie zaakceptować.

zobacz galerię

Zobacz również:
Gdy ujrzał światło dzienne, od razu, i to wyraźnie, przebił konkurencję osiągami. Ale czy w parze z tym idzie niezawodność? Zwłaszcza jeśli koła nawinęły 50 000 km?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij