Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Testy porównawcze

  • Aprilia RSV 1000 R Tuono, Benelli TNT 1130, Cagiva Xtra-Raptor, Ducati Monster S4 R, Honda Hornet 900, Kawasaki Z 1000, MV Agusta Brutale S, Triumph Speed Triple

PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Aprilia RSV 1000 R Tuono, Benelli TNT 1130, Cagiva Xtra-Raptor, Ducati Monster S4 R, Honda Hornet 900, Kawasaki Z 1000, MV Agusta Brutale S, Triumph Speed Triple

Tych osiem motocykli pod względem stylistyki, konstrukcji silnika, kształtu wydechu i pod każdym innym to indywidualności o wyraźnie zarysowanych charakterach. Łączy je jedno – stanowią próbę nowego, sportowego zdefiniowania naked bike’ów.


Twarz jak u jaszczura albo owada, dzikie oczy, pochylona postać jeźdźca, bebechy albo całkiem nieosłonięte, albo zasłonięte tylko to, co absolutnie niezbędne. A do tego jeszcze te imiona: Piorun, Trotyl, Rozbójnik, Potwór, Szerszeń, Brutal. Gdyby wygląd i nazwa decydowały o charakterze maszyn, trzeba by je na noc zamykać w klatkach i nakładać kagańce. Jednak z nimi jest jak z przebojami „Street Fightin’ Man” czy „Sympathy For the Devil” Rolling Stonesów. Uliczna rozróba i współczucie dla diabła to w tych tekstach tylko literatura, a nie zaproszenie do zadymy czy ukłon pod adresem satanistów. Zebrane tu motocykle nie wyrządzą przecież żadnej krzywdy ani jeźdźcom, ani producentom, ani nikomu innemu. Są natomiast protestem przeciwko klasycznemu wizerunkowi naked bike’a, przeciwko barokowym kształtom i nadmiernej dbałości o wygodę. Wśród zebranych maszyn mamy m.in. Z 1000 i Speed Triple, które ustępują pozostałym tym, że mają mniej groźną nazwę. Ich dynamika jest natomiast bez wątpienia nie gorsza.



BENELLI TNT 1130
 Ze swobodą wchodzi w zakręt i wychodzi z niego z niebywałym
przyspieszeniem – TnT w pochyleniu. 


Sposoby służące jej osiąganiu pochodzą przede wszystkim ze sportowych maszyn wyścigowych i próżno by ich szukać w klasycznym motocyklu. Nowoczesne silniki, krępe widelce upside-down, sztywne ramy i wahacze. Raczej krótkie zbiorniki paliwa, ergonomia przybliżająca kierowcę do główki ramy. Zrewoltowane naked bike’i najbardziej odróżniają się od maszyn supersportowych szerokimi kierownicami, które ułatwiają prowadzenie i narzucają kierowcy drapieżną, jakby gotową do ataku pozycję. Za to z wyścigowymi replikami łączy je to, że nie za bardzo dbają o pasażerów. To, co oferują jako miejsce dla towarzyszki podróży, sprawia, że rebelianci najczęściej zostają sami i z niewielkim bagażem.

I tak, Aprilia Tuono bazuje na modelu RSV mille, MV Brutale – na F4 S, Triumph Speed Triple wywodzi się z Daytony, a Benelli TnT nie mógłby zaistnieć bez Tornado Tre. Inne, oprócz pojedynczych elementów podwozia, mają też geny silników supersportowych, jak choćby Ducati Monster S4 R, którego jednostka napędowa pochodzi z „996”, Honda Hornet 900 jest napędzana starszym silnikiem FireBlade’a o zoptymalizowanym momencie obrotowym. A czterocylindrowa jednostka Kawasaki Z 1000 to wariacja na temat serca ZX-9R.


KAWASAKI Z 1000
 Odniosło największy sukces spośród nowych naked bike’ów i w zeszłym roku osiągnęło status bestsellera. 



Różnorodność silników
Różnorodność konstrukcji silników – dwa trzycylindrowe, trzy dwu- i trzy czterocylindrowe – to w głównej mierze zasługa producentów europejskich, którzy dostarczyli sześć z ośmiu maszyn i pięć z ośmiu silników (V2 o kącie rozwarcia cylindrów 90º w Cagivie Xtra-Raptor pochodzi z Suzuki). Nawet tam, gdzie Europejczycy wykorzystują jednakowe założenia konstrukcyjne, dochodzą do wyraźnie odmiennych rezultatów. Wystarczy porównać trzycylindrowce Benelli i Triumpha. Jedyną ich wspólną cechą jest brzmienie na wyższych obrotach, ten elektryzujący ryk wydobywający się z trzech cylindrów. Dosadne mechaniczne tłuczenie włoskiej „1130”, wzbudzane przez nią wibracje, są brytyjskiej „955” równie obce, co przypominające eksplozję rozwijanie mocy, które wydaje się usprawiedliwieniem dla wybuchowej nazwy motocykla Benelli. Poza tym, blok silnika jest tak nisko osadzony w ramie, że TnT startuje z miejsca niczym wyrzucone z katapulty, wykazując przy tym tylko nieznaczną skłonność do wheelie. Bez nadużywana sprzęgła, olśniewające.

Co nie znaczy, że silnik Triumpha jest słabowity. Na niskich i średnich obrotach wyciska tyle niutonometrów, co żaden dotychczasowy Speed Triple, dziura mocy w środkowym zakresie została prawie zupełnie zlikwidowana. Brakuje mu jedynie takiego kopa, jakim dysponuje big block Benelli (ale i tak nie ma go żaden inny w tej stawce), za to w porównaniu z łobuzowatym „włochem” może się pochwalić wyjątkową kulturą pracy. Dzięki wieloletniemu ulepszaniu szczegółów Triple’a, charakteryzowany wcześniej jako krzepki, może się wykazać nienaganną kulturą pracy i perfekcyjną reakcją na zmiany obciążenia. Żaden inny silnik nie przechodzi tak płynnie od jazdy siłą rozpędu do fazy przyspieszenia i z powrotem, a już na pewno nie „1130” Benelli, która przy dodawaniu gazu zmusza do o wiele większej ostrożności.

Kolejnym dowodem na techniczne zaawansowanie Triumpha jest niskie zużycie paliwa, wynoszące tylko 4,7 l na 100 km, oraz niewielka zawartość substancji szkodliwych w spalinach. Pod tym ostatnim względem Benelli wypada dużo gorzej, ponieważ nie ma jakiegokolwiek systemu oczyszczania spalin. Jadąc za nim, odczuwa się, że kopci zdecydowanie bardziej od pozostałych. Do tego nasz egzemplarz testowy pochłaniał podczas jazdy po szosie 6,4 l paliwa na 100 km. To, co osadzało się na kombinezonie i plecaku, sakramencko cuchnie.


MV AGUSTA BRUTALE S
 Krótki i twardy, najbardziej lubi być prowadzony przez sportowych ekstremistów. 

 

Dobry znajomy
Cagiva Xtra-Raptor ma system dopalania spalin. To daje jej małą przewagę nad TnT, nieznacznie lepsza reakcja na zmianę obciążenia jeszcze deczko ją powiększa, jednak do optimum ciągle daleka droga. Przypuszczalnie ubogie zestrojenie w zakresie częściowego obciążenia, do którego zastosowania inżynierowie czuli się zmuszeni z uwagi na brak katalizatorów, jest odpowiedzialne za naprawdę oporną reakcję Xtra-Raptora na gaz. Silny kop i łatwość, z jaką silnik Suzuki wchodzi na obroty pozostają niezakłócone tylko wtedy, gdy jedzie się po prostej. W takiej sytuacji bardzo podobnie zachowuje się Ducati, które przy zmianie obciążenia szarpie mocniej niż to było we wcześniejszej wersji Monstera – S4 R. Mimo to, Desmoquattro imponuje temperamentem i kulturą pracy. Jego charakterystyka mocy przebiega faliście – z impetem od 6500 obr./min aż do wierzchołka mocy – i właśnie to odchylenie od przebiegu liniowego zapewnia bardzo ekscytujące przeżycia. W przypadku 60-stopniowego V2 Aprilii Tuono odchylenie to jest trochę zbyt wyraźne, ponadto przełożenie wtórne wypada określić jako o wiele za długie, a to z uwagi na poziom hałasu – błędne koło. Tak więc silnik modelu Mille, po uskoku momentu obrotowego w środkowym zakresie, pokazuje lwi pazur dopiero wyżej, kiedy motocyklista stanowczo naraża się na utratę prawa jazdy. Przełożenie wtórne niweczy także sprytnie dobrane zestopniowanie przekładni, rozciągając niższe biegi na zbyt szeroki zakres prędkości. Na krętych odcinkach kierowca Tuono ma często wrażenie, jakby jechał na niewłaściwym biegu, by po wrzuceniu wyższego lub niższego, stwierdzić, że ten pasuje jeszcze mniej.

APRILIA RSV 1000 R TUONO
 Duży motocykl z wysoką kierownicą. Dobrze współpracuje również z niskimi jeźdźcami.



Wysoki moment
Na ocenie wcześniej opisanych czterocylindrowców cieniem kładła się ostra charakterystyka. Podobnie jest w przypadku Kawasaki Z 1000. W pierwszym stadium. Przy energicznym wykonywaniu ciasnych nawrotów nie da się zapomnieć o pierwszym biegu, bo na drugim brakuje ciągu. Inaczej wygląda to w czterocylindrowej jednostce Hondy. Zrezygnowano w niej z walki o moc maksymalną, poprawiono moment obrotowy, co spowodowało, że w każdej sytuacji spontanicznie uwalnia moc. Do tego ze zmianą obciążenia radzi sobie prawie tak spokojnie, jak Triumph. „Spokojnie” to słowo, które pod wieloma względami trafnie opisuje Horneta 900 i jego napęd. Pod względem kultury pracy przewyższa czterocylindrowca Z 1000 – jakkolwiek ten w motocyklu testowym wykazywał zaskakująco niski poziom wibracji – ma dyskretny dźwięk, nie stwarza problemów przy starcie. Tak więc w Hornecie rewolta ogranicza się do sterczących zawadiacko ku górze tłumików, które utrudniają sensowne obchodzenie się z systemem bagażowym. Wszystko inne jest przyjazne człowiekowi, nie wyłączając lekkiej zmiany biegów, stojącej w jaskrawym kontraście do wymagających krzepy przekładni w innych motocyklach.

Dopiero kontakt z MV Agusta Brutale uzmysławia, że czterocylindrowce mogą też być zupełnie inne. Ten kontynuator silnika Benelli o mniejszej pojemności (750 cm3) i większej liczbie cylindrów, o równomiernych, ale nadal obecnych wibracjach i niespożytym apetycie na paliwo może dzięki swojemu dźwiękowi uchodzić za prawdziwego buntownika. Ale też za opoja, który nie dotrze do domu za mniej niż 7,7 l/ 100 km. Zważywszy na to, co się słyszy i na to, ile trzeba zapłacić na stacji benzynowej, trzeba się przemóc, żeby jechać na Brutale naprawdę ostro. Ale właśnie to lubi on najbardziej. Niezwykła łatwość wchodzenia na obroty, możliwa dzięki krótkiemu przełożeniu ogólnemu, pozwala mu dotrzymywać kroku maszynom o większej pojemności. Na pytanie, dlaczego odmówiono jej oszczędniejszego zestrojenia silnika, dział rozwojowy firmy MV kwituje stwierdzeniem: „Tak jest lepiej”. Dla ogólnych osiągów silnika – na pewno.


CAGIVA XTRA-RAPTOR
 Świetne części, dużo karbonu, niestety również kołysanie wzdłuż osi podłużnej. 



Japońska szkoła
Bezpośrednie porównanie najwyraźniej ujawnia różnice między motocyklami. Zwłaszcza rzecz tak podstawową, jak inne zestrojenie zawieszeń obu japońskich maszyn z jednej i sześciu europejskich z drugiej strony. Wprawdzie Z 1000 jest z kolei wyraźnie twardziej zestrojony niż Hornet, ale oba wykazują dużo mniejsze tłumienie niż europejskie bike’i, zwłaszcza dobiciu. Zapewnia to większy komfort, jednak na nierównościach odrobinę zamazuje bezpośrednie odczuwanie wgryzania się bieżnika w nawierzchnię i inne reakcje zawieszenia. Naturalnie, do uślizgu dochodzi jedynie wtedy, gdy hamuje się blisko zakresu granicznego na pofałdowanej nawierzchni i podczas ostrego przyspiesza na wyjściu z łuku. Na szosie nawet pod jeźdźcem ze sportowymi ambicjami zdarza się to raczej rzadko.

Strategia ta wypływa z japońskiego pragmatyzmu – zestrojenia mają maksymalnie sprzyjać najbardziej oczekiwanemu tu umiarkowanemu sposobowi jazdy. Natomiast w Europie generalnie króluje podejście bardziej ekstremalne, zamiłowanie do jazdy na granicy ryzyka. Albo mówiąc inaczej – z Benelli i jego twardego zawieszenia tylnego koła, a zwłaszcza z MV i jego ogólnej twardości szybciej zrezygnuje trzech klientów chcących jeździć motocyklem wykazującym przyzwoity komfort niż jeden sportowy twardziel.

Do tego obrazu pasuje ogumienie. Dunlopy D 207 Race Replica, zastosowane w obu motocyklach, to opony o sztywnej konstrukcji, z cechami najlepiej sprawdzającymi się na torze wyścigowym. Komfortowe to one na pewno nie są. Bardzo prostolinijne i waleczne – to wszystko. Inne zadowoliłyby o wiele większe grono odbiorców. Na szczęście, innym udało się osiągnąć udany kompromis. Przykładem służy Triumph, którego zestrojenie łączy czułą reakcję z wystarczającymi rezerwami tłumienia, bądź Cagiva, która ma tłumienie jeszcze lepsze niż Triumph, a i jej resorowanie jest w porządku.


HONDA HORNET 900
Stabilna i – mimo dużego rozstawu osi – bardzo poręczna maszyna. Gdyby jeszcze tłumiki umieszczono niżej... 



Skłonność do kołysania
Za to Xtra-Raptor kołysze – wyraźnie i bardzo mocno względem osi podłużnej. Natomiast parę innych z zebranego przez nas stadka miesza różne pod względem nasilenia formy kołysania względem osi podłużnej i pionowej. W Aprilii Tuono i Z 1000 ta skłonność jest wyraźnie odczuwalna, jednak mimo wszystko mniej intensywnie niż w Xtra-Raptorze. Monster S4 zaś wykazuje tendencje do trzepania kierownicą. W przypadku Brutale S skłonność ta występuje, gdy z tyłu założymy oponę o rozmiarze 180, która szeroko rozciąga się na sześciocalowej feldze. Zaskakujące, że drgania są silniejsze niż w Ducati przy „190”, mimo że standardowym wymiarem opony do jej 5,5-calowej felgi jest 180. Wydaje się, że nie ma na to żadnej recepty, jednak we wszystkich przypadkach chodzi o momenty prostujące, przenoszone z opon na zawieszenie. Zadziorne naked bike’i, mające szersze i wyższe kierownice niż maszyny sportowe, cierpią na niedociążenie przednich kół. I z tego powodu łatwiej wpadają w drgania.

Żeby nie pogarszać całej sprawy, należy trzymać się podanych wartości ciśnienia w oponach, zwłaszcza w przedniej. Trzeba też uważać na ustawienie właściwego negatywnego skoku zawieszenia z tyłu, który w żadnym wypadku nie powinien być większy niż jedna trzecia pełnego skoku zawieszenia. Bo kiedy tył, pracując w zakresie progresywnym, już prawie nie resoruje albo wręcz dobija, motocykl na poprzecznej nierówności jest jeszcze ostrzej stawiany do pionu. Na szczęście można wybrać TnT, Horneta czy Speed Triple’a, co pozwala prawie zapomnieć o tym zagadnieniu. Zwłaszcza Speed Triple to duża niespodzianka. Tylne opony wyprowadzały bowiem z równowagi jego wcześniejsze wersje. Jeszcze jedno spostrzeżenie z tej dziedziny – faktyczne rozstawy osi Benelli, Triumpha i Hondy są dłuższe od podawanych. Ta trójka, z wymiarami 1480 i dwa razy 1450 mm, przewyższa pozostałych. Jedynym wyjątkiem jest Ducati z 1460 mm, choć nie na wiele mu się to zdało. Przeważnie jednak stabilność jazdy poprawia się dzięki dłuższemu rozstawowi osi i nie wpływa to ujemnie na łatwość prowadzenia. W końcu w tej kategorii najlepiej wypadł TnT, ale również Hornet i Speed Triple uzyskały dobre wyniki.


TRIUMPH SPEED TRIPLE
Dojrzał z biegiem czasu i osiągnął wyjątkowo wysoki standard.  



Ostatnie drobiazgi
Testujący zetknęli się ze znaną od dawna, przykrą wadą Ducati. Podczas długotrwałego, nawet niezbyt mocnego hamowania, np. przed zakrętem kończącym dłuższą prostą prowadzącą w dół, widelec i w końcu cały przód zaczynają drgać do przodu i do tyłu. Jeśli do tego dojdą nierówności nawierzchni, Monster S4 tnie prosto przed siebie i o skręcaniu nie ma co myśleć. Najpierw trzeba odpuścić hamulec. Najwyższy czas, żeby Ducati rozwiązało ten problem.

A skoro już mowa o hamowaniu, trzeba docenić układy pozostałych motocykli. Niektóre biorą ostro (Triumph), niektóre działają nieco bardziej bezwładnie (Kawasaki), jednak wszystkie potrafią okiełznać rozpędzoną masę, nawet przy ostrym hamowaniu i z dwoma osobami. Właściwie również Ducati dysponuje wyśmienitymi hamulcami, tyle że spowalniają one ostrzej, niż byłoby wskazane.

Po szosowym sprincie, w którym łagodniejsze klasyczne motocykle wstrząsały swoimi kokpitami, a ostre naked bike’i trzeszcząc, chłodziły swoje muskuły – pora na kolejną lekcję różnorodności. Chodzi o wykończenie, rozwiązania szczegółów. Na jednym biegunie mamy szlachetne w każdym calu Ducati, przestylizowany Xtra-Raptor z tej samej stajni nie ustępuje mu wiele. Benelli TnT – będący mieszanką elementów wyszukanych i improwizacji – jest trudny do zakwalifikowania. W zupełnie innym kierunku poszedł Hornet, który nie kieruje się zbytnio estetyką, ale pod względem funkcjonalności to ekstraklasa. Podobnie Tuono, który pod względem jakości często przewyższa Horneta. Z kolei Z 1000 ma pojedyncze jaśniejsze punkty, np. polerowane felgi czy końcówki wydechu z polerowanej stali nierdzewnej, ale efekt psują rozwiązania, w których oszczędzano.
Niemniej jednak, obojętnie, czy poprzestaniemy na ogólnym wrażeniu, czy zechcemy wgryzać się w szczegóły, kontakt z tymi maszynami zawsze będzie przeżyciem. A przecież o to wszystkim w tej zabawie chodzi.


DUCATI MONSTER S4 R  
Dynamiczny i pięknie brzmiący V2, świetnie reagujący widelec, który niekiedy silnie trzepocze przy hamowaniu. 










zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: