Motocykl poleca:

Aprilia RSV 1000 Tuono R, Benelli TnT 1130, Ducati Monster S4R, Kawasaki Z 1000 i KTM 990 Superduke

Poleć ten artykuł:

Niekiedy od osiągów i innych spraw technicznych ważniejsza bywa przyjemność z jazdy. Porównujemy pięć maszyn, które zbudowano właśnie po to: Aprilię RSV 1000 Tuono R, Benelli TnT 1130, Ducati Monstera S4R, Kawasaki Z 1000 i KTM-a 990 Superduke.
Zobacz całą galerię

Nareszcie luka w sznurze pojazdów jadących z przeciwka. Grupa przygotowuje się do sprintu. Po kilometrach duszenia silników na niskich biegach wreszcie można porządnie odwinąć. Redukuję w Tuono do jedynki, dwucylindrowiec ryczy i sekundy później wyprzedzona ciężarówka jest już tylko punkcikiem w lusterku. Kumpel bez redukcji po prostu dodaje gazu i Superduke katapultuje go na tylnym kole. Za nim wyje na maksymalnych obrotach rzędowa czwórka Z 1000. Także silnik Monstera wykorzystuje do maksimum to, co mu dała fabryka. A Benelli? Czyżby przegapiło moment? Nie! Dosiadający go rider nie redukuje biegu. Wręcz przeciwnie – przechodzi na wyższy! Po co? Ano po to, aby tylne koło nie pozostawiło na asfalcie czarnej krechy. Mimo to TnT wyskakuje do przodu z piekielnym jazgotem i po chwili dołącza do innych. Tak piękne było parę tygodni temu życie grupki motocyklistów, którzy w promieniach południowofrancuskiego zimowego słońca sprawdzali, co siedzi w wytypowanych do porównania nakedach.

[banner_]

 APRILIA RSV 1000 TUONO R
Sylwetka i kształt przedniej owiewki – dowody supersportowej przeszłości.
   

W 2003 roku Kawasaki pokazało Z 1000 – golasa, który jako pierwszy urozmaicił monotonię dalekowschodniej oferty. Wzbogacenie nakeda elementami rodem ze streetfighterów zaowocowało sukcesem rynkowym w Europie. Aprilia już w 2002 roku stanęła do walki ze swoim wówczas bardzo oryginalnym Tuono. U Benelli przełom nastąpił w ubiegłym roku, kiedy pojawił się TnT 1130 – model, który w pełni zasługuje na swoją nazwę [TNT = trotyl – red.]. Trzycylindrowa „900” w sportowym Tornado cieszyła się mniejszym uznaniem. Kontynuowana od 1993 roku seria Monsterów jest już klasykiem mającym liczne grono entuzjastów. S4R z chłodzonym cieczą, czterozaworowym silnikiem V2 stanowi ukoronowanie tej serii. Najbardziej oczekiwaną nowością w naszej grupie jest KTM 990 Superduke, bazujący na rajdowym enduro 950 Adventure. Dla odmiany, za zasilanie silnika odpowiada w nim wtrysk paliwa, a i stadko koników się powiększyło. Stylistycznie też wyróżnia się – ma bardziej bezkompromisowy, kanciasty i muskularny wygląd niż pozostali; przypomina buldoga. W historii KTM-a to ważne wydarzenie – Superduke jest przecież pierwszą dużą maszyną szosową Austriaków.

Kopcące ciężarówki pozostały daleko. Jedziemy drogą z Marsylii poprzez Col de Gineste w kierunku Cassis. Szybkie łuki, duże tempo, płaski teren, asfalt jak na torze wyścigowym. Aprilia nie może się wyprzeć pokrewieństwa ze sportowym, w pełni obudowanym RSV 1000 R. I nie musi, gdyż odziedziczyła cechy, które świetnie sprawdzają się także w nakedzie. Tematem do dyskusji może być tylko ekstremalna pozycja jeźdźca. Podnóżki są dokładnie w tym samym miejscu, co w maszynie z wyścigową kierownicą, a więc daleko z tyłu i dość wysoko. Przykurczona pozycja ma tylko jedną zaletę – nie utrudnia i nie ogranicza pochyleń. Przyczepna nawierzchnia pozwala pokazać wszystkie zalety Tuono. Pokonywanie zakrętów jest dziecinnie łatwe. Wystarczy przymknąć gaz i złożyć maszynę. Reszta dzieje się sama. Opony Pirelli Diablo trzeba uznać za dobry wybór. Tuono prowadzi się neutralnie i stabilnie. Nie ma porównania z motocyklami obutymi w Dunlopy D 207 RR czy Metzelery Sportec M-1.


DUCATI MONSTER S4R
 Najszlachetniejsze dodatki + dynamiczny czterozaworowy silnik = maszyna high-tech. 

 

Jeżeli chodzi o przyjemność z jazdy, to Aprilii troszeczkę brakuje do ideału. Owszem, jej agresywna stylistyka robi wrażenie, jednak trzeba zapomnieć o freestylowych numerach – ze względu na długie przełożenia i silnik, który w najistotniejszym średnim zakresie obrotów wykazuje duże załamanie krzywej mocy. Wheelie uda się tylko wtedy, gdy z całej siły poderwiesz kierownicę przy równoczesnym strzale ze sprzęgła. Utrzymanie motocykla w pionie też nie jest łatwe ze względu na opóźnioną reakcję na gaz. Na szczęście, te cechy tracą znaczenie, gdy oba koła stykają się z ziemią. Wtedy można wykorzystać wspaniały moment w górnym zakresie obrotów oraz fantastyczne sportowe podwozie, które zapewnia znakomite prowadzenie.

Najbardziej czadowo bez dwóch zdań wygląda Benelli TnT. Przód z reflektorem przypomina głowę jakiegoś robala. Duże wrażenie robi wydech, centralnie wystający spod wąskiej kanapy. W Benelli nie ma kompromisu – albo ci się spodoba, albo będzie to twój nocny koszmar. Jak zwykle, jakiś nawiedzony znajdzie wiele szczegółów, które można by dopracować.


 BENELLI TnT 1130 
 Żaden nie brzmi lepiej, żaden nie wygląda agresywniej niż ten trzycylindrowiec.

 

Ale kogo to obchodzi, nie tylko wygląd, ale i jazgot z wydechów TnT wyrywa z butów. Silnik bardzo różni się od Tornado, mimo że się z niego wywodzi. Na krętej trasie za Marsylią TnT depcze Tuono po piętach, mimo nieco większej masy. Benelli można jednak złożyć w zakręt bez większego wysiłku, a łuki pokonuje jak po sznurku. Jest to chyba zasługa dużego obciążenia przedniego koła oraz wspaniałych Michelinów Pilot Power. Centralny amortyzator ma regulowane tłumienie odbicia i napięcie wstępne sprężyny. Dobre prowadzenie wymaga ustawienia napięcia wstępnego na maksa. Mimo to przy dużym obciążeniu zaczyna on niekiedy stukać, a nawet potrafi dobić. Dzięki czystej reakcji widelca upside-down nie odczuwa się braku dodatkowej regulacji.

Największe przeżycia na TnT nie są jednak związane z pokonywaniem zakrętów, lecz z jazdą na wyjściu z nich. Trzycylindrowiec daje wtedy jedyny w swoim rodzaju show. Gang jest trudny do opisania. Zachrypnięty, gardłowy, przechodzi w pełne wściekłości prychanie. Najoryginalniejsza jest tu przepustnica w układzie wydechowym, pozwalająca na swobodny wydech od 4000 obr/min. Wpływa to raczej na efekty dźwiękowe niż na moc. Wrażenia akustyczne stanowią odpowiedni podkład dla przyspieszeń prostujących ręce w łokciach. Gwałtowne otwarcie gazu prostuje kark. Na ostatnim biegu przyspieszenie od 60 do 100 km/h zajmuje tylko 3,1 s! Tyle samo ze 100 do 140 km/h. Są to wartości, przy których blednie nawet 170 KM ZX-10R-a czy innego przecinaka. Dlatego przed sprintem można spokojnie wrzucić wyższy bieg, bez obaw, że Benelli nie da rady.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij