Motocykl poleca:

Aprilia RSV Mille 2004

Poleć ten artykuł:

Debiut Mille był dla Aprilii swego rodzaju egzaminem dojrzałości. Atak na silnie obsadzone pozycje w kategorii motocykli supersportowych jest bowiem zawsze dużym wyzwaniem.

Zobacz całą galerię

Trzeba przyznać, że start Aprilii RSV wypadł bardzo pomyślnie. Firma z Noale dała się wcześniej poznać jako producent skuterów o nowoczesnym wzornictwie i sportowych osiągach. Na rynku motocyklowym Aprilię reprezentowały wzorowane na maszynach GP dwusuwy o pojemności 125 i 250 cm3 oraz turystyczne enduro Pegaso. Ekstrawagancki szosowo- miejski singiel Moto 6.5 nie zdobył większej popularności.

Debiutujący w 1998 r. RSV mille pozytywnie zaskoczył zarówno fachowców z branży, jak i pierwszych użytkowników. Napędzany widlastą dwójką austriackiego Rotaxa o kącie rozwarcia cylindrów 60O motocykl był kontynuatorem odnoszących sukcesy sportowych dwusuwów Aprilii. Sylwetka i wzornictwo Mille prezentują się interesująco. Już podczas pierwszych testów jednostka napędowa o pojemności 1000 cm3, dysponująca mocą 118 KM, pokazała się z jak najlepszej strony. Żywiołowy temperament połączono w niej z wyważoną charakterystyką i typową dla silników V2 elastycznością. Własności prowadzenia i zestrojenie podwozia również potwierdzały wysoką formę techników z Noale.



Wprawdzie podczas przeprowadzonego przez MOTORRAD testu na 50 000 km ujawniły się pewne niedociągni ęcia, ale w świeżych modelach to normalne zjawisko. Aprilia szybko zareagowała krytykę. Program modernizacyjny modelu z 2000 r. obejmował zmiany w konstrukcji sprzęgła, wtrysku paliwa, tylnego amortyzatora, w przednich zaciskach zastosowano nowe klocki hamulcowe ze spieku. Poważniejsze zmiany wprowadzono rok później. Pojawił się nowy zbiornik paliwa z tworzywa sztucznego, zmodyfikowano kształt owiewek, przekonstruowano tył. Konstruktorzy poważniej zajęli się też silnikiem. Pojawiły się większe zawory, zmieniono czasy rozrządu, przekonstruowano mocowanie silnika w ramie, zmieniono tylny amortyzator wraz z systemem mocniejszych dźwigni. Wprowadzono przewody hamulcowe w stalowym oplocie oraz nowe czterotłoczkowe zaciski z oddzielnymi klockami dla każdego tłoczka. Zastosowano lżejszy tłumik i zrezygnowano z amortyzatora skrętu.

Sportowy V2 Aprilii jest zbyt krótko obecny na rynku wtórnym, by można było spodziewać się trafienia szczególnie okazyjnej oferty, jednak nawet w przypadku motocykli wyprodukowanych przed 2000 rokiem zakup używanej sztuki daje radość posiadania niezwykłej maszyny. V2 z Noale jest korzystniejszy cenowo od Ducati, a ma o wiele więcej charakteru od japońskiej konkurencji w stylu Hondy VTR 1000. Pomimo dwóch wałków wyrównoważających, przy wyższych obrotach silnik generuje soczyste wibracje. Przy dłuższej jeździe mogą one być męczące dla każdego, ale nie dla fana widlastych silników. Denerwować mogą również silne reakcje na zmianę obciążenia, występujące podczas pokonywania ciasnych łuków. Poza tym, Aprilia neutralnie trzyma raz obrany kurs i jak przystało na maszynę sportową daje się łatwo przekładać z jednego ucha na drugie. Zarówno widelec upside-down, jak i tylny amortyzator oferują szeroki wachlarz regulacji. Sztywne zestrojenie elementów resorująco- tłumiących tłumi w zarodku chęć do rozkołysania maszyny na drogach o wyboistej nawierzchni. Odbywa się to jednak bez większego uszczerbku dla komfortu jazdy.

     
W modelu z pierwszej serii (do 2000 r.) krytykowano przednie hamulce.   Jaka maszyna, taki i kokpit – nowoczesny i wypasiony.  Charakterna jednostka napędowa to dzieło austriackiego Rotaxa. 


W egzemplarzach z pierwszej serii wiele do życzenia pozostawia hamulec przedniego koła. Wymaga mocnego nacisku i trudno precyzyjnie dozować siłę hamowania. W 2001 r. technicy Aprilii usunęli problem, a nowy system można zaadaptować do starszego modelu. Często krytykowane „biczowanie” łańcuchem podczas szerszego otwarcia przepustnicy przy obrotach poniżej 3000 obr./min można częściowo wyeliminować poprzez zmianę przełożenia wtórnego.

ZDANIEM UŻYTKOWNIKA -
Arkadiusz Michalski, Tarnów
 
Kiedy w styczniu br. przejechałem się na RSV Mille, wiedziałem, czego potrzebuję, więc 2 lutego kupiłem nową Mille z 2003 r. Nakręciłem na niej już 7,5 tys. km. Jest to motocykl, który nie może się nie podobać. Pokażcie mi inny tak rasowo wyglądający. W modelu 2003 Włosi popsuli tylko tylne lampy, które nie mają już dodatkowej osłony i dlatego wyglądają jakby były od Syreny albo Ursusa.

Silnik
Jest wyjątkiem na tle innych V2. Cylindry są ustawione pod kątem 60º, a nie jak w większości – 90º. Pozwoliło to zbudować stosunkowo mały silnik, który ma jeszcze inne cechy różniące go znacznie od innych V-ek: oddawanie mocy jest podobne do rzędówek, ma bardzo mocny dół pomiędzy 3000 a 6200 obr./min (na tyle mocny, iż duże rzędówki nie dają rady na starcie), potem jest tylko potworna góra. Motocykl sam idzie na koło z gazu na jedynce i dwójce. Ale wcale to nie oznacza, iż nadaje się do nauki wheelie. Przód wyrywa do góry bez problemu, ale żeby go dłużej utrzymać, trzeba dobrego wyczucia, ponieważ może przerzucić. Silnik jest bardzo wytrzymały i z moich wiadomości z forów internetowych w zasadzie bezawaryjny. Niewątpliwa zaleta każdej V-ki to odgłos pracy silnika. Po wymianie wydechu na sportowy, jestem bardzo zadowolony. Przyrost mocy był bardzo odczuwalny, a dźwięk wydobywający się z wydechu przypomina grzmoty towarzyszące nadchodzącej burzy. Prędkość maksymalna nie jest zachwycająca, bo wynosi 270 km/h (tyle udało mi się osiągnąć). Jest to wina wg mnie niezbyt dobrze dobranych przełożeń biegów V i VI. Za to przyspieszenie od 0 do 240 jest błyskawiczne.

Prowadzenie/zawieszenie
Podwozie Aprilii to niewątpliwie jej główna zaleta. Wykonuje bardzo posłusznie wszystko, o co się ją poprosi. Najlepiej się czuje na zakrętach, jak każda V-ka. Pomimo iż siedzi się na niej bardzo wysoko, nawet na krótkim łuku można przycierać slajdery. Ten motocykl sam kładzie się w zakręty po to, by na ich końcu katapultować cię do przodu w taki sposób, o jakim inni mogą pomarzyć. Pozycja prawie nad przednim kołem daje świetne wyczucie trakcji motocykla. Pomaga to przy korygowaniu toru jazdy w zakręcie. Po zakupie Aprilii musiałem zakupić amortyzator skrętu, ponieważ bez tego nie da się na niej jeździć. Shimmy łapałem przy każdym przyspieszeniu. Po montażu Öhlinsa te problemy się skończyły. Motocykl ma wspaniałe hamulce Brembo, jak również seryjne stalowe oploty przewodów hamulcowych, co pozwala znacznie opóźniać wejścia w zakręt i nieraz pomogło mi w niebezpiecznych sytuacjach.

Mille to na pewno nie jest motocykl turystyczny. Ale kto go kupuje, na pewno nie myśli o turystyce. Jak pokazały testy Masterbike 2003 (MOTOCYKL 7/2003), to właśnie na Mille Jürgen Fuchs zrobił drugi czas testów po GSX-R 1000, bijąc FireBlade’a, R1 i Ducati. Jest to motocykl z olbrzymim potencjałem, który jednak wymaga wprawnego kierowcy, aby wykorzystać jego możliwości. Mille ma bardzo oryginalny i praktyczny wyświetlacz. Zawiera takie informacje, jak najwyższa zapamiętana prędkość maksymalna, średnia prędkość podróży, temperatura silnika czy zegarek. Wskazania prędkościomierza można oglądać w km/h lub milach. Dla lubiących zabaw ę w sport fabryka dołożyła lap timer.
Trzeba się liczyć z bardzo częstą wymianą opon, głównie tylnej. Po 3000 km w miarę ostrej jazdy tył nie nadaje się do niczego. Jak w każdej V-ce, szybko zużywa się też układ napędowy. Na rynku używanym jest ich niewiele, ale też nie cieszą się dużą popularnością wśród kupujących. Jest to zaleta dla tych, którzy chcą mieć charakterystyczny motocykl, często jedyny w mieście, który budzi zachwyt i podziw.

Tagi: test | Aprilia RSV

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij