Motocykl poleca:

Aprilia RSV4 Factory 2009

Poleć ten artykuł:

Aprilia zbudowała coś zupełnie nowego – RSV4 Factory. Ta maszyna ma szansę zawojować cały świat, a więc również Polskę.

Zobacz całą galerię

Nazywa się Aprilia RSV4 Factory. Ma 1000-centymetrowy silnik V4 i 180 koni. Jest dzika, wściekła, nieokiełznana. Gdy wstaje na gumę, rwie kawałki asfaltu. Wobec tego powstaje pytanie, czy czymś takim można normalnie jeździć. Tak! Wystarczy prawym kciukiem wcisnąć przełącznik na kierownicy i już komputer obcina moc o 40 KM. Ale bez obaw – ciągle można nieźle wygarnąć.

Gdy czytałem zaproszenie na testy nowej Aprilii (byłem tam jedynym polskim dziennikarzem), miałem mieszane uczucia. Kiedyś nie widziałem świata spoza włoskich motocykli sportowych, przede wszystkim spoza Dukatów. Gdy nimi pojeździłem, zmieniłem zdanie. Rzeczywiście, są śliczne i pięknie wykończone, ale nigdy nie będą tak elastyczne i tak przyjazne dla jeźdźca, jak czterocylindrowce. Pomyślałem więc, że oto do siądę kolejnego włoskiego sportowego wibrotraktora. Na torze Misano przekonałem się, jak bardzo byłem w błędzie.



Kasa niemal bez dna
W 2007 roku konstruktorzy Aprilii zaczęli czystej kartki papieru. Wówczas żadnego pomysłu nie odrzucali z góry. Ich zadanie było jasne: mieli zbudować motocykl sportowy lepszy niż wszystkie dotychczasowe. W sumie przy projekcie pracowało aż 200 speców. Ograniczała ich tylko wyobraźnia, a nie kasa, bo ta była niemal bez dna.

Zdecydowano się na 1000-centymetrowy silnik o czterech cylindrach w układzie V. Czterogarna jednostka napędowa zawsze będzie miała wyższą moc, lepszą charakterystykę i elastyczność niż V-dwójka o tej samej pojemności. Dwie pary cylindrów rozchylono o 65º, co jest dla Aprilii nowością (Mille V2 1000 ma kąt 60º). 65º powoduje, że silnik nadal jest zwarty konstrukcyjnie, ale kanały ssące są mniej zakrzywione. Ponadto wał silnika w układzie V4 daje się lepiej wyrównoważyć niż w rzędowej czwórce, nie mówiąc o V-dwójce. Na dodatek przy tej samej średnicy cylindrów V-czwórka jest znacznie węższa (a więc motocykl również) niż czwórka w rzędzie. Co równie ważne – silniki V4 to przyszłość motocykli sportowych. Wystarczy spojrzeć na MotoGP: jeśli nie liczyć Kawasaki, cztery cylindry w rzędzie ma już tylko Yamaha.

Przy konstruowaniu silnika duży nacisk położono na jego niewielkie gabaryty i niską masę. I udało się – jeszcze nigdy nie widziałem tak małej seryjnej jednostki napędowej o czterech garach. Na osprzęcie również nie oszczędzano, montując wszystko, co tylko dotychczas wymyślono. Gaz działa więc w systemie ride-by-wire – czyli pomiędzy rolgazem a przepustnicami nie ma żadnego mechanicznego połączenia. Króćce gardzieli ssących mają oczywiście zmienną długość, czym również steruje elektronika.

 

Strojenie z kierownicy
Komputer RSV4 można stroić przyciskiem na kierownicy. Do wyboru są trzy ustawienia: R (Road), czyli szosowe, redukujące moc do 140 KM, przeznaczone do normalnej jazdy, a szczególnie po mokrym; S, czyli Sport, ograniczające moment obrotowy, ale tylko na trzech najniższych biegach – przeznaczone do jazdy po torze dla początkujących. Ustawienie T, czyli Track (tor), daje wszystko, co ma Aprilia, a więc 180 KM i 115 Nm.

Ramę wykonano z aluminium, choć testowano również inne materiały. W podwoziu można regulować wszystko albo prawie wszystko – na wzór maszyn MotoGP: kąt główki ramy, pozycję osi wahacza, można też zmieniać położenie silnika w ramie. Ba, w dźwigni zmiany biegów, oprócz możliwości przestawienia jej na zębach wałka, daje się też regulować mimośrodowo dynks, na który naciska się palcami. Na tor Aprilia proponuje, oprócz innych akcesoriów, wyścigowe konsole i podnóżki (z takimi samymi jeździ Max Biaggi).

Silnik jest bardzo krótki, można więc było wydłużyć wahacz. Dlaczego to takie ważne? Otóż podczas pracy tylnego zawieszenia oś koła porusza się w górę i w dół. Ale ten ruch nie jest pionowy w stosunku do podłoża – oś koła porusza się po promieniu, którego oś obrotu stanowi oś wahacza. Oś koła przemieszcza się więc również lekko w tył i w przód. Pogarsza to własności prowadzenia motocykla. Przedłużenie wahacza oddala od siebie oś obrotu i oś koła. Przy tej samej długości skoku osi koła w górę i w dół, jej ruch w przód i w tył będzie teraz mniejszy. Mimo wszystko RSV4 Factory ma cechy sprzęta użytkowego, o czym świadczy np. miejsce dla pasażera. Są więc leciuchne konsole podnóżków dla niego, które łatwo odkręcić, a na zadupek montuje się „miękką” nakładkę. Siedziałem na tym czymś. Trzeba być desperatem, by za plecami jeźdźca odbyć nawet kilkukilometrową przejażdżkę.


RSV4 wiele wybacza
Oczywiście w podwoziu zastosowano full wypas. Mamy więc w pełni regulowane zawieszenia Öhlinsa, również z tej firmy jest amortyzator skrętu. Przedni hamulec to promieniowe zaciski Brembo monoblock z promieniową pompą hamulcową. Tak wypasione RSV4 Factory ma w Polsce kosztować 85 900 zł. Dla porównania – cena Ducati 1198 S to 94 900 zł, a za 1098 R należy wywalić 149 900 zł.

Tagi: test | Aprilia RSV

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij