Motocykl poleca:

Aprilia RSV4 Factory kontra Honda FireBlade 2009

Poleć ten artykuł:

Gdy zaproszono nas na tor Monza, gdzie Aprilia RSV4 miała rywalizować z Hondą FireBlade, w kilka sekund zaroiło się od chętnych do wyjazdu. Los uśmiechnął się do mnie.
Zobacz całą galerię

W mojej głowie pytanie goniło pytanie: jak brzmi RSV4, jak pracuje silnik, czy wystarczy miejsca dla ponad 180-centymetrowego bikera, o co chodzi z trzema różnymi mapami zapłonu? No i jeszcze: jak jeździ się na Autodromo Nazionale, jak pokonać pierwszy zakręt, gdzie rozpocząć hamowanie przed pierwszą szykaną, na której swego czasu mój kolega… Zresztą mniejsza z tym, po co sięgać do niemiłych historii z przeszłości… Honda FireBlade, która ma być rywalką Aprilii, na razie stoi przypięta pasami w busie. Jest to wersja HRC – w biało-czerwono-niebieskim malowaniu i ze złotymi kołami, wypuszczona z okazji 50-lecia udziału marki w wyścigach. Kształt reflektorów sprawia wrażenie, jakby maszyna uśmiechała się. Ma ona wszelkie podstawy, by spoglądać na świat z góry, bo wśród litrowych supersportów należy do czołówki, ponadto w sezonie 2009 dostała ABS. (Szerzej o C-ABS-ie Bladego pisaliśmy w MOTOCYKLU 4/2009).




Słaba rozgrzewka
W planach Blady na własnych kołach miał dojechać do Misano. 120 km/h, które obowiązują na szwajcarskich autostradach, trudno uznać za rozgrzewkę przed torem. Tam jeździ się na wyższych biegach, obroty trzymając powyżej 8000/ /min. Przy około 3700 obr/min Honda dostaje małej zadyszki.

Na torze sprzęt wyje na najwyższych obrotach, zamieniając mnie w maniaka wielkich prędkości. 180 KM FireBlade’a sprawia, że jazda w stylu „ile fabryka dała” szybko staje się czymś zupełnie zwyczajnym.

W takim nastroju późnym popołudniem dosiadam wreszcie Aprilii. Sprzęt ma dla mnie kilka niespodzianek. Na tym niewielkim motocyklu siedzi się całkiem wysoko, biker czuje silnik jako zwartą, ale jednak pokaźną masę. Odpalam: V4 odpowiada donośnym grzechotaniem, lecz po kilku sekundach hałas znika – widocznie hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu oraz łożyska ślizgowe potrzebują pełnego ciśnienia oleju, aby dać sobie radę z terkotaniem łańcucha.

Wtedy wreszcie słychać dźwięk z wydechu. Biker, który chciałby na jego podstawie wyciągać wnioski co do mocy, zostanie ukarany. Sprawdziłem to na własnej skórze, kiedy to jadąc – jak mi się zdawało – na zbyt wysokim biegu, przyspieszam, wychodząc z winkla o nazwie Ascari. Wkurzony z powodu błędu, za mocno odkręcam gaz i...



Aprilia staje na gumie.
Pierwsza spora szykana przed szybkim wirażem w prawo i już wiem o sprzęcie trochę więcej niż przed chwilą. Np. to, że RSV4 reaguje na gaz jak czujny pies. Wprawdzie Aprilia wykazuje mniejszy luz w układzie przeniesienia napędu niż Blady, ale zestrojenie sterowania przepustnicami wybacza mniej błędów. Niezdecydowane otwieranie i zamykanie przepustnic prowadzi do wyraźnego szarpania i zmusza do ciągłej pracy gazem. Dotyczy to nawet standardowego trybu S, w którym sterowanie silnikiem co prawda uwalnia pełną moc, jednak zmianę obciążenia kształtuje łagodniej niż w trybie T (Track). Po przełączeniu z trybu S na T wyhamowanie z prędkości maksymalnej do 60 km/h, po czym ponownie otwarcie w opór – to wymaga trochę wprawy, aby ten manewr przeprowadzić bezbłędnie. Jak dla mnie, Aprilia ma w trybie T znacznie więcej pary niż w trybie S. Wrażenie to potwierdziły późniejsze pomiary mocy.


Niespodzianka Aprili
Oprócz brzmienia oraz charakterystyki mocy, kolejna ważna różnica między oboma bike’ami dotyczy poręczności. Aprilia z wielką ochotą pokonywała zarówno cieszący się złą sławą, wolny zakręt Variante Prima, jak i piekielnie szybki wiraż Parabolica. A przecież geometria podwozia przemawia właściwie za tym, że Aprilia powinna jechać ociężalej niż Blady, który ma mniejszy rozstaw osi, mniejsze wyprzedzenie i główkę ramy ustawioną bardziej pionowo.

Dzięki geometrii podwozia również Blady przechodzi z jednego złożenia w drugie przy użyciu niewielkiej siły, jednak nie z taką werwą, jak RSV4. Największa przewaga Aprilii jest zauważalna na szybkich zakrętach. Tu daje znać o sobie kolejna zaleta V4, a mianowicie wąski wał korbowy. Na wysokich obrotach ma on mniejszy moment żyroskopowy niż szeroki wał rzędówki.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij