Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Aprilia RSV4 Factory vs Honda VFR 750 R (RC 30)

Gdy w 1986 r. na tory wyjechała Honda VFR 750, nikt wtedy nie mówił jeszcze o legendzie widlastej czwórki. Ćwierć wieku później z tematem V4 zmierzyła się Aprilia.

Nie ma co ściemniać: sprzęcior z porządnym rzędowym silnikiem o czterech cylindrach ucieszy każdego. Dzisiejsze konstrukcje są świetnie wykonane, trwałe, pracują elastycznie i osiągają piekielne moce. Ale jeśli o emocje chodzi, nie ma to jak V4. Już jego sound jeży włos na klacie. Ten gang, pachnący torem wyścigowym, zjazdem do pit-stopu z pewnością zelektryzuje każdego. Tak samo, jak 25 lat temu, gdy powstawała Honda VFR 750 (zwana również RC 30), również w przypadku RSV4 najwięcej do powiedzenia mieli nie ekonomiści, lecz spece od techniki. I całe szczęście, bo dzięki temu w obu maszynach pracuje V4. To prawda, jest to bardziej skomplikowana konstrukcja, a więc droższa niż silnik rzędowy, prawdą jest też, że podwójny napęd wałków rozrządu oraz dwa oddzielne bloki cylindrów powodują nieco wyższą masę. Ale przecież zalety V4 są bezsporne.



Dlaczego widlaki?
Dlaczego zatem w MotoGP jeżdżą tylko maszyny napędzane silnikami widlastymi? Spece z Aprilii twierdzą, że ich V-czwórka jest o dobre 40% węższa od porównywalnych silników rzędowych. Pozwala to skonstruować tak wąski motocykl, że fachmani od aerodynamiki płaczą ze szczęścia. Na dodatek zwartość V4 oznacza dużo wolnej prze-strzeni, co m.in. umożliwia właściwe usytuowanie środka ciężkości.

Podczas gdy w Aprilii cylindry są rozchylone pod kątem 65 º, w Hondzie ta wartość wynosi 90º. Dlatego – w przeciwieństwie do Aprilii – Honda nie ma wałka wyrównoważającego. Jeśli chodzi o kulturę pracy, na pewno Honda nie jest idealna. Inaczej niż w cywilnej wersji VFR 750 (oznaczonej literą R), czopy wału korbowego są przestawione o 360 º, a w wersji sportowej (F) o 180 º. Zastosowanie 360-stopniowego przesunięcia uzasadniano wtedy lepszymi rozwijaniem mocy i trakcją.

Honda VFR 750R
 

   
W latach osiemdziesiątych takie cztery proste kontrolki były czymś normalnym. Taka wtedy była stajla. Charakterystyczne są zaciski mocujące oś przedniego koła, jak również zastosowany po raz pierwszy w motocyklu seryjnym jednostronny tylny wahacz.   

Podobne charaktery
Do 6000 obr/min VFR 750 mruczy spokojnie, natomiast powyżej tej granicy niewyrównoważone siły drugiego rzędu odczuwa się jako wibracje. Jednak nie przeszkadzają one za bardzo, podobnie jak pulsowanie silnika RSV4, w którym całą robotę bierze na siebie wałek wyrównoważający.

O ile pod względem wyglądu oba V4 wykazują wyraźne różnice, sposób rozwijania mocy mają bardzo podobny, szczególnie jeśli zwrócić uwagę na ostre wyjście z dolnego zakresu obrotów, któremu towarzyszy miłe dla oka szybkie wychylenie wskazówki obrotomierza.

Widlasty układ cylindrów nie oznacza wzrostu mocy. 179 KM RSV4 – to nie szokuje wśród przecinaków. Na tym tle zdławiony do 100KM silnik FVR-a 750 wydaje się cienki. Ale uwaga! Moc przed zdławieniem wynosiła 112 KM, co jakby nie było odpowiada 149 KM w przeliczeniu na litr pojemności.

Aby uzyskać taką moc, Aprilia wystawia do boju cały arsenał nowoczesnej elektroniki oraz innych środków pomocniczych. Ride-by-wire, ogromne gardziele ssące, dwa wtryskiwacze na cylinder (jeden z nich umieszczono centralnie nad gardzielami), bardzo szybki komputer obsługujący wtryski, silnik sterujący przepustnicą.

Oczywiście RC 30 nie ma tego wszystkiego. Ale nie znaczy to, że jest bez szans: kto miałby ochotę na więcej mocy, musiałby zastosować inny komputer, wałki rozrządu i całą gamę gaźnikowych dysz, iglic i sprężynek. Dlatego warto rzucić okiem do wnętrza, nie tylko z powodu precyzyjnych zespołów kół zębatych, które napędzają wałki rozrządu Hondy. Aprilia poprzestaje na jednym łańcuszku na rząd cylindrów, który napędza tylko wałek rozrządu sterujący zaworami ssącymi, połączony kołami zębatymi z wałkiem sterującym zaworami wydechowymi. Takie rozwiązanie pozwala oszczędzić miejsce. Stopień sprężania silnika Aprilii (13:1) jest typowy dla silników, w których chodzi przede wszystkim o moc. Wymaga on takiej komory spalania, w której zamontowano by zawory o zaledwie 22-stopniowym kącie pochylenia.

Aprilia RSV4 Factory
 

   
W Aprilii dopracowane, stylowe detale łączą się ze sprytnymi rozwiązaniami rodem z toru wyścigowego, np. z regulowanym kątem główki ramy. Głęboka miska olejowa i dwie pompy oleju również w ekstremalnych sytuacjach zapewniają smarowanie i chłodzenie. W kokpicie dominuje obrotomierz.

Zadziwiające komory
Na tym tle 38-stopniowy kąt pochylenia zaworów w RC 30 i stopień sprężania 11:1 to nic specjalnego. Trzeba dodać, że ten silnik łykał benzynę normal. To, co w nim najsprytniejsze, czai się gdzie indziej. Tłoki, pokryte teflonowo-molibdenową powłoką, mają tylko po dwa pierścienie. Wszystko po to, aby zmniejszyć tarcie. Lekkie drążone wałki rozrządu są osadzone w łożyskach igiełkowych. Zawory o trzonkach grubości 4,5 mm są wprawdzie ze stali, ale już korbowody wykonano z tytanu. W przypadku RSV4 jest akurat na odwrót.
Aprilia RSV4
 
   
Aprilia wykorzystuje zwartą konstrukcję silnika po to, żeby ten element umieścić tak, aby była możliwa zmiana środka ciężkości maszyny. Nie zapomniano również o regulacji ustawienia osi wahacza. Zbiorniczek płynu hamulcowego jest wręcz mikroskopijny.

Ważne drobiazgi
W komorach spalania dzieją się naprawdę zadziwiające rzeczy. Przy średnicy cylindrów 70 mm specjaliści z Hondy zastosowali 28-milimetrowe zawory ssące. Aprilia ma zawory ssące o średnicy 32 mm przy średnicy cylindrów 78 mm. Tak więc stosunek powierzchni zaworów do powierzchni tłoków wynosi w obu przypadkach około 1:3. Ale nie znaczy to, że różnice w działaniu są niewielkie.

Wystarczy przyjrzeć się skokowi zaworów. W RSV4 wynosi on 10,2 mm, co daje Aprilii sporą przewagę nad Hondą w uzyskiwanej mocy. Powietrze z 8,2-litrowego airboxu trafi a do silnika przez gardziele o średnicy 48 mm. W te gardziele z dokładnością do milisekundy jest wpompowywana superdokładnie wymierzona dawka paliwa. Niekiedy dzieje się to nawet 14 000 razy na minutę. Przy 52,3-mm skoku, tłoki poruszają się ze średnią prędkością 24,42 m/s. W Hondzie przy skoku 48,6 mm i 12 500 obr/min tłoki poruszają się z prędkością 20,25 m/s.

Honda VFR 750 R
 
 
 
Honda ma zaciski hamulcowe Nissina z trzpieniami do szybkiej wymiany klocków, zabezpieczonymi drucianą zawleczką. Takie zabezpieczenie znajduje się także na nakrętkach mocujących oś tylnego koła i zębatkę zdawczą. Plus za spawy.

Oto miara postępu
9-milimetrowy skok zaworów ssących w Hondzie, jak również 3,4 litra pojemności airboxu i 35,5-milimetrowy gaźnik wypadają raczej skromnie. Ale jest w niej inny smaczek: pokrywy gaźników mają otwory serwisowe w celu szybkiej wymiany dysz i iglic, aby nie trzeba było do elastyczności, reakcji na gaz i zmiany obciążeń, Honda wyprzedza Aprilię o całą długość. W porównaniu z Hondą, trudno zaakceptować zachowanie Aprilii.

Japoński sprzęt nie ma powodu do wstydu również pod względem podwozia: poręczność bez zarzutu, stabilność w szybkich zakrętach prawie jak u Ducati, podwozie zapewniające duży komfort. Trudno oczekiwać czegoś więcej.

RSV4 można uznać za kolejny przejaw coraz większych umiejętności konstruktorów: oszałamiająca precyzja prowadzenia, zadziwiająca poręczność i dzięki bardzo sztywnemu zestrojeniu wzorowa stabilność. Aby osiągnąć takie parametry, równowagę, technicy znaleźli optymalne położenie nie tylko dla silnika, ale również dla zbiornika paliwa, który sięga aż pod kanapę.


V-czwórki nie giną: RSV4 Factory jest najnowszą próbą znalezienia miejsca dla motocykli z takim silnikiem. Honda VFR 750 R ma następcę.  

Jak koszykarz na minibike’u
VFR 750 R był w swojej epoce drobnym, niskim motocyklem, który sprawiał wrażenie, jakby chciał być jak najbliżej asfaltu. RSV4 dorzuca do tego jeszcze coś. Mimo że ma pojemność jednego litra, wygląda jak sześćsetka. Dlatego wyżsi bikerzy wyglądają jak koszykarz na minibike’u (na Aprilii jeździec siedzi aż 60 mm wyżej niż na VFR-ze!).




zobacz galerię

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij