Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.2

Aprilia RXV 450, KTM 450 EXC Racing

Aprilia RXV 450 chce zamieszać wśród sportowych enduro. Rzecz jest trudna, ale wykonalna. Tyle że oznacza dość duże ryzyko, bo kto wysoko mierzy, z wysoka spada. KTM 450 EXC Racing na pewno tanio skóry nie sprzeda.

Styczeń 2005 r.: mistrz świata Jérome Giraudo pokonuje pierwsze rundy na prototypowej maszynie supermoto spod znaku KTM-a. Grudzień 2005 r.: krótka przejażdżka na przedseryjnej wersji enduro RXV 4.5. Luty 2006 r.: pół dnia na torze kartingowym na seryjnych już SXV 450 i 550. Czy takie dawkowanie przynęty dla off-roadowego światka osiągnie zamierzony efekt? Czy wystarczy argument bardzo zwartego silnika V2 77O, który jako jedyny wśród off-roadów i supermoto może się pochwalić rozrządem zaworowym Unicam i wtryskiem benzyny? A może o powodzeniu zdecyduje zespolona rama kratownicowa, której część odlano z aluminium? Prędzej czy później sprawę trzeba będzie postawić na ostrzu noża: czy w tym przypadku inaczej znaczy lepiej?

Jesteśmy na hałdzie po odkrywkowej kopalni węgla. Napięcie jak w finale westernu „W samo południe”. Na pierwszą seryjną Aprilię RXV 450 czeka KTM 450 EXC Racing. Obie gotowe na wszystko maszyny, z niezdławionymi silnikami, niczym rewolwerowcy stoją naprzeciwko siebie. Austriacki bike to zwycięzca niezliczonych testów, najlepszy w swojej klasie w dorocznym międzynarodowym porównaniu Master Enduro. Jest jednak świadomy, że nie ma w garści wszystkich asów. Co prawda mówi się o nim jako o klasyku techniki off-roadowej, maszynie doskonale wykonanej, ale przy tym takiej, której wygląd nie powala. Ma za to godną uwagi konwencjonalną ramę z rur i genialnie prosty czterosuwowy jednocylindrowy silnik z jednym wałkiem rozrządu.


Pierwszy strzał był ledwie słyszalny – pociągnięcie za dźwignię ssania, lekkie wciśnięcie przycisku startera i KTM rusza. Jak uczy doświadczenie, EXC chyba nigdy nie zmusza do użycia kickstartera. Aprilii również to nie dotyczy, bo Włosi całkiem z niego zrezygnowali. Jednak ich silnik potrzebował paru prób, zanim zaskoczył. Dopiero kiedy odkręciłem rączkę gazu trochę więcej, niż robi to przycisk ssania, dwucylindrowiec zaczął mruczeć, i to wyraźnie głośniej od wersji sprzed pół roku. Pierwsze metry po płaskim. KTM zachowuje się jak zwykle: gaz, hydrauliczne sprzęgło, skrzynia biegów – wszystko pracuje jak w zegarku. Motocykl wymusza na jeźdźcu zwartą pozycję, dopiero stosunkowo wysoka kierownica daje mu trochę miejsca. Przesunięta dalej do przodu główka ramy w Aprilii oznacza trochę więcej przestrzeni dla bikera. Pięciobiegowa skrzynia pracuje troch ę ciężej, sprzęgło jest trochę ciastowate. Trasa poszerza się, najwyraźniej nie jesteśmy jedynymi, którzy ją znają. Zakręty i koleiny tworzą wzór typowy dla off-roadowych wprawek. Z myślą o właśnie takim terenie stworzono KTM-a 450 EXC. Jak po sznurku „austriak” pokonuje wiraże, co do centymetra trafia w tor jazdy i daje się prowadzić łatwo niczym rower. Mija tylko chwila i już Aprilii nie widać zza chmury kurzu, którą zostawia KTM.

RXV 450 ma spore kłopoty na wąskich odcinkach trasy, wymaga dużej koncentracji przy wchodzeniu w wiraże, ma skłonność do podsterowności i uciekania na zewnątrz łuków. Skłonność tę wzmaga niezwykle wysoka liczba obrotów na biegu jałowym, dociskająca dodatkowo przód w stronę wyjścia z zakrętu. Później, kiedy zmniejszy- łem obroty, zauważyłem, że wysoki poziom obrotów biegu jałowego miał swoje uzasadnienie. Miał on łagodzić wysoki moment hamujący silnika V2. Bo wtedy RXV zamienił podsterowność przy wchodzeniu w zakręt na wyraźne zapadanie się do wewnątrz. Do tego korekty kursu wymagały ogromnego wyczucia. Reagujący na gaz prawie bez zwłoki silnik RXV zmuszał do bardzo czujnych ruchów rolgazem.

I o ile KTM – mimo swojej raczej agresywnej jak na enduro charakterystyki – z łatwością przyspiesza nawet w terenie o małej przyczepności, jeździec na Aprilii musi na wyjściu z wirażu nadal trzymać wszystkie zmysły w najwyższym napięciu. Bo KTM EXC dzięki sporemu momentowi obrotowemu między 5500 a 7800 obr/min – tj. w zakresie maksymalnej mocy 48 KM – jest spokojny i daje się kontrolować. Natomiast Aprilia szuka wybawienia na wyższych obrotach. Po spokojnym dole, dwucylindrowiec w środkowym zakresie obrotów nagle dostaje kopa, czemu towarzyszą dość duże wibracje, a tylne koło zaczyna grzebać. Jedyne rozwiązanie, żeby odzyskać przyczepność, czyli wczesne wrzucenie wyższego biegu, niweluje przewagę potężnych obrotów (sięgających aż do 12 000 obr/min) i wyższej o 4 KM mocy maksymalnej.

W końcu RXV sygnalizuje: dość crossu, ja jestem przecież enduro. Skręcamy do lasu. Również tu wszędzie ślady kół, koleiny, odsłonięte korzenie – po prostu kraina enduro. I tu Aprilia chwyta wiatr w żagle. Podczas gdy sprężyście zestrojony KTM dość obcesowo traktuje przeszkody, Aprilia jest łagodniejsza. Wspierana przez zawieszenia, jak kotka przemyka między korzeniami i kamieniami. Zadanie jeźdźca polega tylko na tym, aby utrzymywać obroty poniżej 7000/min. Jeśli nie zapanujesz nad gazem i sprzęgłem, tylne koło natychmiast zacznie buksować.

Za to Aprilia nawet na najniższych obrotach zapamiętale gna przed siebie, kiedy jest rozgrzana uruchomienie silnika to naj- łatwiejsza rzecz pod słońcem. Im bardziej poryty jest teren, tym więcej zalet pokazywała „włoszka”. Czujna praca rolgazem pozwoli na pewien spokój nawet na polnych drogach i żwirowych ścieżkach. A więc tam, gdzie przeważająca część amatorów chciałaby jej używać. Bo przecież do endurowego hardcore’u albo do walki o centymetry i o dziesiąte części sekundy w teście crossowym mamy KTM-a.


zobacz galerię

Komentarze

 (3)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij