Motocykl poleca:

Aprilia SL 750 Shiver

Poleć ten artykuł:

Kanciaste kształty, do tego nieco upiorna nazwa (shiver = dreszcz, dygot, trząść się) i dużo nowej techniki – czy to może się dobrze skończyć? Kto przestraszy się Aprilii Shiver i kto powinien tak naprawdę drżeć przed tą maszyną?

Zobacz całą galerię

Shiver: ta nazwa kłóci się z grzecznie – przynajmniej na pierwszy rzut oka – wyglądającym motocyklem. Producent nazwał go nakedem ze sportowym zacię- ciem, ale najpewniej chodziło o to, aby wzbudzić zainteresowanie klienteli. V2, z cylindrami pod kątem 90O, ma 750 cm3 pojemności skokowej i dysponuje mocą 95 KM – czy to są powody, aby jeździec odczuwał dreszcze z podniecenia lub ze strachu? A może chodzi o to, aby nowa Aprilia przyprawiła konkurencję o telepawkę? Odpowiedzi na te pytania można łatwo odnaleźć po zagłębieniu się w historię tego modelu. Gdy Włosi zakończyli prace nad litrowym silnikiem V2, zaraz potem ruszyły prace projektowe nad nowym modelem. Oprócz minimalistycznie pomyślanego prototypu o nazwie Blue Marlin, powstały Shiver i Mana. Ostatnie dwa w tym roku weszły do oferty Aprilii. Trzeba przyznać, że mają one bardzo niewiele wspólnego z prototypami, które nosiły te same nazwy.

Silnik Shivera to dzieło ludzi z grupy Piaggio. Wykorzystano doświadczenia z krótkiej przygody Aprilii z MotoGP. RS3 był pierwszym motocyklem na torze wyścigowym, który nie miał klasycznej linki gazu. Zamiast niej przepustnicami sterował system o nazwie Drive-by-Wire. Uznano, że warto go wypróbować w Shiverze. Motocyklista za pomocą rolgazu uruchamia potencjometr, który za pośrednictwem komputera i silnika krokowego decyduje o ustawieniu przepustnic.

 

 
Shivera zbudowano na bazie ramy znanej z serii MXV/SXV. Jest to konstrukcja z rur stalowych i profili aluminiowych, z dokręconym tylnym stelażem ze stali. Na pierwszy rzut oka silnik jest miniaturką serca RSV, tylko kąt rozwarcia cylindrów wzrósł z 60 do 90O. W konsekwencji znikł wałek wyrównoważający i zamiast smarowania z suchą miską olejową zastosowano prostsze smarowanie z mokrą miską.

Gdy spojrzysz na Shivera, w jego wyglądzie znajdziesz miks elementów Yamahy FZ6 i Suzuki SV 650, który doprawiono detalami charakterystycznymi dla Aprilii. Jednak wystarczy usiąść w siodle, aby natychmiast skorygować tę opinię: Shiver jest raczej zminiaturyzowanym Tuono, a nie motocyklem dla początkujących. Szeroka kierownica leży w dłoniach jak w streetfighterze, jedynie podnóżki umieszczono nieco niżej.
 świetlana przyszłość Drive-by-Wire
 
 Jeśli chodzi o silniki, wszystko w Aprilii kręci się obecnie wokół V4. Idą prace nad wersją „cywilną” i sportową, ponieważ Aprilia chce ponownie wystartować w MŚ Superbike. Tak mocny silnik dzięki Drive- by-Wire ma być przyjazny dla użytkownika i absolutnie niezawodny.
V2 750 cm3, który dziś pracuje w Shiverze, stanowi bazę, na której ma powstać cała rodzina nowych modeli. Konstruktorzy pracują np. nad wersją z przykręcaną do ramy miniowiewką w stylu Yamahy Fazer i nad prototypem w stylu Hypermotarda. Drive- -by-Wire pozwala w prosty sposób osiągnąć różne osiągi, w zależności od przeznaczenia motocykla.

Gdy V2 zbudzi się do życia, na początku pracuje nieco nierówno. Z wysoko umieszczonego wydechu wydobywa się agresywny pomruk. Sprzęgło działa lekko, pierwszy bieg wchodzi jak w masło. Sielanka? No prawie, bo Shiver inaczej reaguje na gaz niż inne motocykle. Gdy silnik jest wysprzęglony lub na biegu jałowym, wolniej niż można się spodziewać wchodzi na obroty. W czasie jazdy dozowanie gazu i reakcja motocykla jest znacznie lepsza, nie wykazuje on znacznych zmian na obciążenia. Jeżeli motocyklista ma łagodny styl jazdy, współpraca z Aprilią będzie perfekcyjna. Gorzej, gdy jeździec woli agresywną jazdę i lubi dać w palnik. Wtedy zaczynają się schody – elektronika kompletnie zmienia polecenia gazu, są one opóźnione w czasie, co niekorzystnie wpływa na przyspieszenie. „Dzięki systemowi Drive-by-Wire mamy dużo więcej możliwości dopasowania mocy motocykla do jego przeznaczenia niż w przypadku mechanicznego sterowania przepustnicami, ponieważ możemy zapewnić maszynie nie tylko optymalny wtrysk i zapłon, ale też optymalne dozowanie powietrza. W ten sposób dostajemy lepsze osiągi, równocześnie przedłużając żywotność silnika” – stwierdził kierownik projektu systemu Drive-by-Wire Shivera.

Tyle, jeśli chodzi o teorię. W praktyce Shivera, według szefa marketingu, bez bólu poprowadzi każdy jeździec, i nie będzie potrzebował czasu na oswojenie się z nim i zrozumienie jego specyfiki. Jednak doświadczeni bikerzy mogą mieć z nim kłopoty, a winą za to można obciążyć elektroniczne sterowanie przygotowaniem mieszanki. Lepiej będzie miał początkujący – okaże się, że nie wszystkie ruchy rolgazem są równoznaczne z jakąkolwiek reakcją silnika. Wtedy rozwiązanie tej kwestii w Shiverze staje się jasne: mózg elektroniczny filtruje bodźce z rączki gazu i omija niezdrowe dla silnika ustawienia przepustnic, dzięki czemu dynamika jazdy staje się płynna. Po kilku dniach jazdy nawet najbardziej oporny na naukę motocyklista dojdzie, o co w Shiverze biega. Gdy prawie 10 lat temu system Drive-by-Wire po raz pierwszy wprowadzano w samochodach, nie wszyscy docenili to rozwiązanie. Jednak rzesze mniej doświadczonych kierowców nawet nie zauważają działania tego systemu lub wręcz cieszą się, że nagle potrafią jeździć płynniej i sprawniej niż do tej pory.


Charakter V2 pasuje do spokojnej, spacerowej jazdy. Żadnego przerywania, żadnych ostrych reakcji na zmiany obcią- żenia i żadnego nieoczekiwanego wkraczania na czerwone pole. Dzięki Drive-by-Wire Aprilia mogła zrezygnować ze sprzęgła antyhoppingowego, ponieważ elektronika zapobiega podskakiwaniu tylnego koła. Uzyskuje ten efekt, nieco podnosząc prędkość obrotową biegu jałowego. Ten patent funkcjonuje całkiem poprawnie, chyba że za jednym zamachem zredukujesz o trzy w dół.

Tagi: test | Aprilia | SL 750 Shiver

Oceń artykuł:

4.2

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij