Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Aprilia SL 750 Shiver, Ducati Monster 696, BMW F 800 R

Trzy ostre dwucylindrowce z Europy stają do walki. Ich broń to liczne talenty, dobre brzmienie i emocje, których potrafią dostarczyć.

Z lasu najpierw dobiega stłumiony, cichy pomruk, potem hałas rośnie. Uszy drażni łomoczący, basowy dźwięk – nie ma najmniejszej wątpliwości: zbliżają się dwucylindrowe widlaki, co zdradza nierytmiczny zapłon. Dźwięczny, nieco charczący odgłos, dający wyłowić się z tego łoskotu, zdaje się pochodzić od boksera. Jednak BMW, które mknie obok Aprilii SL 750 Shivera i Ducati Monstera 696 (z silnikami V2) jest wprawdzie dwucylindrowcem, ale nie bokserem.

F 800 R to najmłodsze dziecko BMW. Tak jak beemki z S, ST i GS w nazwie, F 800 R pracuje z zapłonem co 360°, dlatego brzmi jak bokser. Jego cena (34 800 zł za wersję podstawową) sprawia, że jest jednym z tańszych dwucylindrowców w ofercie biało- -niebieskich. SL 750 Shiver z ABS-em nie jest dostępny w Polsce. Oferowana u nas wersja bez ABS-u kosztuje 35 900 zł. Na czele cenowej stawki przez moment mamy Ducati Monstera 696+, za którego trzeba wyłożyć 37 900 zł. Kupujący otrzymuje wówczas maszynkę z małą szybą i nakładką na siedzenie pasażera, jednak bez ABS-u.

Bogate wyposażenie dodatkowe sprawia, że w rankingu cen Dukat ustępuje miejsca maszynie z Bawarii – ABS (2650 zł), komputer pokładowy (560 zł), kierunkowskazy LED (380 zł), grzane manetki (780 zł), gniazdko elektryczne (90 zł) oraz niewielka szyba dodatkowa.



APRILIA SL 750 SHIVER 
     
Silnik jest słabszy niż podaje fabryka, mimo to krzepy mu nie brak: 90-stopniowy V2 Shivera zamiast deklarowanych 95 wyciska „tylko” 88 KM. Wykazuje przy tym wzorową kulturę pracy. Pod spojlerem sprytnie ukryto układ sterujący dosyć późno wkraczającym do akcji ABS-em. Skuteczność hamulców – wyśmienita! Bardzo praktyczne jest usytuowanie amortyzatora z boku, co ułatwiło dostęp do regulacji napięcia wstępnego sprężyny.

Show czas zacząć
Filigranowy, zwarty Monster z szeroką, niemal prostą kierownicą wymusza sportową pozycję. Dzieje się tak za sprawą krótkiego zbiornika paliwa oraz lekko cofniętych podnóżków, które z powodu stosunkowo niskiego siedzenia (780 mm) sprawiają, że biker ma dość mocno ugięte kolana. To wyraźnie szkodzi komfortowi.

Zupełnie inaczej siedzi się na Shiverze. Biker spogląda na świat z wysoka (830 mm), więc dla niższych postój pod światłami lub manewry mogą okazać się kłopotliwe. Kierownica Shivera jest węższa i wygodniej wygięta niż w Ducati. Razem z nieźle osadzonymi podnóżkami pozwala zająć wyprostowaną, wygodną, sprzyjającą dłuższej jeździe pozycję.

Ergonomia F 800 R sprzyja dalszym wypadom. Kierownica perfekcyjnie leży w winkle bez użycia dużej siły. Oprócz tego kanapa jest na tyle wygodna, że pozwala nawinąć kilkaset kilometrów za jednym zamachem, i to nawet z pasażerem. Sprzyjają temu trzy wysokości siedziska: 775, 800 i 825 mm. 825 mm jest dla bikerów o wzroście powyżej 170 cm, bowiem dosyć mocne ugięcie kolan, spowodowane wysoko umieszczonymi podnóżkami, może być męczące.


BMW F 800 R 
     
Mocy ma aż nadto, jednak mimo wałka wyrównoważającego dwucylindrowa rzędówka w środkowym zakresie obrotów wpada w wyraźnie wyczuwalne wibracje. Dzięki napędowi łańcuchem oraz zmienionej przepustnicy reakcje na zmiany obciążenia są umiarkowane. Tłumik drgań kierownicy umieszczony pod półką widelca pomaga w trzymaniu kursu.

Z 800 cm3
...( prawie ) F 800 R wyciska teoretycznie 87 KM. Trudno uwierzyć, że aż tyle, gdy słucha się rzędowego twina. Dźwięk, który wydobywa się z umieszczonego po lewej stronie wydechu ze stali nierdzewnej, jest nieco stłamszony – jakby dusił drzemiącą w silniku moc. Natomiast na hamowni maszyna testowa osiągnęła aż 95 KM. To wystarczy, aby katapultować motocykl ważący z paliwem 205 kg do prędkości zdecydowanie nieprzepisowych. Pomiary elastyczności wykazały, że twin energicznie bierze się do roboty już od najniższych obrotów.

Podczas jazdy moc silnika nie przyprawia o dreszcze, F 800 R charakteryzuje się bowiem dość łagodną reakcją na gaz, przyspiesza bez wyrywania bikerowi rąk i spokojnie reaguje na zmianę obciążenia. A wszystko to bez wibracji, które pojawiają się jedynie gdzieś między 4500 a 5500 obr/min, kiedy to po mocnym kopie piecyk BMW wpada w małą dziurę mocy. W tym przedziale silnik sprawia wrażenie ociężałego, więc najlepiej zawczasu zredukować o 1-2 biegi. Dwucylindrowiec wówczas dostaje kopa i od 6000 obr/min znów chętnie ciągnie do przodu.

Shiver obiecuje więcej mocy z mniejszego niż beemka silnika. Jej widlak o 90-stopniowym kącie rozwarcia cylindrów wedle deklaracji powinien osiągać 95 KM, jednak żaden ze sprawdzonych przez nas egzemplarzy nie zbliżył się do tej wartości: na hamowni wycisnęliśmy 88 KM. Na szczęście taka moc wystarczy do dynamicznej jazdy, której towarzyszy budzący dreszcze gang silnika.

Jednostka napędowa Shivera hojnie obdarowuje jeźdźca. Uwodzicielska mieszanka, w skład której wchodzi głębokie dudnienie, mroczny warkot i głuchy łomot, powoduje, że bikerowi wydaje się, iż powietrze dookoła wibruje, a jemu samemu rosną skrzydła. V2 Aprilii wręcz książkowo linearnie rozwija moc, co pokazuje wykres na str. 36. Jednak pod względem przyspieszenia i elastyczności Shiver nie dotrzymuje beemce kroku. Przy czym dla osiągów nie ma znaczenia, czy guzikiem wybierzesz tryb Sport, czy Touring, ponieważ krzywe mocy na pełnym gazie w obu przypadkach są identyczne.


 DUCATI MONSTER 696
     
Ładny widok: silnik małego Monstera jest klasycznie chłodzony powietrzem, cylindry mają gęste użebrowanie. Do sportowej charakterystyki mocy pasuje głuche dudnienie dobywające się z obu wysoko poprowadzonych wydechów ze stali nierdzewnej. Mimo wtrysku, podczas odpalania zimnego silnika potrzebne jest ssanie.

Jak pokorne cielę
Zależnie od trybu, różne są reakcje na gaz. Po wybraniu trybu Sport Shiver dostaje mocnego kopa, sprawiając wrażenie sprzęta agresywniejszego. Wkurza jednak wyraźnymi zmianami obciążenia oraz niewielkimi szarpnięciami podczas jazdy. W trybie Touring natomiast V2 zachowuje się jak pokorne cielę. Nie ma mowy o szarpnięciach, reakcja na dodanie gazu jest łagodna, a na wyjściu z zakrętu Aprilia ponownie czysto reaguje na dodanie gazu. Trzeci tryb – Rain – mocno obniża moc i moment obrotowy.

Chłodzony powietrzem, widlasty twin Monstera o 90-stopniowym rozchyleniu cylindrów ma najniższą z testowanej trójki pojemność, a więc i najmniejszą moc. Ale zmierzone 74 KM (wg danych fabrycznych 75 KM) to nie w kij dmuchał. Tak jak w Aprilii, L-twin przy każdym dodaniu gazu ostro bierze się do roboty. Gdy pokona lekki spadek momentu obrotowego w okolicach 4500 obr/min, rwie przed siebie jak diabeł. Chętnie wchodzący na obroty silnik nie lubi spacerowego tempa; kwituje je nierówną pracą i szorstkim zachowaniem. Sprzęgło pracuje niemal jak urządzenie elektroniczne: załącza się lekko – jak u Aprilii – po niewielkim wciśnięciu klamki, jednak trudno je przez to dozować.

Kto lubi ostro dać w palnik, będzie piał nad charakterem V2 Monstera. Zwłaszcza w zakresie 6000-8000 obr/min przestaje mieć znaczenie o 20 KM wyższa moc maksymalna beemki F 800 R. Maszyna mknie od zakrętu do zakrętu w sprinterskim tempie i tak wchodzi w winkle, że bikerzy ze sportowym zacięciem będą sikać ze szczęścia.

Dzięki sztywnemu zestrojeniu podwozia jeździec doskonale wie, co dzieje się na styku kół z podłożem. Z małymi nierównościami zawieszenia radzą sobie śpiewająco, ale również wyboje oraz mocniejsze uderzenia przyjmują bez zająknięcia. Dobrze dozowalne, skuteczne już przy użyciu niewielkiej siły hamulce podkreślają sportowy charakter Monstera.



Również Aprilia dysponuje sztywnymi, a nawet bardzo sztywnymi zawieszeniami. Zestawienie widelca upside-down (który na złej nawierzchni pracuje twardo) z twardą kanapą i z pozwalającą na dłuższe podróże, wygodną pozycją sprawia, że komfort jazdy jest dość dyskusyjny. Jednak biker na Aprilii czuje się bardzo dobrze, bowiem mimo większej o 20 kg od BMW masy, maszyna lekko śmiga po zakrętach i stabilnie trzyma obrany tor jazdy. Na nawierzchniach o dużej przyczepności Dunlopy Qualifi ery dopuszczają porządne złożenia, jednak na nierównościach wprowadzają do podwozia pewien niepokój.

W temacie hamulców Shiver zasługuje na dużą pochwałę. Już niewielka siła wystarczy, aby czterotłoczkowe zaciski wgryzły się w dwie tarcze o średnicy 320 mm, pozwalając dobrze dozować hamowanie. Efektywność hamowania kazała chwilami wątpić, czy testowany Shiver faktycznie ma ABS, bowiem system reaguje dość późno, niemal tuż przed zerwaniem przyczepności. ABS beemki reaguje zdecydowanie wcześniej. Przedni hamulec działa w sposób zdecydowany zaraz po lekkim ruchu klamką. Z tego powodu jest trudno dozowany, jednak zapewnia świetne opóźnienia.

Podwozie BMW pracuje bardzo harmonijnie. Zawieszenia zapewniają kompromis między komfortem a sportową twardością i nigdy nie mają kłopotów ze sprostaniem dynamice 90-konnego silnika. To, że w przypadku BMW, w przeciwieństwie do obu włoskich motocykli, poręczność pozostawia wiele do życzenia, nie ma większego znaczenia, bo maszyna chętnie reaguje na ruchy kierownicy i jak po sznurku pokonuje wszystkie kombinacje zakrętów.



Serce lub rozum
Rozliczne talenty to poważne argumenty za F 800 R, jednak emocjonalnie i akustycznie ta maszyna jest bez charakteru. Brzmienie Shivera może do tego stopnia zafascynować, że zarzuty względem zbyt sztywnego podwozia po prostu nie dotrą do świadomości bikera. Również Monster 696 umie i ma czym uwodzić. Pięknie brzmiący, przyprawiający o ciarki dynamiczny silnik, zwrotne podwozie – sportowy charakter stanowi o jego uroku. Te cechy sprawiają, że bez wyrzutów sumienia można przymknąć oko na ograniczone możliwości tej maszyny.

Czyli dla każdego coś miłego – wybierając, może kierować się albo głosem serca, albo rozumem.



zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Trzy ostre dwucylindrowce z Europy stają do walki. Ich broń to liczne talenty, dobre brzmienie i emocje, których potrafią dostarczyć.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:36:23