Motocykl poleca:

Aprilia SL 750 Shiver kontra BMW F 800 S

Poleć ten artykuł:

Aby rozkoszować się jazdą, w zupełności wystarczą dwa cylindry i niecałe 100 KM. BMW F 800 S i Aprilia SL 750 Shiver są dowodem, że to szczera prawda.
Zobacz całą galerię

Wzgórza kręte drogi oferują idealne warunki do tego, by nowiutka Aprilia Shiver mogła pokazać wszystko to, co ma najlepszego. Ruszajmy więc za miasto. Dla porównania zabieramy ze sobą BMW F 800 S – twina klasy średniej, sprzęt o uznanej renomie. Już pierwsze kilometry w ruchu miejskim pokazują, że Aprilia i BMW podchodzą do tematu w zupełnie inny sposób, jeśli chodzi o miejsce pracy bikera. Na F 800 jest ono bardziej sportowe, rączki kierownicy umieszczono nieznacznie powyżej półki widelca, wysokość podnóżków zdradza sportowego ducha, jeździec musi się trochę wyciągnąć, żeby dosięgnąć kierownicy. Pozycja jeźdźca na Shiverze jest znacznie swobodniejsza i wyprostowana. Może ona być wzorem dla innych modeli. Shiver zwinnie śmiga wśród sznurów samochodów walczących o każdy metr w porannym szczycie. Z BMW sprawy się mają znacznie gorzej, bo opornie pracujący amortyzator skrętu powoduje, że na niskich prędkościach trudno utrzymać prostą linię jazdy.

Droga do krainy zakrętów wiedzie przez krótki odcinek autostrady. To nie jest to, co obie maszyny lubią najbardziej, mimo to dają sobie nieźle radę. Najważniejsze zastrzeżenie dotyczy geometrii widelca Shivera, który stale wykazuje lekką nerwowość. Przyczyną tego zjawiska nie jest chyba jednak przednie zawieszenie, lecz brak owiewki, co powoduje, że powyżej 160 km/h motocyklista łopoce jak żagiel na wietrze. Za to BMW prowadzi się stabilnie trzymając kurs. W końcu wyjazd z autostrady, po którym mamy połykać zakręty aż do zachodu słońca.






Na początku oczekiwana radość życia jest nieobecna: Aprilia pokonuje zakręty chwiejnie, nerwowo, nieprecyzyjnie, przednie koło chce wyrwać się spod kontroli. Co jest?! Krótki postój, kontrola zawieszeń. Jest! Sprężyna z tyłu ma o wiele za duże napięcie, ponadto bezlitośnie dokręcono tłumienie odbicia – wszystkie możliwości regulacji ktoś ustawił na maksa. Szybka korekta, do tego dopasowanie ciśnienia powietrza w oponach Dunlop Sportmax do jazdy z pasażerem. Te poprawki wystarczyły, aby Shiver zaczął hulać jak nakręcony, zamiatając krętą, wijącą się asfaltową wstęgę niczym trąba powietrzna. Wystarcza lekki impuls, żeby przerzucić go z jednego pochylenia w drugie. W przeciwieństwie do niego, beemka pokonuje naprzemienne łuki niezbyt chętnie – żeby skręcić, trzeba przyłożyć znacznie większą siłę. Ale za to ma innego asa w rękawie: gdy już jest w pochyleniu, trzyma się kursu jakby jechała po szynach. Nawet dziury w asfalcie nie wytrącają jej z równowagi. Natomiast Aprilia stale potrzebuje minimalnych korekt, żeby pozostać na kursie. Nie ma tu mowy o poważnej wadzie, niemniej daleko jej do neutralności BMW. W głębokim złożeniu Shiver ciągle jeszcze wykazuje resztki nerwowej chwiejności. Na szczęście nie daje się to mocno we znaki, przynajmniej na równej nawierzchni. Wtedy – mimo średnio działającego widelca – zachwyca idealnie dobrane zestrojenie przedniego zawieszenia. Tył natomiast jest trochę za twardy. Beemkę zestrojono znacznie bardziej komfortowo. Dlatego ostre hamulce i szybko pokonywane naprzemienne łuki wywołują w podwoziu lekki niepokój. Błyskawicznie i bez śladu znika on na prostej. Wtedy przednie koło daje jeźdźcowi mnóstwo informacji o kontakcie z jezdnią, ponadto sprzęt dostarcza bardziej wyrazistych, soczystych wręcz wrażeń z jazdy i dzięki dobremu wyważeniu pozwala bardziej niezawodnie wybierać tor jazdy.

Zakręt za zakrętem, nagle biker na Aprilii włącza kierunkowskaz – zbliża się stacja benzynowa. Już pusty zbiornik? Nie. Choć przy tej okazji warto wspomnieć, że charakteryzująca się wyższym poziomem obrotów Aprilia Shiver przepuszcza przez przepustnice o ponad 0,5 l paliwa więcej niż beemka. To i mniejsza o 1 l pojemność zbiornika paliwa oznacza znacznie mniejszy jego zasięg. Ale przyczyna postoju jest inna. Otóż biker nie dał rady wysiedzieć dłużej, bo dwie twarde krawędzie w kanapie zmaltretowały mu odwłok na miazgę. Wygodna sofa beemki to zupełnie inny świat.





Zbiorniki znowu są pełne, ruszamy dalej, na wymarzony odcinek serpentyn. Z porównania danych producentów wynika, że Shiver ma moc o 10 KM wyższą od F 800, ale hamownia je weryfikuje. Na rolkach hamowni był właściwie remis. Trzeba jednak dodać, że Aprilia rusza z miejsca żywiej i chętniej wchodzi na obroty, pnie się z zapałem w górę i jeszcze tuż przed zadziałaniem ogranicznika sprawia wrażenie bardzo żwawej. Przy około 9500 obr/ min zapłon działa jak działał, za to system ride-by-wire ostrożnie przymyka przepustnice. Do tego momentu V2 ma przyjemnie niski poziom wibracji. Ponowne otwarcie przepustnic Aprilia wykonuje bez nerwowego szarpnięcia.

Wszystko więc powinno iść jak po maśle. Ale nie idzie. Bo ride-by-wire, czyli elektroniczny system sterujący przepustnicami, nie reaguje tak, jakbyśmy tego chcieli, dodając gazu. Można odnieść wrażenie, że przepustnice nie otwierają się płynnie, lecz skokami. Dlatego delikatne dozowanie mocy nie jest możliwe. Podczas jazdy szosowej na średnich obrotach nie ma z tym problemu, ale przy przyspieszaniu z ciasnych zakrętów i niskich prędkości albo przy dodawaniu gazu w dużym pochyleniu jest to denerwujące. Do tego przy zamknięciu przepustnic silnik przez krótką chwilę bierze z nich przykład. A szkoda, bo to psuje obraz V2, którego soczysty dźwięk pod obciążeniem przeobraża się w gniewne dudnienie. Na szczęście w Aprilii już zauważono ten problem.

Na tle hałaśliwej ekspresji „włoszki” stłumione furkotanie beemki brzmi raczej ospale. Za to moc jej surowo pracującego silnika daje się dozować z aptekarską dokładnością. Jedyna kropla goryczy to lekki luz w układzie napędowym. Ale biegi, tak jak w Aprilii, wskakują pewnie i precyzyjnie. Przy czym w Aprilii zmiana biegów odbywa się ciszej.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij