Motocykl poleca:

Aprilia Tuono 1000R 2007

Poleć ten artykuł:

Jest piękny, słoneczny dzień. Świeci słońce, ptaszki śpiewają – nic nie zapowiada zmian. Wtem z daleka słychać pomruk grzmotu. Jego dźwięk rośnie i rośnie. – Mamusiu, czy tak zaczyna się koniec świata? – Nie, kochanie, to tylko Aprilia Tuono!

Zobacz całą galerię

Najnowsze Tuono (z włoskiego grzmot) jest jeszcze mocniejsze, dziksze i ostrzejsze. Żeby sobie zbytnio nie utrudniać zadania, serducho i kręgosłup Włosi przeszczepili z Mille. Podobnie sprawa się ma ze zbiornikiem paliwa i zadupkiem ze światłami na diodach LED. Przy czym zadupek jest bardziej zadarty do góry. Z przodu Tuono ma niewielką owiewkę przypominającą łeb wkurzonego robala, któremu za ślepia służą dwa umieszczone blisko siebie reflektory, a za paszczę – wlot powietrza do systemu ram-air. Ciarki przechodzą po plecach.

Nie ma szans, żeby emocje odpuściły. Silnik dysponuje stadem 133 KM, które pełnym galopem idą przy 9800 obr/min. To więcej niż dość, aby poważnie zagrozić rywalom. Poprzedniemu Tuono zarzucano co nieco pod względem mocy na niskich obrotach. Jeszcze bardziej krytykowano stary zespół napędowy za wyraźne załamanie krzywej mocy między 5000 a 6000 obr/min. Wprawdzie w zmodernizowanym V2 z RSV 1000 R nie znikło ono całkowicie, ale nowe mapy zapłonu, dłuższy układ dolotowy oraz smukły układ wydechowy typu 2 w 2 pomogły. Dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym Tuono zapomniało o mocnych wibracjach. Pierwsze modele szarpały na niskich obrotach. Obecnie na ostrym łuku można je obniżyć do 2000 obr/min, a następnie przyspieszyć, łagodnie dodając gazu. Poprzednie Tuono reagowało wtedy szarpaniem i trzeba było korzystać ze sprzęgła. Teraz koniec z tym. Poręczności w ciasnych zakrętach trochę szkodzą tylna opona 190 i amortyzator skrętu. Do przeszłości należą także gwałtowne reakcje na zmianę obciążenia. Obecnie reakcja na gaz jest bardziej elastyczna.

Jednak nawet w najnowszym wydaniu Tuono nie zachowuje się wzorowo na niskich obrotach. O dobrej elastyczności można zapomnieć. Takie wrażenie wzmacnia długie przełożenie końcowe. Dzieje się tak mimo prawie wzorcowej krzywej mocy, której załamanie przy 6000 obr/min zdołano prawie całkowicie zlikwidować. Wyjaśnienie jest dość proste – pozostał problem z krzywą momentu obrotowego, która do 6000 obr/min jest pofalowana jak wzburzone morze. Najprostszym lekarstwem na tę przypadłość wydaje się danie w palnik.

 

 
To tym słuszniejsze, że dopiero powyżej tych obrotów silnik pokazuje, na co go stać. Tuono szczerzy kły i wściekle atakuje. Dzięki małym masom zamachowym z łatwością wchodzi na obroty i wyraźnie to lubi. Sprzęgło nadal wymaga silnej dłoni. Na pierwszych dwóch biegach wystarczy ostry ruch prawym nadgarstkiem i Tuono zadziera przednie koło. Zabawę psuje trochę skrzynia biegów. Precyzja działania to pojęcie zupełnie jej obce. Najpierw się wkurzasz, a w końcu wiesz, że i tak nie będzie inaczej.

Przyczepność opony Dunlop D 208 RR i prześwit pozwalają na ostrą jazdę, szczególnie gdy kapcie osiągną odpowiednią temperaturę. Motocykl precyzyjnie i po wymaganym torze pokonuje zakręty. Pokonywanie ich jest łatwe dzięki szerokiej kierownicy. Moment podnoszący przy hamowaniu można pominąć. A co, gdy zakręt się zacieśnia? Żaden problem, Tuono bez buntu przyjmuje korekty kursu. Aby móc wycisnąć wszystko z podwozia, trzeba je najpierw zestroić pod swoje wymagania. Znany z Mille, w pełni regulowany widelec upside-down jest dość sztywny. Amortyzatorowi z regulacją napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia odbicia trochę brak sztywności (ma za miękką sprężynę). Warto zatem z przodu osłabić tłumienie, a z ty- łu bardziej napiąć sprężynę. Włosi chyba nie wzięli tego pod uwagę, bo w zestawie narzędzi nie znajdziesz potrzebnego do tej operacji klucza hakowego. Trochę lipa! Po wprowadzeniu tych zmian Tuono doskonale pokonuje kombinacje skomplikowanych zakrętów i nie traci stabilności na szybkich łukach. Zarówno krótkie, twarde uderzenia, jak i długie, dość głębokie nierówności nie robią na nim większego wrażenia. Żeby w czasie takiej jazdy lepiej wyczuwać przednie koło, trzeba maksymalnie przysunąć się do kierownicy. Tuono waży 212 kg – o 3 kg mniej niż poprzednie. Mimo to zachowało trochę dociążający tył rozkład obciążeń. Jeździec, przyjmując wyprostowaną pozycję, powiększa dociążenie tyłu.

W czasie dawania w palnik skuteczne heble są nie do przecenienia. W tym temacie nie ma ściemy – Aprilia potrzebuje tylko 38 m do zatrzymania się ze 100 km/h. Dwa czterotłoczkowe, radialne zaciski Brembo mocno i bardzo precyzyjnie wgryzają się w tarcze o średnicy 320 mm.


To włoska maszyna, co pozwala oczekiwać niezłej stylistyki. I tak jest – sylwetka Tuono jest groźna i fascynująca. Trzeba do tego dodać wykonanie i dbałość o szczegóły na najwyższym poziomie. Miodzio! Piękny bananowy wahacz, czysto zespawany układ wydechowy ze stali nierdzewnej, ładnie wyfrezowane, aluminiowe mostki kierownicy, przejrzysty kokpit... Dwa liczniki okrążeń są włączane lewym kciukiem, pod lewym palcem wskazującym jest przycisk umożliwiający wejście do menu i zmianę ustawień. A trochę tego: system diagnostyczny, stoper, shiftlight, regulacja jasności oświetlenia kokpitu. Zastanawia tylko, po jaką cholerę ktoś zamienił kolejność przycisków klaksonu i kierunków?! Mała rzecz, a wkurza.

Tagi: test | Aprilia Tuono

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij