Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Aprilia Tuono V4 R APRC, MV Agusta Brutale RR 1090, KTM 990 Super Duke R, Triumph Speed Triple R

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Aprilia Tuono V4 R APRC, MV Agusta Brutale RR 1090, KTM 990 Super Duke R, Triumph Speed Triple R

Te cztery maszyny mają moc, charakter i kipią agresją. Oszałamiają stylem i reprezentują cztery koncepcje silników. Jest jedno, co je łączy – zapewnić maksymalną radość z jazdy.

Południe Francji, ostatnie dni karnawału. Wprawdzie nie balowaliśmy na żadnej imprezie, ale i tak jesteśmy nieźle podkręceni. Wszystko za sprawą czterech niesamowitych motocykli: Aprilii Tuono V4 R APRC, KTM-a 990 Super Duke’a R, MV Agusty Brutale RR 1090 oraz nowiutkiego Triumpha Speed Triple’a R. Ostra jazda w czterech smakach. Wszystkie maszyny są rasowe, dynamiczne, sportowe, stylowe i niepowtarzalne, ich przeznaczenie zaś to oszałamiać, przyspieszać, fascynować i stanowić obiekt podziwu.

Napędzają je silniki reprezentujące cztery koncepcje. Aprilia postawiła na widlastą czwórkę, KTM tradycyjnie na V-dwójkę o kącie rozchylenia cylindrów 75°, MV Agusta ma rzędową czwórkę, Triumph zaś oczywiście na rzędowego trzycylindrowca. Każdy ma około litra pojemności i w papierach moc co najmniej 125 KM. Do tego towarzystwa pasowałby Ducati Streetfi ghter z silnikiem Testastretta i 155 KM mocy. Niestety, ludzie z Ducati nie mieli jeszcze na stanie takiej maszynki. Pod względem koncepcji i osiągów pasowałyby tu również nakedy z Japonii – Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000 oraz Yamaha FZ1. Jednak w tym teście daliśmy sobie z nimi spokój – w końcu jesteśmy Europejczykami.

APRILIA Tuono V4 R APRC
Precyzyjnie działająca elektronika zwykle trzyma w ryzach ogromną moc i chęć, z jaką
widlasta czwórka wkręca się na obroty.
Piękne detale: rama grzbietowa i wahacz w kształciebanana wykonany z polerowanego aluminium.  
  Widoczny na feldze wieniec daje impulsy nie ABS-owi, lecz układowi kontroli trakcji.
Zadbano o łatwy dostęp do regulacji
amortyzatora Sachs.
 
 Kokpit z komputerem pokładowym. Duży obrotomierzzdradza charakter motocykla.

Sposób, w jaki maszyny
...przelatują przez uliczki Tulonu, jest ucztą dla motocyklowego smakosza. Proste skracają się w mgnieniu oka, a przez naprzemienne winkle maszyny przechodzą ze zwinnością łasicy. Patrząc na dane techniczne, prym wiedzie Aprilia – jedyny pozbawiony plastików superbike w tej ekipie. Producent zadeklarował, że wzięty z RSV4 piec skastrowano ze 180 do 167 KM. Nasza hamownia wykazała „tylko” 162 kuce, ale to i tak więcej niż trzeba.

Większe stado ma jedynie MV Agusta – zmierzone 165 KM. Mimo to silnik Tuono to okrutny żywioł. Zwarty czterocylindrowy widlak budzi się do życia szczekliwie. V-czwórka głośno warczy. Filtr powietrza zasilany przez system ram-air łapczywie zasysa niezbędne do życia powietrze. Nazwa Tuono (grzmot) jest w pełni uzasadniona. Taki potężny gang może jednak nieźle wkurzyć mieszkających obok lokalesów, a stojącym za maszyną niemal odpadają uszy. Sposób, w jaki ten krótkoskokowy silnik wybija rytm tłokami o średnicy 78 mm, jest niewiarygodny. To, jak maszyna wkręca się na obroty, kusi, by agresywne V4 bez przerwy spinać ostrogami. Serce jeźdźca bije niczym podczas zabawy odbezpieczonym granatem. W drugiej połowie obrotomierza serducho wali już jak młot pneumatyczny. Cyk, cyk, cyk... – na pełnym gazie, dzięki seryjnemu quickshifterowi, zapinanie wyższych biegów bez wciskania klamki sprzęgła trwa ułamek sekundy.

Taka moc kusi .
..do jazdy skrajnie niezgodnej z przepisami, ale to oznacza zbyteczną przecież wojnę z francuskimi gliniarzami, a oprócz tego taka ofensywna jazda na dłuższą metę męczy. Sprzyja jej działanie elektronicznie sterowanej przepustnicy: przy częściowym obciążeniu V4 reaguje na gaz z minimalnym opóźnieniem, podobnie jak na jego zamknięcie. W połączeniu z niewielkim luzem w układzie napędowym daje to dość szorstką reakcję na gaz. Chęć do odwijania przechodzi na stacji benzynowej: podczas spokojnej jazdy Tuono spalał prawie 7 l/100 km.

Pierwszy bieg, na którym można pojechać 125 km/h, wymaga dużego wyczucia. Włoska maszyna ostre winkle najlepiej pokonuje na lekko ślizgającym się sprzęgle. To przejaw genów wyścigowych. Na wąskich bocznych drogach można odnieść wrażenie, że silnik jest nieco przerośnięty: Tuono chciwie pragnie jazdy po wyścigowych torach, takich jak Le Castellet, niedaleko którego przejechaliśmy. Aprilia niczym rasowy koń po prostu potrzebuje porządnego wybiegu. Na długich, płynnych i możliwie równych jak stół odcinkach jest w swoim żywiole. Im szybciej, tym lepiej!

To samo dotyczy podwozia, które dysponuje prawie niekończącym się prześwitem w złożeniu. Wyjątkowo szeroka kierownica sprawia, że Tuono jest motocyklem poręcznym. Mimo to wymaga systematycznych korekt toru jazdy, bo na wyjściu z zakrętu chętnie wyjeżdża do zewnętrznej. Sztywno zestrojony amortyzator Sachsa reaguje twardo.

Na Aprilii, mimo pochylonej do przodu pozycji, jest wygodnie. Niemniej nigdy nie będzie to maszyna turystyczna. Uniemożliwiają to twarda jak deska kanapa jeźdźca i miejsce pasażera, które zasługuje na miano narzędzia tortur: jest małe, twarde i śliskie. Połączenie ostrości silnika z brakiem możliwości przyzwoitego trzymania się uchwytów każdy sąd uzna za powód wystarczający do rozwodu.

Natomiast nie można narzekać na niedostatek elektroniki pomagającej jeźdźcowi. Na brudnych po zimie drogach ośmiostopniowa kontrola trakcji zapobiega uślizgom tylnego koła. Do tego dochodzą trzy mapy zapłonu, wybierane przełącznikiem na kierownicy, kontrola wheelie dla nielubiących jazdy na gumie oraz launch control.

KTM990 Super Duke R

Imponuje lekką budową. Masa zaledwie 203 kg kwalifikuje KTM-a do wagimuszej w tym porównaniu.
 KTM sprawia wrażenie maszyny zwinnej i gibkiej, ale także kanciastej i brutalnej.

  Świetna radialna pompa Magura. Oczywiście niemogło tu zabraknąć regulacji klamki.
Bezpośrednio mocowany amortyzator od WPdysponuje pełną regulacją.


Dość skromnie wyposażony kokpit dostarcza tylko najważniejszych informacji.

Jaskrawy kolor
...to w przyrodzie ostrzeżenie przed niebezpieczeństwem. W przypadku KTM-a 990 Super Duke’a R trzeba pamiętać o tej zasadzie. Z Mattighofen pochodzi wiele sprzętów świetnie łykających winkle, a ten należy do czołówki pod tym względem. Waży przy tym zaledwie 203 kg – najmniej w tej grupie. Dotychczasowa wersja R miała pojedyncze siodło. Przed sezonem 2012 dostała dwuosobową kanapę pochodzącą z wersji standardowej, którą wycofano z oferty.

Tę bestię napędza silnik V2 o kącie rozchylenia cylindrów 75°. Spokojne turlanie się nie leży w jego naturze, dlatego poniżej 3000 obr/min mocno szarpie łańcuchem. Natomiast danie mu po garach rozpętuje piekło. W górnym zakresie obrotów tłoki o olbrzymiej średnicy 101 mm tracą nieco wigoru. Pracy silnika towarzyszy charakterystyczny dla widlaków gang. Dzięki nowemu zestrojeniu silnik nie reaguje już tak twardo na gaz, jak czynił to wcześniej, ale nadal jest z niego kawał łobuza. Radykalna i najmocniej wibrująca w grupie jednostka napędowa na hamowni rozwinęła 116 KM – najmniej w testowanej grupie. Sprytnie ukrywa to pod dość krótkimi przełożeniami. Dzięki nim bike nie ma powodów do wstydu także pod względem elastyczności.

Maszyna sunie lekko i daje się łatwo prowadzić. W połączeniu z dużą neutralnością w złożeniu wzbudza to uczucie pewności i olbrzymie zaufanie. Dla tej maszynki nigdzie nie jest za ciasno i drogi nigdy nie są zbyt mocno powykręcane. Mamy tu do czynienia ze zwrotnym niczym supermoto sprzętem przeznaczonym do jazdy po serpentynach, który stanowi całkowite przeciwieństwo Tuono, tyle że podobnie jak ono wymaga częstego mieszania w skrzyni biegów.

MV AGUSTA Brutale RR 1090

To się nazywa tyłek! Ludziska mają na co popatrzeć. Sprzęt dysponuje taką mocą, że
wheelie przychodzi na zawołanie.
Ładne mocowanie kierownicy nad regulowanym amortyzatorem skrętu.

  Miękki tylny amortyzator Sachsa dysponuje
regulacją wysokości.
Kokpit ze wskaźnikiem zapiętego biegui niezbyt czytelnym ekranem LCD.

  Design i starannie wykonane detale pozwalajązaliczyć Brutale do  motocyklowych dzieł sztuki.

To niesamowite
...co ta litrowa maszyna pozwala ze sobą wyczyniać! Najwęższy tylny kapeć (180 mm) zapewnia dobrą poręczność i precyzję jazdy. Super Duke sunie po zakrętach jakby sam z siebie, a kapcie Pirelli Diablo Corsa III sprawują się bez zarzutu. Widelec upside-down WP z pełną regulacją i goleniami pokrytymi azotkiem tytanu reaguje wyśmienicie, a amortyzatorowi brakuje rezerw dopiero na porządnie nierównych nawierzchniach. Ma jednak lekko wyczuwalną tendencję do shimmy, mimo amortyzatora skrętu. Super Duke bezustannie drażni ośrodki w mózgu jeźdźca odpowiedzialne za odczuwanie szczęścia.

Ponieważ wszystko dzieje się tak łatwo i prosto – nawet hamowanie dobrze dozowalnymi heblami Brembo z zaciskami monoblock – maszyna ciągle chce więcej i kusi, by coraz dalej przesuwać granice. Tyle że wtedy może zrobić się na tyle niebezpiecznie, że zabawa zmieni się w stres. Zwłaszcza że KTM powyżej 130-140 km/h zmienia charakter i trzeba wtedy trochę powalczyć z kierownicą. Na siodle ulokowanym aż 87 cm nad ziemią siedzi się swobodnie. Jeździec jest ulokowany blisko szerokiej kierownicy, tak że podczas szaleństw na drodze ma perfekcyjny przegląd sytuacji.

Czy oprócz radości z jazdy są jakieś racjonalne argumenty przemawiające za tym sprzętem? Tak. Podczas jazdy z pasażerem maszyna zachowuje się stabilnie i neutralnie, pasażer zaś ma do dyspozycji najwygodniejsze miejsce wśród maszyn tego testu, i to mimo znajdującego się dokładnie pod tyłkiem zamka kanapy. Do tego dochodzi umiarkowane zużycie paliwa (ok. 6 l/100 km). Super Duke to KTM z krwi i kości: przemyślany i mądrze skonstruowany, kanciasty i pełen ostrych linii, trudny do pomylenia z innym sprzętem. Ta maszyna budzi tylko dwa rodzaje emocji: albo się ją kocha, albo nienawidzi.

MV Agusta jak sen
Sprawiająca wrażenie motocykla niewielkiego, ale ważąca 214 kg MV Agusta Brutale w czerwono-srebrnym malowaniu jest drugą pod względem masy maszyną tego porównania. Jest to sprzęt bardziej niż szlachetny, pełen eleganckich detali, takich jak odkuwane z aluminium felgi, kierunkowskazy w lusterkach, mimośrodowe regulacje podnóżków, dźwigni zmiany biegów i pedału hamulca oraz staranne spawy. Wszystko to tworzy spójną całość i jest czymś więcej niż tylko sumą podzespołów. W tej maszynie można się bez pamięci zakochać, a nazwa Brutale jest tu fi lozofi ą i określeniem charakteru.

MV ma przyspieszenie godne rakiety: po 800 metrach ze startu stojącego na blacie widnieje 251 km/h. Potem elektronika odcina zapłon. Chciałaby dusza do raju, ale tak można latać tylko po zamkniętych trasach. Ale uwaga: pierwszego biegu należy wówczas użyć tylko do ruszenia, a szarżę kontynuować na dwójce, w przeciwnym razie grozi wheelie. Ważniejsza jest niesamowita elastyczność tej maszyny na szóstym biegu. To cacko potrzebuje 6,5 sekundy, by przyspieszyć z 60 do 140 km/h. Pozostałe sprzęty mogą tylko pozazdrościć.

Elastyczność jest taka, że odruchowo szukasz siódmego biegu. MV Agusta zawdzięcza ją dynamicznemu silnikowi i krótkim przełożeniom: przy 100 km/h silnik kręci 4400 obr/min. Ale nie ma nic za darmo: całkiem spokojna jazda oznacza spalanie na poziomie 8 l/100 km. Drukarka banknotów bardzo się więc przyda. Zamiast popracować nad obniżeniem pragnienia sprzęta, zafundowano mu aż 23-litrowy zbiornik paliwa.



W drugiej połowie skali

...obrotomierza piec zachłannie reaguje na gaz, natomiast poniżej 5000 obr/min czyni to z lekkim opóźnieniem. Kompletnie nieskuteczna jest przy tym kontrola trakcji, i to niezależnie od ustawionego stopnia. W takiej sytuacji lepiej poprzestać na rozkoszowaniu się gangiem silnika, a jest to powód do zachwytów. Obsługa hydraulicznego sprzęgła wymaga siły, tzn. jeździec musi mieć naprawdę mocne łapsko, by je sprawnie dozować. Reakcje antyhoppingu, podobnie jak w Aprilii, są odczuwalne.

Droga wiedzie wzdłuż brunatnożółtych skalnych ścian i obiega klify ciasnymi, nieprzewidywalnymi winklami. To wymarzony teren dla Brutale, który śmiga po winklach z niebywałą poręcznością, żwawo i precyzyjnie, tak jakby był sterowany laserem. Świetne podwozie w stu procentach spełnia wolę jeźdźca. Widelec Marzocchi oraz amorek Sachsa reagują precyzyjnie i nieoczekiwanie komfortowo. Jedynie tłumienie wypada zaskakująco słabo. Mimo że wszystkie regulacje są dokręcone do końca, jeźdźcy wyczuwali podczas ostrzejszej jazdy minimalne podskoki tyłu. Co do pozycji, to biker czuje się jakby był elementem maszyny. Mimo że uda zaczepiają o wybrzuszenia zbiornika paliwa, a prawa stopa o osłonę wydechu, zespolenie z motocyklem jest idealne i dostarcza dzikiej radości ze śmigania po pełnych winkli szosach.

TRIUMPHSpeed Triple R

Za niewielką owiewkę i dolny spojler trzeba
wyłożyć dodatkową kasę. Dzięki liniowemu
oddawaniu mocy wheelies to bułka z  masłem.
Lekkie tylne koło osadzono na  jednoramiennym wahaczu. I jedno, i drugie miłe dla oka.  
   Wypasiony amortyzator TTX Öhlinsa ma wszystkie możliwe regulacje.
Dobrze czytelny kokpit z  charakterystycznymobrotomierzem i rzędem diod.  
  Biały lakier, czerwony tylny stelaż i błyszczący na złotowidelec Öhlinsa to cechy wyróżniające wersję R.

Triumph Speed Triple
...z silnikiem 1050 cm3 zadebiutował w 2005 r. Tak jak 990 Super Duke. Po 7 latach pojawiła się wersja R. Dostała hamulce Brembo z zaciskami typu monoblock i ABS-em, fantastycznie zestrojone zawieszenia Öhlinsa, odkuwane felgi, dodatki z karbonu na zbiorniku paliwa, chłodnicy i przednim błotniku. Do tego dochodzą białe malowanie, lakierowana proszkowo rama grzbietowa z aluminium oraz malowany na czerwono stelaż zadupka ze stali. Mimo wyglądu łobuza, Speed Triple ma całkiem spokojny charakter.

Wszystko zaczyna się od trzycylindrowca: człowiek bezgranicznie ulega jego brzmieniu przypominającemu prychanie wkurzonego kota połączone z donośnym grzmotem (zwłaszcza podczas hamowania silnikiem). Do tego dochodzi najlepsza (nawet od V-czwórki Aprilii) kultura pracy silnika i jego łagodność. Jednak największy zachwyt wzbudza najmocniejsze oddawanie momentu obrotowego aż do prawie 9000 obr/min. Tak powinien pracować piec idealny.

Skąd wziął się ten potężny moment obrotowy? Z zestrojenia. Tłoki o średnicy 79 mm, podobnie jak w MV Aguście, mają spory skok: 71,4 mm. Obojętnie przy jakich obrotach, Speed Triple R ma pod dostatkiem mocy. Łatwo mu wybaczyć, że nieco opornie wchodzi na obroty (dzieje się tak aż do odcinki przy 9000 obr/min), że po dłuższej jeździe z zamkniętym gazem nieco ostrzej reaguje na jego otwarcie, a także to, że mimo niedawnych modyfi kacji skrzynia w dalszym ciągu działa bardziej twardo niż w pozostałych testowanych sprzętach. Niemniej mamy tu do czynienia ze wzorem kultury i manier, czego dowodzi spalanie: 5,2 l/100 km.

Jeśli przesiądziesz się na Triumpha z innego motocykla, podziw będzie jeszcze większy. Zacznie się od pozycji. Na tym sprzęcie biker siedzi jakby był przyklejony, jest ulokowany dalej od przedniego koła, nieco pasywniej, z luźnymi ramionami. Dzięki szerokiej, wyjątkowo wygodnej kanapie siedzi się bardziej w motocyklu niż na nim.

Triumph sprawia wrażenie cięższego od pozostałej trójki i taki jest. Z ekstrasami (miniaturową owiewką, pługiem i osłoną zadupka) waży 221 kg, czyli dokładnie tyle, co zupełnie goły standardowy Speed Triple. Nie jest to poważna wada, bo „1050” trzyma się drogi lepiej niż pozostali trzej członkowie testowego kwartetu: motocykl jest jakby przyssany do nawierzchni. Praca widelca zaś to czysta poezja. To niesamowite, jak wyłapuje wszystkie wyboje oraz precyzyjnie i stabilnie prowadzi przednie koło – komfortowo, ale nie za miękko. Amortyzator TTX wsparty na jednoramiennym wahaczu działa za to mało sprężyście i przekazuje krótkie i ostre uderzenia na zadek bikera. Jego zakres regulacji zaś jest – biorąc za kryterium komfort jazdy – raczej mały. Speed Triple R bez względu na rodzaj winkli pokonuje je niezwykle neutralnie i łagodnie. Maszyna niemal instynktownie odnajduje prawidłowy tor jazdy, cechuje ją spokój i opanowanie godne brytyjskiego dżentelmena. W porównaniu z dotychczasowymi Speed Triple’ami 1050, w tej wersji lżejsze koła poprawiają nieco poręczność. Co tu kryć, w testowanej czwórce najłatwiej jeździło się Triumphem. Jedyna rzecz, która przeszkadza, to fakt, że przez ABS Nissina kapitalne hamulce Brembo straciły nieco ze swojej imponującej ostrości. Odczuwalne stwardnienie dźwigni hamulca przy ostrych przyhamowaniach wkurza tak samo, jak zbyt wcześnie wchodzący do akcji ABS. Heble Brembo pracują na swoim poziomie dopiero po jego wyłączeniu, a szkoda.




Podziw i zachwyty
Jest takie stare japońskie przysłowie: „Jeżeli chcesz być szczęśliwy przez jeden wieczór – upij się. Jeżeli chcesz być szczęśliwy przez rok – ożeń się. A jeżeli chcesz być szczęśliwy przez całe życie – załóż ogród”. Jeśli zamiast ogrodu wstawimy kupno jednego z tych sprzętów, trafi my w sedno naszego porównania. Nie tylko jego zwycięzca, Triumph Speed Triple R, zasługuje na podziw i zachwyty. Pozostałe maszyny też.


 1  Triumph Speed Triple R. Koncepcja najbardziej przyjazna bikerowi, motocykl najlepiej nadaje się do codziennej jazdy i jest najmniej radykalny. Ten świetny trzycylindrowiec łączy rozsądek z potężną dawką emocji, którą jest w stanie zapewnić. ABS powinien być lepszy.
 
2 Aprilia Tuono V4 R APRC. W odróżnieniu od innych, Aprilia odarła z szat swojego superbike’a. Dlatego Tuono jeździ ogniście, ale jest to też maszyna wymagająca. Na normalne drogi emocji jest tu aż w nadmiarze.
3 KTM 990 Super Duke R. Potrafi być jednocześnie sportowy i zmysłowy. Najlżejszy w testowanej grupie motocykl ciągle namawia do szaleństw. Załoga ma do dyspozycji najwygodniejszą kanapę.  
4 MV Agusta Brutale RR 1090. Przepiękna maszyna! Szlachetne detale + sprinterskie osiągi + fantastyczna dynamika. Sprzęt szczególnie dla bikerów niewielkiego wzrostu. Zużycie paliwa – za wysokie. 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Te cztery maszyny mają moc, charakter i kipią agresją. Oszałamiają stylem i reprezentują cztery koncepcje silników. Jest jedno, co je łączy – zapewnić maksymalną radość z jazdy.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:33:46
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij