Motocykl poleca:

BMW F 650 GS 2009

Poleć ten artykuł:

Nowa beemka F 650 GS jest równie dobra na wyjazd po bułki, co na wyprawę na inny kontynent. Jej największa zaleta: zawsze zapewnia spokój.

Zobacz całą galerię

Sprytni są spece od marketingu z BMW, oj sprytni! Jednocylindrowy F 650 GS, który miał premierę na początku tego wieku, zdobył taką popularność, że postanowili tę samą nazwę dać innemu motocyklowi, tyle że dwucylindrowemu. I poprzedni, i dzisiejszy F 650 GS jest sprzętem dla początkujących. Jednak nowy – wbrew nazwie – ma pojemność 800 cm3. Za sensację można uznać, że nowy F 650 GS kosztuje tyle, co poprzedni (31 900 : 31 950 zł). Ale zanim łowcy okazji oszaleją z radości, warto, żeby uważnie obejrzeli listę wyposażenia dodatkowego. Firma i tu wykazała mistrzowski spryt: w nieskończoność mnożąc pomysłowe i chętnie kupowane dodatki, co sprawia, że można mieć F 650 GS drogiego jak złoto. Dowody? Proszę bardzo: odłączany ABS – 2650 zł, ogrzewane rączki kierownicy – 760 zł, komputer pokładowy – 560 zł, centralna podstawka – 480 zł, czujnik ciśnienia opon – 790 zł, białe kierunkowskazy – 160 zł, kierunkowskazy LED – 380 zł, alarm – 810 zł. W ten sposób cena podstawowa (31 900 zł) rośnie do 38 750 zł. A przecież ekstrasy się na tym nie kończą.

Tak czy inaczej, F 650 GS nie przynosi firmie wstydu. Jest w końcu osiemsetką, mamy więc do czynienia z kawałem motocykla. Jego oszustwo polega na tym, że można uznać go za boksera. Dzieje się tak dzięki przestawieniu zapłonu o 360O. Rzędowy dwucylindrowiec brzmi prawie tak jak większe sprzęty.


     
Asymetryczny system kufrów BMW Vario mieści łącznie 67 l (29 l z lewej, 38 l z prawej). Tak jak w poprzednim F 650 GS, zbiornik paliwa mieści się w tyle ramy pod kanapą. Nad nim znajduje się sterownik wtrysku. W obudowie tyłu mały schowek.  Pochwała za wygląd cyfrowo-analogowego kokpitu. Komputer informuje o wszystkim, co ma znaczenie dla jeźdźca. 

Protokół rozbieżności
Nowy F 650 GS ma niewiele wspólnego z poprzednim. Np. moc wzrosła z 50 do 71 KM, rozstaw osi zwiększył się o prawie 10 cm (z 1479 do 1575 mm), długość całkowita wzrosła o 13 cm, siodło jest obecnie wyżej o 4 cm (jego wysokość wynosi 83 cm); można sobie zażyczyć zestaw obniżający go do 76,5 cm lub niską kanapę. Ciekawostka – za friko! Nowy GS, dzięki większym wymiarom, robi wrażenie. Nie jest jednak na tyle duży, aby odstraszać klientów. O tym, że jest to motocykl dla początkujących, decyduje raczej wydłużona sylwetka niż wymiary.

Kto podejrzewa, że F 650 GS nie jest cudem poręczności, ma rację. Pod tym względem „650” kontynuuje tradycję, a więc na wejściu w zakręt wymaga zdecydowanego nacisku na kierownicę. Na szczęście potem swobodnie podąża żądanym kursem. Niewiele uskoków, frezów czy innych nierówności jest w stanie wyprowadzić efa z równowagi. Nawet hamowanie w złożeniu przyjmuje ze spokojem.

Najmniejszy GS z całkowitym spokojem śmiga od zakrętu do zakrętu, bez popitki łyka nawet duże nierówności, w czym główna zasługa 19-calowego koła przedniego, obutego w oponę o szerokości zaledwie 110 mm. Duże koło przydaje się zwłaszcza wtedy, gdy jeździec popełni błąd. A przecież popełniają je nie tylko początkujący. Większość ewentualnych nabywców na pewno pochwali tę cechę.

Z temperamentem silnika nie jest już tak dobrze. To wynik obowiązującej w firmie BMW zasady, że silnik ma być odpowiedni dla początkujących. Dlatego pracuje on wprawdzie miękko, ale na gaz reaguje zawsze z lekkim opóźnieniem. Oprócz załamania w granicach 3500-4500 obr/min, mocy przybywa przewidywalnie i liniowo. Jednak od 5000 obr/ min, kiedy to np. F 800 GS porządnie zabiera się do roboty, uzyskując moc 88 KM, mały GS rozpędza się powoli i kończy na skromnych 68 KM. Do tego dochodzi bardzo długie przełożenie, które teoretycznie pozwala rozwinąć 236 km/h, ale faktyczna prędkość maksymalna wynosi 189 km/h. To dowód, że pomyślano głównie o początkujących, nie o rutyniarzach.


Na pierwszym biegu, pozwalającym jechać aż 92 km/h, trzeba delikatnie operować gazem i sprzęgłem. Nic w tym dziwnego, skoro mamy tu do czynienia z takim zestopniowaniem skrzyni biegów, jak w 800 S i 800 GS. Przełożenie wtórne jest nawet dłuższe niż w dużym enduro. To zapobiega niepotrzebnym nerwom i chroni portfel przed dziurawieniem: przeciętne zużycie paliwa na szosie wynosi 4 l/100 km i 4,6 l na autostradzie. Cierpią na tym osiągi.

Żeby wszystko było jasne – na najmniejszym GS-ie można na szosie nieźle pogonić. Warto przy tym nie przekraczać 5000 obr/min, przy których silnik uzyskuje maksymalny moment obrotowy. Należy wcześnie zmieniać biegi, niezbyt ostro hamować i wjeżdżać w zakręty z rozmachem – ten od lat obowiązujący sposób jazdy na beemkach z silnikami typu bokser obowiązuje także w przypadku F 650 GS.

Tagi: test | BMW | F 650 GS

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij