Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • BMW F 650 GS Dakar, KTM 640 LC4 Enduro, MZ Baghira Enduro, Yamaha XT 660 R 2004

PODZIEL SIĘ


OCEŃ

BMW F 650 GS Dakar, KTM 640 LC4 Enduro, MZ Baghira Enduro, Yamaha XT 660 R 2004

Na krętych szosach są niezwykle zwinne, świetnie sprawdzają się na co dzień, w terenie i w podróży. Wszystko to brzmi wspaniale. Ale co naprawdę potrafią te endurki?

Na szczęście, są maszyny, które zasługują na takie komplementy. Jednocylindrowce BMW F 650 GS Dakar, KTM 640 LC4 Enduro, MZ Baghira Enduro i Yamaha XT 660 R mają znaleźć dla siebie miejsce między ostrymi wyczynowymi enduro a ciężkimi, wypasionymi turystycznymi maszynami tego typu.



BMW F 650 GS DAKAR
Model GS jest bezspornym faworytem podczas turystycznej jazdy po wszelkich drogach i szutrze. System ABS można wyłączyć. Nawet jeżeli do zbiornika paliwa przytwierdzi się torbę, dzięki wlewowi umieszczonemu z boku, tankowanie jest łatwe. Dodatkowa półka łącząca golenie widelca gwarantuje większą sztywność. Wiatr bezpośrednio atakuje kask, co podnosi poziom hałasu.
   

W DROGĘ!
Pod względem przyjazności dla użytkownika konkurenci nie podskoczą BMW F 650 Dakar, który imponuje komfortową kanapą, wygodnym kątem ugięcia kolan kierowcy i pasażera oraz niskim poziomem wibracji. Za świetny trzeba uznać fabryczny zestaw kufrów. Na stację benzynową trzeba zajeżdżać dopiero po prawie 500 km. Pokrętło do regulacji napięcia wstępnego sprężyny tylnego amortyzatora pozwala na szybkie dostosowanie go do obciążenia. Mała szyba ma chronić jeźdźca przed pędem powietrza, ale udaje się to jej tylko po części. Osobom niższym wiatr uderza w kask, a wyższym w klatkę piersiową. Jeźdźcy pozostałych testowanych maszyn natomiast są niemal bez żadnych przeszkód wystawiani na podmuchy. Dotyczy to zwłaszcza skrajnie wąskiego KTM-a.

O ile BMW ze swoimi 203 kg jest bliższe raczej klasie turystycznych enduro, to spartańskie LC4 z masą 157 kg można łatwiej zaliczyć do sportowych enduro. Zauważcie, jak mało w nim cech przydatnych do podróżny. Wąskie, twarde siodło to świetna rzecz dla gości uwielbiających taplanie się w błocie, a zresztą oni i tak prawie zawsze jeżdżą na stojąco. Ale to cios dla turystów wykorzystujących bike’a na szosie. Można wprawdzie ten problem rozwiązać (owcza skóra, poduszki z gąbki itp. patenty), ale dlaczego klienci mają naprawiać błędy producenta? Poziom wibracji silnika KTM-a będzie szokiem nawet dla twardzieli. Przy prędkości powyżej 120 km/h na ostatnim biegu, przy – powiedzmy – 5000 obr./min, wibracje są takie, że chcą strząsnąć ręce z kierownicy. Maksymalna prędkość (ok. 160 km/h przy 7500 obr./min) nasuwa podejrzenie, że zamontowano niewłaściwy wałek wyrównoważający.

Podróżowanie na Baghirze i XT jest wprawdzie nie mniej spartańskie, ale jednak przyjemniejsze. Przy czym emzetka króluje pod względem wysokości siodła – 93 cm – i dlatego wycina największą dziur ę w ścianie rozpędzonego powietrza. Oba modele zapewniają wygodną pozycję, kanapa MZ jest szersza i bardziej miękka, tak miękka, że po krótkim czasie powstaje w niej wgłębienie. Yamaha i MZ oferują małe bagażniki (za – odpowiednio – 590 zł i 413 zł). Jednak i bez nich na wszystkich czterech motocyklach można przymocować średniej wielkości bagaże. tyle że wtedy zabraknie miejsca dla pasażerów.


 KTM 640 LC4 ENDURO
„Austriak” proponuje nową definicję hard enduro – twarde jak deska siodło i brutalne wibracje. Mimo to, jeśli ktoś chce polatać w terenie, nie przejdzie obok LC4 obojętnie. Jego zalety: wytrzymałe, kute dźwignie, stabilne prowadzenie łańcucha, praktyczny rozrusznik nożny, jak i elektryczny.
     

CZAR SILNIKÓW
Żadna z testowanych jednostek napędowych nie wchodzi tak łatwo na obroty, jak krótkoskokowy, o niskiej masie zamachowej silnik KTM-a. Od 0 do 140 km/h rozpędza się on o 1,7 s szybciej od drugiej pod tym względem beemki. Ze stosunkiem masy do mocy 2,91 kg/1 KM zasilany gaźnikowo LC4 wybija się na czoło stawki. Ale te dane nie zdradzają jego mocy. Jeszcze na drugim biegu przy nagłym otwarciu przepustnicy „austriak” staje na gumie. Zachwyca dynamika, z jaką wchodzi na obroty. Niezwykle precyzyjnie pracuje hydrauliczne sprzęgło. W połączeniu z twardo, ale dokładnie wskakującymi biegami daje to efekt w postaci potężnego kopa adrenaliny.

Tuż za KTM-em plasuje się Yamaha. Wprawdzie BMW w porównaniu z XT radzi sobie lepiej w wyższych zakresach obrotów i ma nieco lepsze przyspieszenia, ale Yamaha rekompensuje to elastycznością. Technicy skonstruowali zasilany wtryskiem silnik, o którym można powiedzieć, że to maszyna z silnym kopem. Oczywiście, jednostka starej Yamahy 660, która pełni służbę w Baghirze, ma również sporo pary. Różnica sprowadza się do żywiołowości reakcji na ruchy prawej dłoni. Dzięki niewielkim masom zamachowym silnik XT reaguje bardziej spontanicznie, żwawo rozpędza się, a udane zestrojenie we wszystkich zakresach obrotów przekazuje na tylne koło najlepszy z możliwych w danej chwili moment obrotowy. Wibracje są umiarkowane, nigdy nie stają się dokuczliwe, biegi wchodzą dokładnie i miękko.

Miękko – to słowo najlepiej opisuje BMW. Dwie świece zapłonowe, regulowany katalizator i nowy układ sterowania silnikiem o nazwie BMS-C II pozwalają Dakarowi uzyskać najniższą zawartość substancji szkodliwych w spalinach i najniższe zużycie paliwa w tej klasie. Ale te rozwiązania zmieniły niegdysiejszego macho w mięczaka, takie ciepłe kluchy. Nie ma w nim ani grama charakteru. Gdyby nie wibracje, trudno byłoby stwierdzić, że jednocylindrowiec w ogóle pracuje. Jak dobrze, że trzeba jeszcze zmieniać biegi! Napotykająca na opory, nieco trudna obsługa skrzyni to jedna z niewielu oznak życia modelu F 650.

Inaczej, niemniej jednak również bez życia, zachowuje się napęd MZ. Reaguje bezwładnie, wykazuje tyle energii, co człowiek na łożu śmierci. Za to wibruje i dudni jak za dawnych czasów. Bez wątpienia jednostka napędowa, zaprezentowana po raz pierwszy w 1991 r. w Yamasze XTZ 660, pozostaje w tyle za konkurencją. Nic dziwnego, bo jej spontaniczność jest jak z wyborów miss, sposób rozwijania mocy i momentu obrotowego jak z epoki kamienia łupanego.


MZ BAGHIRA ENDURO 

Jazda jak na poduszkach – ogromne skoki zawieszeń emzetki bez najmniejszych kłopotów absorbują wszelkie wyrwy i nierówności. Wysoko mocowane boczna podstawka oraz filtr powietrza, który można wyczyścić, idealnie sprawdzają się w długich podróżach i podczas jazdy w terenie. Za to nieco kłopotliwe jest nalewanie oleju do głęboko ukrytego otworu. 

     

ZAKRĘCENI
Nazwijmy to sekcją pierwszą – naprzemienne zakręty, potem mała przełęcz. Wąski i stromy podjazd, 260-stopniowe nawroty. Po drugiej stronie to samo, tylko z górki. BMW niedbale buja się przez zakręty. Trzeba przy tym użyć trochę siły. Masa 203 kg daje się odczuć. Przed pierwszym zakrętem zaopatrzony w ABS motocykl perfekcyjnie wyhamowuje, utrzymując idealną linię. Przy tym manewrze dźwignia hamulca pulsuje, widelec reaguje czule, mkniemy po łuku, osiągając dokładnie zamierzoną trajektorię. W czasie jazdy pod górę szczególną uwagę zwraca, że jeździec siedzi w całkowicie odprężonej pozycji. Jakby był zupełnie niezależny od przedniego koła. Wprawdzie nie ma mowy o braku zaufania do niego, jednak przydałoby się więcej wiedzy, co dzieje się na styku koła z nawierzchnią. Widelcowi Dakara nie zaszkodziłoby lepsze tłumienie, szczególnie podczas zjazdów.

Sekcja druga – wjazd na szuter. Pierwsze próby hamowania beemką pokazują, że jeśli nie idzie się przez winkle pełnym ogniem, można spokojnie pozostawić ABS włączony. Zawieszenie BMW z całkowitym spokojem znosi jazdę po wyrwach i nierównościach. Miękkie, łagodne zestrojenie fabryczne, w połączeniu z jednakowym dla obu kół, wynoszącym 210 mm skokiem zawieszenia, pozwala poradzić sobie niemal w każdej sytuacji. Dakar kołysze się lekko, ale na najgorszych dziurach nerwowo podskakuje.


Sekcja trzecia. Miękki, śliski grunt, żwir, podjazdy i zjazdy. Bawarski ekspres, jako jedyny przygotowany na takie eskapady dzięki aluminiowej osłonie silnika i ochraniaczom dłoni, co chwila płuży przednim kołem i z winy dużej masy z trudem utrzymuje kurs. Brakuje mu wąskiego siodła do terenowej gimnastyki i czucia przedniego koła. I jedno, i drugie oferuje KTM. Naprzemienne zakręty? Pikuś! Lekki motocykl pokonuje je jak maszyna motocrossowa, szeroka kierownica ułatwia kontry i utrzymanie maszyny na kursie. Jednakże przy jeździe we dwoje wyraźnie czuje się, że przód jest za lekki i cierpi na tym łatwość prowadzenia. Pierwszy zakręt. Precyzyjny przedni, pływający zacisk dwutłoczkowy chwyta pewnie, ostro jak brzytwa. LC4 ani nie zbacza z kursu, ani nie kołysze się, przód nie nurkuje też nadmiernie. Skoki zawieszeń – 275 mm z przodu i 300 mm z tyłu – zestrojono nad wyraz sprężyście. Mniejsze nierówności są przez zawieszenia po prostu ignorowane i przenoszone na kierowcę.


 YAMAHA XT 660 R
W przypadku enduro kiepskim pomysłem jest poprowadzenie wydechu pod silnikiem. Ogranicza to prześwit, uderzenie kamienia może wgnieść rurę i doprowadzić do utraty mocy. Również mocowana z boku pompa cieczy chłodzącej jest narażona na uszkodzenia. Kokpit z elektronicznym wyświetlaczem świetnie spełnia swoją funkcję, bardzo dobre są także plastikowe osłony goleni widelca.
   

Przełęcz. Dzięki superżwawemu silnikowi KTM-a, skutecznym hamulcom, odprężonej pozycji, świetnemu wyczuciu przedniego koła i sztywnemu podwoziu zarówno podjazd, jak i zjazd dostarczają wrażeń niczym rollercoaster. Na szutrze silnik umożliwia za każdym razem ślizg w zakręcie. Jednakże bardzo twarde fabryczne zestrojenie w pełni regulowanych elementów zawieszenia psuje przyjemność jazdy po szutrze. Zwłaszcza gdy nawierzchnia przypomina szwajcarski ser. Zestrojenie zawieszeń może przypaść do gustu jedynie komuś, kto jeździ ekstremalnie, prawie w rajdowym stylu. Jednak i jemu będzie przeszkadzać mało czuły sposób reagowania.

Trzecia sekcja to niewątpliwie kraina KTM-a. Tutaj szczególnie może się podobać sportowa pozycja jeźdźca. Przydałoby się zwiększyć masę koła zamachowego, żeby w grząskim terenie nie trzeba było stale korzystać ze sprzęgła, oraz podnieść kierownicę, aby jazdę na stojąco uczynić wygodniejszą. Ponadto przeszkadza zdradliwy hamulec tylnego koła.

Należy stwierdzić, że bardziej miękkie zestrojenie zawieszeń wyszłoby na dobre mniej doświadczonym. Ma je do zaoferowania MZ. Na naprzemiennych zakrętach i nierównościach skoki zawieszeń, wynoszące w obu kołach 280 mm, sprawiają, że podwozie jest niespokojne. Pojawia się również problem z precyzyjnym utrzymaniem kursu przy jeździe w ciężkim terenie. Zwłaszcza podczas hamowania w zjeździe przód silnie się kiwa, nie ma mowy o precyzyjnym skręcie, a tylne koło często traci kontakt z nawierzchnią. A do tego hamulce działają dość bezwładnie, wymagając użycia stosunkowo dużej siły. Sekcja druga, szutrowe eldorado, czyni z emzetki triumfatora pod względem przydatności do podróży. Jeśli chodzi o zawieszenie, „saksonka” absorbuje wszystko bez sprzeciwu, nawet mocne ciosy przy wyhamowywaniu przed wyrwami. Wysokość siodła wynosząca 93 cm, w połączeniu z szeroką kanapą i wysoko umieszczonym środkiem ciężkości sprawiają, że osoby niskie mogą się tylko modlić, aby utrzymać się na motocyklu. Na wolno pokonywanych odcinkach terenowych Baghira zdobywa punkty dzięki łagodnemu silnikowi i miękko zestrojonemu zawieszeniu.



Na koniec na plac manewrowy wyjeżdża nowicjusz Yamahy. Sprężyście zestrojony model XT jest najporęczniejszy ze wszystkich i niebywale precyzyjnie pokonuje naprzemienne zakręty. Hamowanie wymaga nieco większej siły i nie jest zbyt łatwo dozowalne. Atuty Yamahy najlepiej widać na krętych górskich drogach. XT błyskawicznie przedziera się przez najciaśniejsze łuki i dzięki potężnemu momentowi obrotowemu przyspiesza już na najniższych obrotach. Dopiero szutrowa nawierzchnia, z jej licznymi niespodziankami, odsłania główne słabości. Amortyzator o skoku wynoszącym 200 mm ma o wiele za twarde tłumienie. Tak jak na KTM-ie, jeźdźcem solidnie trzepie, niekiedy tył jest nawet podrzucany. Mimo że masa 189 kg plasuje go w tej konkurencji na drugim miejscu, w łatwym terenie najprościej poruszać się na XT. Wyczucie przedniego koła jest świetne, silnik wykazuje elastyczność już na najniższych obrotach i spontanicznie reaguje na gaz. Wąskie siodło umożliwia lekkie akrobacje, jego wysokość (87 cm) trzeba ocenić jako umiarkowanie wysoką. Natomiast w trybie pilnym należy zastosować lepszą osłonę silnika.


NA PODIUM
Yamaha otrzymuje puchar dla najlepszego debiutanta, BMW zaś wygrywa w klasyfikacji generalnej. Dokonałoby tego również bez ABS-u, ponieważ Dakar jest motocyklem dobrze wyważonym. Przoduje prawie we wszystkich dziedzinach. A o to w końcu w klasie enduro chodzi.



Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Na krętych szosach są niezwykle zwinne, świetnie sprawdzają się na co dzień, w terenie i w podróży. Wszystko to brzmi wspaniale. Ale co naprawdę potrafią te endurki?
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:05:23