Motocykl poleca:

BMW F 650 GS Dakar i Yamaha XT 660 R

Poleć ten artykuł:

BMW Dakar przez lata zapracował na opinię enduro niezwykle trwałego i niezawodnego, idealnie spisującego się podczas podróży. Od wiosny beemka ma groźnego konkurenta.
Zobacz całą galerię


Pierwsza z maszyn naszego porównania zadebiutowała na początku tego roku i od samego początku ostro zamieszała w klasie jednocylindrowych endurek. O czym mowa? Oczywiście o nowym XT w uterenowionej wersji R. Postanowiliśmy porównać Yamaszk ę z dotychczasowym liderem w klasie uniwersalnych endurek – beemką F 650 GS Dakar. Beemka to bike dla gości ceniących komfort i wygodę. Obszerna kanapa idealnie podpiera tyłek – także pasażera – podnóżki nie zmuszają do mocnego ugięcia nóg w kolanach, a rączki kierownicy umieszczono dosyć wysoko, tak że jeździec czuje się, jak gdyby zasiadał za fortepianem. Szyba i przednia owiewka nasuwają skojarzenia z pyskiem Obcego z filmów Ridleya Scotta o statku kosmicznym Nostromo. Niemniej, wbrew początkowym obawom ochronę przed wiatrem trzeba uznać za całkiem niezłą. To m.in. dlatego pokonywanie długich dystansów jest przyjemne. W chłodne dni zmarzniętym dłoniom ulgę przyniosą podgrzewane rączki kierownicy, a precyzyjnie działający ABS (nieingerujący zbyt wcześnie) pozwala więcej uwagi poświęcić na podziwianie widoków. Trudno również nie docenić takich drobiazgów, jak regulowana klamka hamulca czy łatwo dostępna regulacja tylnego zawieszenia. Być może właśnie dlatego małe BMW sprzedaje się w całej Europie jak ciepłe bułki.




Sprawa wygląda gorzej, gdy asfalt zastąpią śliskie koleiny. Wtedy daje znać o sobie spora masa – 203 kg. Jak na „650” to naprawdę dużo – konkurentka waży prawie 13 kg mniej. Podniesienie bike’a po glebie nie jest wcale proste i wymaga sporej krzepy. Z drugiej zaś strony, ABS i inne ułatwiające życie drobiazgi muszą ważyć. Gdy już wpadniemy w trudny teren, to, co na asfalcie podnosiło komfort, teraz staje się kulą u nogi. Balansowanie motocyklem na śliskim utrudniają obszerna kanapa, spory, garbaty zbiornik paliwa, a właściwie tylko jego atrapa, i niezbyt pewne, trudne do wyczucia zachowanie przedniego koła. Miękko zestrojone zawieszenie dobrze radzi sobie z połykaniem nierówności. W przeciwieństwie do XT, skoki przedniego i tylnego koła w BMW są identyczne i wynoszą 210 mm. Nie dajcie się jednak zwieść nazwie Dakar. Maszyny, które startowały w pustynnym maratonie, były do tego specjalnie przygotowane.

Stare modele Yamahy XT można spotkać chyba w każdym zakątku świata. Wielu zapewne odważyłoby się objechać nim glob dookoła. Czy następca okaże się godny poprzednika, zobaczymy za kilka lat. W nowym modelu zaskoczyły nas rury wydechowe poprowadzone pod silnikiem. Z tego powodu jeśli ktoś zamierza zapuszczać się w teren, obowiązkowo musi dokupić masywną osłonę, jak również ochronić pompę wody, ma ona bowiem spore szanse mocno oberwać podczas poważniejszego upadku.

Na szczęście owe dwie rzeczy to chyba jedyne słabe punkty maszyny. Motocykl prowadzi się znakomicie, wyznaczając nowe standardy w swojej klasie. Wyjazd na asfaltowe agrafki na pewno zakończy zamknięciem opon. No dobra, przyznaję, że nasz testowy bike był obuty w chyba najlepsze dla niego gumy – Micheliny Anakee. Spisują się one znakomicie na asfalcie, a i w terenie pokazują lwi pazur.


   
Wbrew regułom – cyfrowy kokpit też potrafi być czytelny. 
Tylny hamulec XT działa precyzyjnie i skutecznie. 
   
 Mocny „dół” silnika Yamahy każdemu przypadnie do gustu.  Turystyczny charakter XT podkreślają seryjne światła awaryjne.

Podczas szybkiej jazdy na dziurawych szutrach trzeba mocno zaciskać zęby. Twardy tylny amortyzator powoduje, że motocykl wierzga niczym naszprycowany koń, a podczas szybkiej jazdy na większych nierównościach tylne koło często będzie obracało się w powietrzu. XT sprawniej od beemki radzi sobie w terenie. Zapanowanie nad przednim kołem nie sprawia najmniejszego problemu, a pokonywanie winkli efektownymi uślizgami to na Yamasze czysta przyjemność. W tym przypadku nie przeszkadza mniejszy niż u konkurenta skok tylnego zawieszenia.

Do tej pory w większości testów nie było końca pochwałom pod adresem silnika beemki. Zachwycał kulturą pracy, sposobem oddawania mocy, elastycznością, a to dzięki często wprowadzanym zmianom. Raz przeprogramowano mapę zapłonu, innym razem dołożono drugą świecę w głowicy wraz z nowym układem zapłonowym. W efekcie silnik ciągle był na topie, aż do chwili pojawienia się Yamahy. Okazało się bowiem, że Japończycy odwalili kawał dobrej roboty, projektując singla, w którym więcej uwagi poświęcono sposobowi przekazywania momentu niż dążeniu za wszelką cenę do osiągnięcia jak największej mocy. W efekcie udało się stworzyć bardzo elastyczną jednostkę, dysponującą sporym momentem w niskim i średnim zakresie obrotów. Choć porównanie wartości mocy i momentu przemawia na korzyść GS-a, na asfalcie Yamaha wcale nie pozostaje z tyłu. Przyspieszenia do setki są identyczne – motocykle potrzebują do jej osiągnięcia 5,6 s. Różnice wychodzą podczas rozpędzania maszyn do 140 km/h. Tu swoją przewagę podkreśla beemka, wygrywając o 0,9 sekundy (XT potrzebuje do tego 11,6 s). Pod względem elastyczności przewagę ma XT, rozpędzając się na ostatnim biegu od 100 do 140 km/h w czasie 7 s (BMW potrzebuje na to o 1,3 sekundy więcej).


   
W BMW bez ekstrawagancji – klasyczne, analogowe zegary.
Przedni hamulec spisuje się bez zarzutu. Podczas szybkiego latania po szutrze ABS trzeba wyłączyć. 
   
Pod względem zużycia paliwa silnik beemki jest nie do pokonania – średnio 3,5 l/100 km. 
W Dakarze ABS jest standardem; kto chce mieć światła awaryjne, musi sypnąć kasą – 330 zł. 

Yamaha urzekła nas jeszcze jedną rzeczą. Zamknięciu gazu towarzyszą delikatne strzały w tłumik – tego naprawdę słucha się z przyjemnością. Czyżby król umarł? Jeszcze nie! BMW nie poddaje się w kategorii zużycia paliwa. Nikt z nas nie jest w stanie zrozumieć, jak to się dzieje, ale mały GS zadowala się średnio zaledwie 3,6 l paliwa na 100 km. XT potrzebuje na tym samym dystansie o ponad 0,5 l benzyny więcej. Zatem na jednym tankowaniu, przynajmniej teoretycznie, beemka jest w stanie pokonać niemal 350 kilometrów. Niezły wynik, gdy weźmie się pod uwagę, że jest to motocykl chętnie wykorzystywany do dalekich wypraw.

Jeśli już mowa o tankowaniu paliwa, trzeba powiedzieć o jeszcze jednej rzeczy. Gdy przed kilku laty motocykl pojawił się w salonach, wszyscy z niedowierzaniem spoglądali na patent w postaci korka wlewu paliwa, umieszczonego tuż pod kanapą, po prawej stronie motocykla. Z perspektywy czasu można uznać to rozwiązanie za strzał w dziesiątkę. By zatankować objuczoną maszynę, nie trzeba już walczyć z paskami tankbagu, szukać miejsca na odłożenie torby i sprawdzać, czy do spodu torby nie przywarły kamyki mogące porysować zbiornik. Wystarczy zsiąść z motocykla, otworzyć korek i to wszystko. Japończycy wykazali w tej sprawie przywiązanie do tradycji.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.6

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij