Motocykl poleca:

BMW F 800 GS Triumph Tiger 800 XC – zamach klona

Poleć ten artykuł:

Dla małego GS-a nadchodzą ciężkie czasy. Triumph chce go ustrzelić, a za broń ma posłużyć podobny jak dwie krople wody Tiger 800 XC. Co jest lepsze: oryginał czy klon?

bmw-f-800-gs-triumph-tiger-800-xc-2011-02.jpg Zobacz całą galerię

La carretera de l’any – tak Katalończycy nazywają wijącą się w nieskończoność trasę prowadzącą wzdłuż hiszpańskiej części wybrzeża Morza Śródziemnego. Podobno ma ona tyle winkli, ile jest dni w roku. Czy to prawda? Tego nie wiemy, bo podczas jazdy nie było szans, aby je policzyć. W każdym razie la carretera de l’any jest idealnym miejscem dla przetestowania turystycznych enduro, takich jak BMW F 800 GS i Triumph Tiger 800 XC. Kiedy poprzednia wersja tego drugiego – Tiger 800 – pojawiła się na rynku, w redakcji do upadłego dyskutowaliśmy, co jest lepsze – klon czy oryginał. Uliczna wersja Tigera zaskoczyła nas niesamowitym komfortem jazdy i znakomitym silnikiem. Czy wersja XC, z taką samą ramą i zawieszeniami o dłuższym skoku, ma szansę znokautować beemkę?


Jak zwykle u Triumpha
Trzycylindrowy silnik o pojemności 800 cm3 i mocy 93 KM ma o 5 kucyków więcej od beemkowego twina. Na krętych drogach, takich jak ta w Hiszpanii, nie ma to wielkiego znaczenia. Tu liczy się coś innego: spory moment obrotowy, elastyczny silnik i jego płynna praca. Od dawna wiemy, że są to mocne strony trzycylindrowców z Hinckley, a testowana „800” nie jest tu wyjątkiem. Nie ma znaczenia, czy w górach połyka winkle na luzaku, czy śmiga po równym – elastyczny trzycylindrowiec jest po prostu znakomity. Odkręceniu gazu w środku winkla nie towarzyszy brutalny kop. Dzięki dużej elastyczności oraz bardzo dużemu zakresowi obrotów użytecznych częste mieszanie w skrzyni biegów jest niepotrzebne. Aż szkoda, bo nieprecyzyjne zapinanie biegów (do tej pory standard w Triumphach), przeszło do historii. W „800” praca skrzyni jest łatwa i precyzyjna.

Jednostka napędowa Tigera zbiera dodatkowe punkty za niesamowity gang. Na wysokich obrotach przyprawia on o gęsią skórkę, ale ten dreszcz jest czymś naprawdę przyjemnym.

BMW F 800 GS  
     
Czytelność analogowych zegarów beemki – taka sobie. Za komputer trzeba dorzucić kilka złotych. Drobny minus – niczym nieosłonięty amortyzatorna bank będzie zachlapany błotem. Wygodne pokrętło do regulacji napięcia wstępnego sprężyny centralnego amortyzatora.


Godny rywal
Mimo że tygrysie serducho gra w najwyższej lidze, twin BMW okazuje się godnym przeciwnikiem, choć dźwięk pyrkającej dwucylindrowej rzędówki zapowiada nudę. Na szczęście jest inaczej. Jak na dwycylindrowca, zaskakuje on dużą kulturą pracy. Nawet poniżej 2000 obr/min pracuje bez szarpania łańcuchem, a do około 5000 obr/min wibracje nie męczą. Przy dodaniu gazu na wyjściu z winkla silnik nie wykazuje tendencji do przydławienia czy szarpnięcia łańcuchem. W ten sposób można pokonywać nawet najostrzejsze zakręty bez konieczności wspomagania się sprzęgłem.

Nawet jeśli silnik nie reaguje na gaz tak spontanicznie, jak trzycylindrowiec, i tak pod względem elastyczności oraz dynamiki, dzięki ciut większemu momentowi obrotowemu osiągającemu maksimum przy 5700 obr/min, minimalnie odstaje od Triumpha. W górnym zakresie obrotów przeszkadzają mocne wibracje.

Miłośnicy turystyki będą się dobrze czuli na obu maszynach. Kanapa Triumpha jest twarda i nawet ustawienie jej w najwyższej pozycji nie dorównuje wysokością kanapie BMW. Na XC siedzi się w bardziej zwartej pozycji, a długie przebiegi wcale nie są męczące. Do tego Tygrys oferuje lepszą ochronę przed wiatrem, znakomitą widoczność w lusterkach oraz fantastyczny reflektor.

W beemce spodobały nam się mniejszy kąt ugięcia kolan, wygodniejsza kierownica oraz kanapa, która nawet po godzinach spędzonych w siodle nie zmaltretuje tyłka. Połykanie kolejnych winkli mogłoby trwać w nieskończoność, tym bardziej że BMW zaskakuje niesamowitą zwrotnością. W tej konkurencji beemka wygrywa z Tigerem.

   
   
W kokpicie rządzi obrotomierz. I dobrze. Jak nagle zabraknie mocy, to znaczy, że zadziałał ogranicznik. Seryjne, 12-woltowe gniazdko do zasilania naprzykład GPS-u zamontowano obok stacyjki. Rama, tylny stelaż i wsporniki podnóżków pasażera stanowią jeden element konstrukcyjny.


Tiger marzy o sprzężeniu
F 800 GS z niebywałą lekkością przechodzi z jednego złożenia w drugie. W efekcie BMW wylatuje z winkla po ciaśniejszej linii, z większą prędkością. Kiedy w złożeniu trzeba błyskawicznie wykonać test łosia przed łażącym po ulicy psem czy rozsypanymi kamieniami, BMW robi to o wiele precyzyjniej. W obu przypadkach w winklach nie czuć momentu prostującego. Tygrys zbiera punkty za precyzyjne składanie się w winkle, co jest wynikiem jego sztywniej zestrojonego podwozia. Sukcesem jest to, że ta charakterystyka nie szkodzi komfortowi. Zwłaszcza że widelec – w przeciwieństwie do tego z ulicznego Tygrysa – mimo sztywniejszego tłumienia odbicia, pracuje precyzyjnie. Jednak o takim sprzężeniu zwrotnym przedniego koła, jakim dysponuje beemka, Tiger może tylko pomarzyć. BMW łagodniej przejeżdża przez asfaltowe łaty i inne nierówności. Jego zawieszenia reagują precyzyjniej, a zestrojenie podwozia jest podporządkowane komfortowi, chociaż nie znaczy to, że kołyszesz się na nim, jakbyś jechał na wielbłądzie.

Wszystko zmienia się podczas szybkiej jazdy. Tiger XC wykłada wtedy karetę asów. Stabilniej i w większym złożeniu pokonuje on długie winkle, niezależnie, czy na równym, czy dziurawym asfalcie. Dzięki zawieszeniom z większymi skokami nie przeszkadza już przycierająca o asfalt podstawka boczna (tak jak w wersji drogowej). BMW nie ma problemów z prześwitem w złożeniu. Jednak jego bardziej miękko zestrojone zawieszenia oraz znakomicie przyczepne kapcie Michelin Anakee powodują lekkie bujanie sprzęta, gdy pojechać szybciej.

Tagi: BMW | F 800 GS | Triumph | Tiger 800 XC

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij