Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

BMW F 800 GS, YamahaWR 250 R, KTM 690 Enduro, BMW R 1200 GS

Enduro dadzą radę i w terenie, i na bezdrożach, i w mieście. Sprawdziliśmy pomysły na łączenie cech off-roadowych z on-roadowymi.

Miasto, górskie serpentyny i tor motocrossowy – kolejno w takich warunkach męczyliśmy cztery sprzęty. Chodziło o to, żeby wybrać najlepszy spośród pomysłów na motocykl dający sobie radę w dowolnych warunkach – obojętnie, czy chodzi o wypad po bułki, czy o długą podróż; o kamieniołom, czy o piaszczyste wybrzeże; o odwiedziny u babci, czy o zakupy w hipermarkecie. Enduraki zawsze dadzą radę, kwestią jest tylko to, który wypadnie najlepiej. Do walki stanęły dwie beemki – F 800 GS i R 1200 GS – oraz KTM 690 Enduro i Yamaha WR 250 R. Okazuje się, że po latach posuchy znowu można wybierać wśród motocykli z powodzeniem łączących zdolności terenowe ze świetną postawą na asfalcie.



Krzepa w terenie
Yamaha WR 250 R wypełniła lukę, która powstała po wycofaniu z produkcji Yamahy XT 350 i Suzuki DR 350. Ów niewielki sprzęcik ma 32 KM mocy i waży 136 kg. Te liczby nawet starzy wyjadacze w temacie enduro powinni określić jako całkiem niezłe. Podobnie zatrzęsą się oni nad KTM-em 690 Enduro. Jego silnik jest następcą legendarnego już LC4, ma jeden cylinder i 65 KM mocy. Pomarańcza waży 152 kg z płynami. To zapowiada, że do latania w terenie trzeba niezłej krzepy. Czyli hardkor jest nie tylko możliwy, ale i oczekiwany.

BMW F 800 GS wyruszył na łowy na początku tego roku. Jego główna broń to 88 KM i 222 kg. Ponieważ wzbudził duże zainteresowanie wśród motocyklistów, polowanie można uznać za udane. Tym bardziej że napsuł sporo krwi konkurencji. Przy okazji rykoszetem trochę dostał też duży GS. I to mimo że ten sprzęt to wydarzenie trochę z innego świata: 109 KM i 244 kg to nie przelewki. Te wartości średnio zachęcają do wyjazdu w ciężki teren. Niemniej niezmordowany bokser jest sprzedającym się modelem BMW i nieraz udowodnił, że na bezdrożach da sobie radę.



W miasto!
Wjeżdżamy do miasta. Korek to wróg numer jeden, jednak motocykliści są na uprzywilejowanej pozycji, tym bardziej jeśli śmigają na zwinnych endurakach. Mają one niezaprzeczalne zalety: można patrzeć ponad dachami większości samochodów, skoki zawieszeń zapewniają bezstresowe pokonywanie krawężników, wybojów, wyrw czy innych pułapek zastawionych przez drogowców. Niby duży może więcej. Ale mimo że nasza czwórka do gigantów nie należy, nawet facet w wypasionej furze zjeżdża trochę na bok. Pewnie tylko dlatego, że boi się o wychuchany lakier swojej fury. Tak czy inaczej – jest przyjemnie. Gest podziękowania spotyka się z przyjaznym skinięciem głową.

Nawet ważący niemal 250 kg R 1200 GS odnajduje się w miejskiej dżungli. Pomimo szerokiej kierownicy zwinnie prześlizguje się pomiędzy górami blachy katamaranów. Okazuje się, że nie taki diabeł straszny, jak go malują – rozmiary boksera nie przeszkadzają. Łagodna reakcja na gaz, dobre wyważenie, zdumiewająca poręczność i mała średnica zawracania zapewniają najlepsze warunki do bezstresowej jazdy po mieście.

Bajkowy obraz pryska jak bańka mydlana za każdym razem, gdy trzeba się zatrzymać, po czym przetoczyć GS-a i całą siłą nóg ustawić w pozycji. Wtedy nawet wielki chłop się spoci. Natomiast zużycie paliwa niemałego przecież boksera w cyklu miejskim (4,9 l/100 km, przy średniej prędkości 40 km/h) wydaje się łatwe do zaakceptowania.

 
Mniejsze pragnienie
Trzy pozostałe sprzęty udowodniły, że takie spalanie to żaden bajer. Beemce F 800 GS zmierzyliśmy o 0,5 l/100 km, czyli aż 20% (!) mniejszy apetyt na wachę. Do tego sprzęcik jest dużo poręczniejszy. Krótszy zbiornik paliwa sprawia, że jeździec siedzi bliżej kierownicy – to w połączeniu z niższą o ponad 20 kg masą ułatwia manewrowanie. Łatwiej się zmieścić między drzwiami samochodów a krawężnikiem. Dobre wrażenie podczas jazdy po mieście psuje trochę szorstko reagujący na gaz silnik i szarpanie łańcuchem przy stałej prędkości.


Zły sen szejka
Pierwsze kilometry na KTM-ie i już wiadomo na bank, że jego singiel o pojemności 654 cm3 nie został stworzony do miejskich przejażdżek. Poniżej 3000 obr/ min tłok o średnicy 102 mm nie może podjąć decyzji, czy poruszać się do góry, czy w dół. Sprzęgłem trzeba utrzymywać silnik na odpowiednich obrotach. Ale wtedy wystarczy krótki ruch rolgazu, żeby wygrać każdy sprint spod świateł. Absolutnie każdy! Byle tylko jeździec zdołał utrzymać przednie koło na ziemi, a motocykl nie wyrwał mu się spod kontroli. To obłęd, jak ten jednocylindrowiec wymiata.

152 kg masy i wszystko jasne. W tym przypadku gadanie o poręczności i zwrotności byłoby bezcelowe, gdyby nie siodło umieszczone 933 mm od gleby i za mały skręt przedniego koła. W wąskiej uliczce masz więc wybór – albo zawracasz na trzy, albo podpierasz się nogą i ogień. Za to żwawy i mocny singiel w cyklu miejskim zadowala się zaledwie 4 litrami benzyny. Też nieźle.

 
Każdy szejk budziłby się z krzykiem rozpaczy, gdyby wszyscy przesiedli się na wuerki 250. W mieście, po przejechaniu 100 km, ze zbiornika ubyło 2,8 litra paliwa. Wszystkie sknery zacierają ręce. Tym bardziej że zasilany wtryskiem silnik pracuje niezwykle kulturalnie. Nie istnieje reakcja na zmianę obciążenia, a wkręcanie się na obroty to poezja – czysto i płynnie. Ćwierćlitrowa Yamaha w mieście jest tak dobra, że na usta ciśnie się pytanie – gdzie, u licha, jest reszta testowanej stawki? Na wuerce 250 R zawsze znajdzie się sposób na objechanie korka. Zmieści się w najmniejszych lukach, bez problemu pokonuje najciaśniejsze nawroty o 360 stopni. Po prostu bawi się z całą resztą w kotka i myszkę. Jedyny problem sprawia dosięgnięcie nogami do asfaltu. Tylko wyrośnięci nie będą z tym mieć problemu, bo nawet przy maksymalnie obniżonym amortyzatorze wysokość siodła wynosi 940 mm. To jednak nie może jej odebrać pierwszego miejsca w mieście.



W góry!
Miejska dżungla zostaje za plecami i każdemu poprawia się humor. Przed oczami winkle, wiraże, łuki i zakręty. Co tu robić po robocie? Zawsze można się umówić z kumplami na browar. Ale piwo znacznie lepiej smakuje po przewietrzeniu kości na winklach.

Do zachodu słońca zostało jeszcze trochę czasu. Plan jest taki – kawałek autostradą, potem jeszcze trochę na zwykłych szosach i wreszcie zasłużona nagroda. Po 10 kilometrach drogi szybkiego ruchu brakuje – co trudno uznać za niespodziankę – małej Yamahy. Nawet na płaskim na maksa można z niej wycisnąć tylko 141 km/h. Zarówno F 800, jak i KTM dość szybko meldują się na lewym pasie. Gaz odkręcony do oporu i F 800 rozpędza się do 200 km/h z małym ogonkiem, a 690 Enduro przekracza 170 km/h. Adrenalina nieco się podnosi, gdy z naprzeciwka jadą rozpędzone tiry. Podmuchy powietrza wprowadzają niepokój w postaci kołysania.

Na wąskich, wyboistych i krętych szosach WR 250 R trzyma się dzielnie, aczkolwiek jedzie na końcu stawki – niska pojemność robi swoje. 32 KM to wyraźnie za mało – na tyle mało, że nawet bardzo intensywne mieszanie w skrzyni biegów nie daje większych rezultatów. Z drugiej strony przy wyższych prędkościach na skutek sił odśrodkowych dużych kół i długich skoków zawieszeń poręczność wyraźnie spada. Na domiar złego w ostro przejeżdżanych zakrętach ugina się gruby bieżnik wąziutkich opon Bridgestone Trail Wing 301, co utrudnia dotrzymywanie kroku reszcie stadka.



Na czele stadka..
...KTM mknie aż miło. Niestety, w naprzemiennych winklach wymaga on użycia bardzo dużej siły, ale wynagradza to niewzruszoną stabilnością. Duże rezerwy tłumienia i 250-milimetrowe skoki zawieszeń chronią przed zepsuciem przyjemności z pokonywania zakrętów przy ostrym hamowaniu i ciągłej zmianie pochyleń. Pasuje do tego zachowanie opon Metzeler Enduro 3, które nie poddają się nawet w głębokich złożeniach. Wszelkie plątaniny zakrętów to żywioł 690 Enduro. Zachwyty jeźdźców nad przyjemnością z jazdy potwierdzają świetne wyniki pomiarów na sprawdzianie poręczności (patrz str. 47).

Pazurem tego drapieżnika w czasie pogoni po zakrętach jest łatwo wkręcający się na obroty singiel z niezłym kopem i liniową charakterystyką mocy. Bardziej kojarzy się on ze sportowym dwucylindrowcem niż z singlem. Jedynie nerwowe wibracje, które przenoszą się na kierownicę i podnóżki, przypominają, że 65 KM to dzieło tylko jednego tłoka.

W przeciwieństwie do niego, twin mniejszego GS-a przemierza skalę obrotów łagodnie niczym rozleniwiony kocur. Do tego charakterystyka mocy jest pozbawiona wszelkich załamań. W efekcie, mimo 85 KM, robi się nudno. Jednak to tylko subiektywne odczucia, bowiem w rzeczywistości na krętych odcinkach F 800 nie zostaje w tyle. Dzięki świetnej elastyczności jest w stanie na prostych szybko odzyskać metry stracone w naprzemiennych zakrętach. Kombinacje zakrętów to jego słabość. Wtedy trzeba z nim walczyć – pomoże tylko mocny nacisk na kierownicę. Utrzymanie ciasnej linii w zakręcie wymaga konsekwencji. Zaniedbanie owocuje szerszym łukiem.



Oddech GS-a 1200
Nie ma się więc co dziwić, że w lusterku pojawia się duży GS i przy pierwszej okazji wyprzedza, korzystając z przewagi momentu obrotowego boksera. Za nieco oporne zachowanie F 800 w zakrętach odpowiadają zawieszenia i geometria ramy, które wyraźnie dobrano z myślą o stabilności, a w mniejszym stopniu o poręczności (patrz ramka z danymi na str. 46). W przypadku maszyny rozpędzającej się do ponad 200 km/h może i był to dobry pomysł, ale zawiodło wykonanie. Niezbyt szerokie opony, drgająca od pędu powietrza owiewka czy niekorzystnie usytuowany środek ciężkości (widać to zwłaszcza po maszynie objuczonej bagażami) dość szybko wprowadzają nerwowość.

W przypadku GS-a 1200 nie ma o tym mowy, nawet gdy ważąca 250 kg cegła w sportowym stylu podejmuje trop KTM-a 690. Jeździec jest miło zaskoczony poręcznością tego kolosa. Oczywiście nie brakuje emocji ani wysiłku, kiedy bokser przeskakuje z jednego pochylenia w drugie albo balansuje na granicy przyczepności opon. Na szczęście duże masy wirujące działają stabilizująco. Mimo że zawieszenie z Tele- i Paraleverem niekiedy mocno podskakuje na wybojach i traci nieco feedback, z każdym kilometrem między maszyną a jeźdźcem wytwarza się swoista więź, której nie sposób wyjaśnić ani wynikami pomiarów, ani innymi naukowymi metodami.



Na wertepy!
Tutaj czekają dwaj jeźdźcy testowi – pierwszy ma takie sobie doświadczenie w off-roadzie, za to drugi śmiga na enduro chyba od kiedy był w stanie o własnych siłach wsiąść na motocykl. Trasę testową wyznaczyliśmy na terenie Enduroparku w Hechlingen (fani beemek znają temat). Zadanie mniej zaawansowanego jeźdźca polegało na tym, aby na każdym motocyklu jak najlepiej i najszybciej przejechać wyznaczoną trasę. Czekały na niego ostre podjazdy, strome zjazdy, ciasne wiraże i szybkie nawroty na szutrze albo na niemal pozbawionej przyczepności granitowej skale. Żeby nikt nie kantował i nie poprawiał czasów skrótami, GPS zapisywał każdy ich krok. Nie mogli się nawet wysikać, nie będąc śledzonymi przez satelitę.

Pierwszy jeździec miał sporo instynktu samozachowawczego – chciał zacząć od lekkiej WR-ki. „O nie, chłopie – usłyszał w odpowiedzi. – Zaczniesz od dużego GS-a. Twardym trza być!”. Koleś pokazał, że nie wymięka – trzy rundy bez gleby. Sukces!

Tym bardziej że gość zakosztował latania bokiem po winklach. Pierwszy raz wyszło mu niechcąco, ale potem szedł jak przecinak. Chyba mu się spodobało. Kto na zawiłych zakrętach elegancko wciskał GS-a w pochylenia i – wykorzystując dość łagodnie oddawaną moc silnika – pozwalał tylnemu kołu delikatnie postawić sprzęta bokiem, ten wie, jak zrobić dobry użytek z jego masy. Już była o tym mowa – wprawiona w ruch masa stabilizuje. Także w terenie, przede wszystkim na długich zakrętach, gdzie szuter tylko czeka, żeby zepchnąć przednie koło z kursu. Nic takiego nie dzieje się R 1200 GS-em, który w szybkiej sekcji nr 2 prześlizgiwał się przez zakręty jak po sznurku (patrz strona 47).

Komputer rejestrujący dane wypluł wydruk: w sekcji nr 2 pierwszy jeździec – niemal nowicjusz w świecie enduro – na dużym GS-ie był tylko o 1,7 sekundy wolniejszy niż na Yamasze WR 250 i o 1,8 sekundy szybszy niż na F 800 GS. Urojenie? Złudzenie? Trudno w to uwierzyć, ale przecież elektronika nie kłamie.



Pachołki na szutrze
Oczywiście, na bardzo ciasnych albo bardzo szybkich odcinkach bokser musiał ustąpić pola rywalom, ale przecież nikt się nie spodziewał, że będzie inaczej. Niemniej strata R 1200 GS ledwie 3,2 sekundy w całej rundzie do mniejszej beemki to wynik godny szacunku. „Na osiemsetce jechałem szybciej, ale musiałem z nią bardziej walczyć” – powiedział później nasz mniej doświadczony jeździec testowy. Dlaczego? Bo F 800 jest lżejszy i zawieszenia mają większe rezerwy, ale silnik z powodu zbyt agresywnej charakterystyki mocy i niskiej masy elementów wirujących przy przyspieszaniu stawiał maszynę w poprzek i nie zapewniał odpowiedniej trakcji. Dlatego ostatecznie wysiłek jeźdźca nie został nagrodzony. Doskonale widać to w czasie slalomu – GS 1200 szybciej przemykał między pachołkami slalomu ustawionymi na śliskim szutrze niż lżejszy o 20 kg F 800.

Jednak wszyscy najbardziej czekali na występ KTM-a 690 Enduro. Po dwóch rundach pomarańcza jest znowu w boksie. Wykończony jeździec testowy ledwo wydyszał: „Ten s...syn chce mi wyrwać ręce!”. Fakt, nie ma litości. Jeśli na maksa odkręcisz gaz, to albo zostaną głębokie koleiny w glebie, albo jeździec czuje się jak kowboj na rodeo. Narowista „690” wymaga twardej ręki także w zakrętach i łukach. Czyli na tym sprzęcie nic nie przychodzi łatwo. Pochylony do przodu jeździec, wysoko unosząc łokcie, musi się nieźle zmęczyć żeby naciskiem na kierownicę i podnóżki nadać i utrzymać kierunek.



Głupie pytanie
„Dlaczego latanie po krzakach nie może być zawsze tak łatwe, jak na Yamasze WR 250 R?” – westchnął z rezygnacją pierwszy z jeźdżców. Odpowiedź jest banalnie prosta: ludzie z Yamahy postanowili pójść inną drogą. Uznali bowiem, że sam power nie wystarczy, że warto zachęcić do tego sprzęta nie tylko zakręconych hardkorowców. I rzecz się udała! Gdy na WR-ce 250 R odkręcisz gaz, możesz się nie bać, że ziemia uderzy cię w plecy albo tylne koło wyprzedzi przednie. Wszystko jest pod kontrolą. Nic zatem dziwnego, że nasz debiutant w enduro na „250” wykręcił najlepszy czas na sypkim podłożu. Mało tego, nasz off-roadowy wymiatacz najszybszy był również na wuerce.

Dziesięć rundek Yamahy
Ostatni pomysł był dość ekstremalny. Postanowiliśmy, że pojedziemy na tor motocrossowy. Początek był mocno zaskakujący – Yamaha WR 250 R przed KTM-em 690 Enduro… I to zarówno na płaskim, jak i na stromych zjazdach oraz w ciasnych sekcjach toru. Nieczęsto można oglądać takie wydarzenie. Jednak jeździec na pomarańczowej maszynie nie pozwolił długo na to patrzeć. Mocno przyciśnięta „690” bez większych problemów łyknęła wuerkę. Ale to był chwilowy triumf – po pięciu okrążeniach jeździec miał dość: twarde ręce, miękkie kolana. Czyli znowu pełny hardkor. Yamaha nie wymaga tyle wysiłku. Przejechanie dziesięciu rundek z rzędu nie stanowi żadnego problemu.

A co z beemkami? Obu GS-om darowaliśmy tę próbę. W końcu zależało nam na dobrej zabawie, a nie na podnoszeniu ciężarów i totalnej demolce.




Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Enduro dadzą radę i w terenie, i na bezdrożach, i w mieście. Sprawdziliśmy pomysły na łączenie cech off-roadowych z on-roadowymi.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:14:09
  • avatar
    zgłoś
    Brdzo przystępny język, osgólnie tekst spójny, potrafiący zaciekawić. "Tylko" 90%? W "Motocyklu czytałem juz lepsze... :D
    MilagoW, 2009-04-28 20:12:17
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij