Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.5

BMW F 800 GS i F 650 GS

Włoskie motocykle są piękne, japońskie imponują kosmiczną techniką, w amerykańskich drzemie duch wolności. A jak można podsumować maszyny niemieckie? Są one tak dokładnie dopasowane do gustów odbiorców, jak skrojony na miarę garnitur. Oto przede mną stoją BMW F 800 GS i F 650 GS.

Rząd nowiuteńkich beemek F 800 GS, stojących na parkingu przy hotelu w okolicach miasta Durban w RPA, przyciąga spojrzenia. Przebieram w kolorach, przyglądam się szczegółom wyposażenia poszczególnych wersji, kolejno przymierzam się do wszystkich. Czuję się jak u krawca. Przed wyjazdem czekają mnie ostatnie poprawki. W 30-stopniowym upale chłopaki z obsługi dwoją się i troją, tak by przymiarka wypadła jak najlepiej. Wszystko jest w najlepszym porządku. No, prawie wszystko. Beemka jest jedną z tych marek, w której chwili zastanowienia wymaga znalezienie guzika rozrusznika i przycisków kierunków – lewy w lewej połówce kierownicy i prawy w prawej. Plotka głosi, że wkrótce biało- -niebiescy zrezygnują z tego rozwiązania na rzecz klasycznego pstryczka-elektryczka. Poczekamy, zobaczymy.








Po wyjeździe z parkingu czuję na sobie wzrok przechodniów. Wystarczyło przejechać parę kilometrów, zaliczyć kilka skrzyżowań, abym poczuł się jak gdyby ten bike był moim dobrym kumplem i stał w garażu od lat. Podoba mi się pozycja za szeroką (875 mm), aluminiową kierownicą, podnóżki znajdują się dokładnie tam, gdzie sobie tego życzę. OK, wielu z was powie pewnie, że jestem nieobiektywny. Prawda, przyznaję się bez bicia. A to dlatego, że mnie po prostu podobają się motocykle enduro. Nie przeszkadza mi wysokość kanapy, która zmusza do przerzucania kolana powyżej 880 mm. Kto nie lubi biegu przez płotki, może zamówić wersję obniżoną o 30 mm. Podobają mi się duże skoki zawieszeń – 230 mm z przodu i 215 mm z tyłu, które jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki wygładzają wszystkie dziury. Widelec upside-down o słusznej średnicy goleni 45 mm wygląda kozacko. W tylnym amortyzatorze, za pomocą łatwo dostępnego pokrętła, można zmieniać twardość sprężyny.

Rywalizacja wśród producentów nie od dziś jest tak ostra, że dbają oni o drobiazgi, które pozwalają dopasować maszynę do indywidualnych potrzeb motocyklistów. Z długiej listy bajerów najfajniejsze są regulowane klamki sprzęgła i hamulca oraz zdejmowane gumowe nakładki na masywnych, stalowych podnóżkach – tak na wszelki wypadek, gdyby ktoś rzucił F 800 w trudniejszy teren. Lampkę, golarkę albo nawigację można podpiąć do gniazdka zamontowanego w okolicach stacyjki, w przedniej części zbiornika. Długą listę dodatków zamykają: GPS-y, podgrzewane manetki, zestaw kufrów czy specjalnie skrojona na potrzeby GS-a torba na zbiornik. Uff, sporo tego.

Silnik zamontowano w zaprojektowanej od podstaw kratownicowej ramie. Nikt nie bawił się w cienkościenne aluminiowe odlewy czy skomplikowane wytłoczki. Rama beemki miała być sztywna i ładnie wyglądać, dlatego zespawano ją jako kratownicę z rur stalowych. Stalowy jest też tylny stelaż, który zrobiono z profili o czworokątnym przekroju. Tak jak we wszystkich małych GS-ach, plastikowy zbiornik paliwa powędrował pod kanapę. Wlew na prawym boczku pod kanapą wygląda dziwnie, jest jednak znakomitym rozwiązaniem. Kto tankował przygotowany na wakacyjny wyjazd motocykl, z ciężką torbą na zbiorniku, wie, o czym mówię.





Kasa, kasa i jeszcze raz kasa – to rzecz, która spędza sen z powiek wszystkim konstruktorom. Niemcy postanowili podejść do problemu metodycznie. Do najnowszego modelu przeszczepiono silnik z szosowego F 800 S/ST. Na potrzeby podróżnego enduro nieco w nim grzebnięto. Z widocznych drobiazgów zmieniono pokrywę sprzęgła i przekonstruowano pompę wody. Zmieniono też samo sprzęgło. Po kuracji odchudzającej silnik jest lżejszy dokładnie o 1 kg.

Suche dane techniczne może i brzmią znakomicie, choć zapewne wielu przyszłych użytkowników nie zwróci na nie uwagi. Za o wiele ważniejsze uznają oni, że w F 800 zawory reguluje się co 20 000 km, zatem koszty przeglądów nie powinny przyprawiać o zawał serca. Wysoki stopień sprężania (12,0:1) sugeruje tankowanie jedynie bezołowiówką 95. Nic z tych rzeczy. Gdy pojedziecie do dzikich krajów, „800” może być zalana benzyną o liczbie oktanowej 91. W tym przypadku komputer szybko przestawi się na gorszej jakości paliwo i po sprawie. Moc spadnie o ok. 2 KM i minimalnie wzrośnie zużycie paliwa. Skoro mowa o zużyciu paliwa, BMW przyzwyczaiło nas do oszczędnego obchodzenia się z wachą. W przypadku F 800 spece zapowiadają, że jadąc ze stałą prędkością 120 km/h nie powinno ono przekroczyć 5,2 l/100 km. Przy 90 km/h spadnie do 3,8 l/100 km. Zatem wynik znakomity. Wiedząc, że zbiornik paliwa ma pojemność 16 l, łatwo policzyć zasięg motocykla. Dystans 250 km dzielący dwie stacje benzynowe nie będzie więc problemem.

W F 800 GS 90% momentu obrotowego jest dostępne w zakresie 4000-7500 obr/min. Oznacza to mniej więcej tyle, że podczas kontemplacyjnej jazdy można zapomnieć o zmianie biegów. Silnik powolutku i bez nieprzyjemnego szarpania rozpędzi motocykl. To, że cała operacja będzie trwała długie sekundy, to już inna sprawa. W motocyklu turystycznym taka charakterystyka jest mile widziana, choć nową beemką można też jeździć o wiele dynamiczniej. Do setki F 800 GS przyspiesza w niecałe 4 sekundy i maksymalnie rozpędza się do nieco ponad 200 km/h.





Pora na ostatnią przymiarkę F 800 GS-a, czyli na jazdę. Trasę testową podzielono na kilka odcinków. Większość z nich to asfalty, i to całkiem niezłe. W RPA drogi są o niebo lepsze niż w Polsce, choć pojawiające się znienacka głębokie dziury potrafią pogonić ciarki po karku. Nie zabrakło też szuterków i odcinków prowadzących po bezdrożach.

Typowa dla większości beemek głośna praca skrzyni biegów w przypadku „800” przeszła już do historii. Teraz każdą zmianę potwierdza ciche kliknięcie. Skok dźwigni jest krótki i precyzyjny. Znalezienie luzu – zero zastrzeżeń. Początkujący docenią duży i wyraźny wskaźnik włączonego biegu w kokpicie. Jest to tym fajniejsze, że elastyczny silnik nie będzie protestował przy zbyt niskim przełożeniu, szarpiąc łańcuchem. Strome odcinki szutrowe zmuszały do częstego użycia sprzęgła. Mimo że nie jest ono sterowane hydraulicznie, klamka działa lekko, a do jej obsługi w zupełności wystarczą dwa palce. Co się tyczy precyzji – zero powodów do narzekań.

Podczas pierwszej jazdy dobre wrażenie zrobiły hamulce. Zaskoczyły mnie precyzją działania, szczególnie na szutrze, i skutecznością działania. Zjeżdżając z asfaltu, obowiązkowo trzeba wyłączyć ABS. Wystarczy do tego jeden ruch kciuka. Niestety, podczas prezentacji nie było możliwości wypróbowania w pełni załadowanego motocykla. Wtedy maszyna bez ściemy opowiedziałaby, jakie ma heble. Ten brak na pewno nadrobimy, gdy do redakcji trafi testowy egzemplarz.

Z pozostałych detali: kanapa jest naprawdę wygodna, choć mówię to z pozycji jeźdźca, a nie pasażera. Być może całodniowe latanie skończy się dla niego bólem tyłka.

Jeśli przyjmiemy, że F 800 GS jest jak dobrze skrojony garnitur, F 650 określiłbym jako zgrabnie uszytą sukienkę. Dlaczego? Bo jednocylindrową „650” często kupowały dziewczyny. Bike był lekki, prosty w obsłudze i – co najważniejsze – kanapa znajdowała się na wysokości co najwyżej 810 mm. Kupując nowy motocykl, można było wybrać wersję obniżoną (zmieniona kanapa, amortyzator), co nie wiązało się z żadnymi dodatkowymi kosztami. I to był strzał w dziesiątkę.

Z nową „650” sprawa wygląda podobnie. Na wstępie należy się krótkie wyjaśnienie. Przede wszystkim niech nie zmyli was oznaczenie modelu. Ten bike ma silnik identyczny z osiemsetką, choć odjęto mu kilka koników, których jest teraz 71. Ten wynik jest i tak lepszy (o 21 KM) w porównaniu z jednocylindrową F 650. Charakterystykę nowej jednostki napędowej w stosunku do enduro jeszcze bardziej uspokojono. Wszystko po to, by ułatwić jazdę wszystkim początkującym i aby wykres momentu obrotowego od 3000 do prawie 7000 obr/min był maksymalnie płaski. Niestety, zmiany w silniku odbiły się na dynamice motocykla. Prędkość maksymalna spadła do 185 km/h. Jeżdżąc po górach, wyraźnie czułem gorszą dynamikę w porównaniu z F 800. Ja, facet o wzroście 182 cm, czułem się na F 650 GS jak na rowerze młodszego brata. Podparcie się całą stopą, a nie palcami nie jest najmniejszym problemem, bo w F 650 kanapa jest na wysokości 790 mm. Na dodatek bike jest o 8 kg lżejszy od F 800. Trudno to uznać za dużą różnicę, a jednak manewrowanie tym motocyklem jest naprawdę bajecznie łatwe.

Dwie beemki, dwie grupy odbiorców. F 800 GS to maszyna dla motocyklowych turystów, niemających ambicji czy chęci dosiadania największych i najmocniejszych turystycznych enduro. F 650 GS ma kontynuować sukces jednocylindrowej poprzedniczki – motocykla prostego, łatwego w obsłudze, z którym poradzi sobie nawet początkujący biker.

Oba motocykle – mimo podobieństwa nazw – to dwa różne światy. Łączy je tylko jedna rzecz – oba są dopasowane do gustów potencjalnych odbiorców jak uszyty na miarę garnitur.

 

Rząd nowiuteńkich beemek F 800 GS, stojących na parkingu przy hotelu w okolicach miasta Durban w RPA, przyciąga spojrzenia. Przebieram w kolorach, przyglądam się szczegółom wyposażenia poszczególnych wersji, kolejno przymierzam się do wszystkich. Czuję się jak u krawca. Przed wyjazdem czekają mnie ostatnie poprawki. W 30-stopniowym upale chłopaki z obsługi dwoją się i troją, tak by przymiarka wypadła jak najlepiej. Wszystko jest w najlepszym porządku. No, prawie wszystko. Beemka jest jedną z tych marek, w której chwili zastanowienia wymaga znalezienie guzika rozrusznika i przycisków kierunków – lewy w lewej połówce kierownicy i prawy w prawej. Plotka głosi, że wkrótce biało- -niebiescy zrezygnują z tego rozwiązania na rzecz klasycznego pstryczka-elektryczka. Poczekamy, zobaczymy.








Po wyjeździe z parkingu czuję na sobie wzrok przechodniów. Wystarczyło przejechać parę kilometrów, zaliczyć kilka skrzyżowań, abym poczuł się jak gdyby ten bike był moim dobrym kumplem i stał w garażu od lat. Podoba mi się pozycja za szeroką (875 mm), aluminiową kierownicą, podnóżki znajdują się dokładnie tam, gdzie sobie tego życzę. OK, wielu z was powie pewnie, że jestem nieobiektywny. Prawda, przyznaję się bez bicia. A to dlatego, że mnie po prostu podobają się motocykle enduro. Nie przeszkadza mi wysokość kanapy, która zmusza do przerzucania kolana powyżej 880 mm. Kto nie lubi biegu przez płotki, może zamówić wersję obniżoną o 30 mm. Podobają mi się duże skoki zawieszeń – 230 mm z przodu i 215 mm z tyłu, które jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki wygładzają wszystkie dziury. Widelec upside-down o słusznej średnicy goleni 45 mm wygląda kozacko. W tylnym amortyzatorze, za pomocą łatwo dostępnego pokrętła, można zmieniać twardość sprężyny.

Rywalizacja wśród producentów nie od dziś jest tak ostra, że dbają oni o drobiazgi, które pozwalają dopasować maszynę do indywidualnych potrzeb motocyklistów. Z długiej listy bajerów najfajniejsze są regulowane klamki sprzęgła i hamulca oraz zdejmowane gumowe nakładki na masywnych, stalowych podnóżkach – tak na wszelki wypadek, gdyby ktoś rzucił F 800 w trudniejszy teren. Lampkę, golarkę albo nawigację można podpiąć do gniazdka zamontowanego w okolicach stacyjki, w przedniej części zbiornika. Długą listę dodatków zamykają: GPS-y, podgrzewane manetki, zestaw kufrów czy specjalnie skrojona na potrzeby GS-a torba na zbiornik. Uff, sporo tego.

Silnik zamontowano w zaprojektowanej od podstaw kratownicowej ramie. Nikt nie bawił się w cienkościenne aluminiowe odlewy czy skomplikowane wytłoczki. Rama beemki miała być sztywna i ładnie wyglądać, dlatego zespawano ją jako kratownicę z rur stalowych. Stalowy jest też tylny stelaż, który zrobiono z profili o czworokątnym przekroju. Tak jak we wszystkich małych GS-ach, plastikowy zbiornik paliwa powędrował pod kanapę. Wlew na prawym boczku pod kanapą wygląda dziwnie, jest jednak znakomitym rozwiązaniem. Kto tankował przygotowany na wakacyjny wyjazd motocykl, z ciężką torbą na zbiorniku, wie, o czym mówię.





Kasa, kasa i jeszcze raz kasa – to rzecz, która spędza sen z powiek wszystkim konstruktorom. Niemcy postanowili podejść do problemu metodycznie. Do najnowszego modelu przeszczepiono silnik z szosowego F 800 S/ST. Na potrzeby podróżnego enduro nieco w nim grzebnięto. Z widocznych drobiazgów zmieniono pokrywę sprzęgła i przekonstruowano pompę wody. Zmieniono też samo sprzęgło. Po kuracji odchudzającej silnik jest lżejszy dokładnie o 1 kg.

Suche dane techniczne może i brzmią znakomicie, choć zapewne wielu przyszłych użytkowników nie zwróci na nie uwagi. Za o wiele ważniejsze uznają oni, że w F 800 zawory reguluje się co 20 000 km, zatem koszty przeglądów nie powinny przyprawiać o zawał serca. Wysoki stopień sprężania (12,0:1) sugeruje tankowanie jedynie bezołowiówką 95. Nic z tych rzeczy. Gdy pojedziecie do dzikich krajów, „800” może być zalana benzyną o liczbie oktanowej 91. W tym przypadku komputer szybko przestawi się na gorszej jakości paliwo i po sprawie. Moc spadnie o ok. 2 KM i minimalnie wzrośnie zużycie paliwa. Skoro mowa o zużyciu paliwa, BMW przyzwyczaiło nas do oszczędnego obchodzenia się z wachą. W przypadku F 800 spece zapowiadają, że jadąc ze stałą prędkością 120 km/h nie powinno ono przekroczyć 5,2 l/100 km. Przy 90 km/h spadnie do 3,8 l/100 km. Zatem wynik znakomity. Wiedząc, że zbiornik paliwa ma pojemność 16 l, łatwo policzyć zasięg motocykla. Dystans 250 km dzielący dwie stacje benzynowe nie będzie więc problemem.

W F 800 GS 90% momentu obrotowego jest dostępne w zakresie 4000-7500 obr/min. Oznacza to mniej więcej tyle, że podczas kontemplacyjnej jazdy można zapomnieć o zmianie biegów. Silnik powolutku i bez nieprzyjemnego szarpania rozpędzi motocykl. To, że cała operacja będzie trwała długie sekundy, to już inna sprawa. W motocyklu turystycznym taka charakterystyka jest mile widziana, choć nową beemką można też jeździć o wiele dynamiczniej. Do setki F 800 GS przyspiesza w niecałe 4 sekundy i maksymalnie rozpędza się do nieco ponad 200 km/h.





Pora na ostatnią przymiarkę F 800 GS-a, czyli na jazdę. Trasę testową podzielono na kilka odcinków. Większość z nich to asfalty, i to całkiem niezłe. W RPA drogi są o niebo lepsze niż w Polsce, choć pojawiające się znienacka głębokie dziury potrafią pogonić ciarki po karku. Nie zabrakło też szuterków i odcinków prowadzących po bezdrożach.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Włoskie motocykle są piękne, japońskie imponują kosmiczną techniką, w amerykańskich drzemie duch wolności. A jak można podsumować maszyny niemieckie? Są one tak dokładnie dopasowane do gustów odbiorców, jak skrojony na miarę garnitur. Oto przede mną stoją BMW F 800 GS i F 650 GS.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:20:07
  • avatar
    zgłoś
    Świetne maszyny, świetny test. Jednak trochę mało zdjęć, a przede wszystkim są niepodpisane, więc nie wiadomo, które przedstawia który motocykl :/
    PinKee, 2009-05-21 21:29:17
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij