Motocykl poleca:

BMW F 800 GS i F 650 GS

Poleć ten artykuł:

Włoskie motocykle są piękne, japońskie imponują kosmiczną techniką, w amerykańskich drzemie duch wolności. A jak można podsumować maszyny niemieckie? Są one tak dokładnie dopasowane do gustów odbiorców, jak skrojony na miarę garnitur. Oto przede mną stoją BMW F 800 GS i F 650 GS.
Zobacz całą galerię

Rząd nowiuteńkich beemek F 800 GS, stojących na parkingu przy hotelu w okolicach miasta Durban w RPA, przyciąga spojrzenia. Przebieram w kolorach, przyglądam się szczegółom wyposażenia poszczególnych wersji, kolejno przymierzam się do wszystkich. Czuję się jak u krawca. Przed wyjazdem czekają mnie ostatnie poprawki. W 30-stopniowym upale chłopaki z obsługi dwoją się i troją, tak by przymiarka wypadła jak najlepiej. Wszystko jest w najlepszym porządku. No, prawie wszystko. Beemka jest jedną z tych marek, w której chwili zastanowienia wymaga znalezienie guzika rozrusznika i przycisków kierunków – lewy w lewej połówce kierownicy i prawy w prawej. Plotka głosi, że wkrótce biało- -niebiescy zrezygnują z tego rozwiązania na rzecz klasycznego pstryczka-elektryczka. Poczekamy, zobaczymy.








Po wyjeździe z parkingu czuję na sobie wzrok przechodniów. Wystarczyło przejechać parę kilometrów, zaliczyć kilka skrzyżowań, abym poczuł się jak gdyby ten bike był moim dobrym kumplem i stał w garażu od lat. Podoba mi się pozycja za szeroką (875 mm), aluminiową kierownicą, podnóżki znajdują się dokładnie tam, gdzie sobie tego życzę. OK, wielu z was powie pewnie, że jestem nieobiektywny. Prawda, przyznaję się bez bicia. A to dlatego, że mnie po prostu podobają się motocykle enduro. Nie przeszkadza mi wysokość kanapy, która zmusza do przerzucania kolana powyżej 880 mm. Kto nie lubi biegu przez płotki, może zamówić wersję obniżoną o 30 mm. Podobają mi się duże skoki zawieszeń – 230 mm z przodu i 215 mm z tyłu, które jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki wygładzają wszystkie dziury. Widelec upside-down o słusznej średnicy goleni 45 mm wygląda kozacko. W tylnym amortyzatorze, za pomocą łatwo dostępnego pokrętła, można zmieniać twardość sprężyny.

Rywalizacja wśród producentów nie od dziś jest tak ostra, że dbają oni o drobiazgi, które pozwalają dopasować maszynę do indywidualnych potrzeb motocyklistów. Z długiej listy bajerów najfajniejsze są regulowane klamki sprzęgła i hamulca oraz zdejmowane gumowe nakładki na masywnych, stalowych podnóżkach – tak na wszelki wypadek, gdyby ktoś rzucił F 800 w trudniejszy teren. Lampkę, golarkę albo nawigację można podpiąć do gniazdka zamontowanego w okolicach stacyjki, w przedniej części zbiornika. Długą listę dodatków zamykają: GPS-y, podgrzewane manetki, zestaw kufrów czy specjalnie skrojona na potrzeby GS-a torba na zbiornik. Uff, sporo tego.

Silnik zamontowano w zaprojektowanej od podstaw kratownicowej ramie. Nikt nie bawił się w cienkościenne aluminiowe odlewy czy skomplikowane wytłoczki. Rama beemki miała być sztywna i ładnie wyglądać, dlatego zespawano ją jako kratownicę z rur stalowych. Stalowy jest też tylny stelaż, który zrobiono z profili o czworokątnym przekroju. Tak jak we wszystkich małych GS-ach, plastikowy zbiornik paliwa powędrował pod kanapę. Wlew na prawym boczku pod kanapą wygląda dziwnie, jest jednak znakomitym rozwiązaniem. Kto tankował przygotowany na wakacyjny wyjazd motocykl, z ciężką torbą na zbiorniku, wie, o czym mówię.





Kasa, kasa i jeszcze raz kasa – to rzecz, która spędza sen z powiek wszystkim konstruktorom. Niemcy postanowili podejść do problemu metodycznie. Do najnowszego modelu przeszczepiono silnik z szosowego F 800 S/ST. Na potrzeby podróżnego enduro nieco w nim grzebnięto. Z widocznych drobiazgów zmieniono pokrywę sprzęgła i przekonstruowano pompę wody. Zmieniono też samo sprzęgło. Po kuracji odchudzającej silnik jest lżejszy dokładnie o 1 kg.

Suche dane techniczne może i brzmią znakomicie, choć zapewne wielu przyszłych użytkowników nie zwróci na nie uwagi. Za o wiele ważniejsze uznają oni, że w F 800 zawory reguluje się co 20 000 km, zatem koszty przeglądów nie powinny przyprawiać o zawał serca. Wysoki stopień sprężania (12,0:1) sugeruje tankowanie jedynie bezołowiówką 95. Nic z tych rzeczy. Gdy pojedziecie do dzikich krajów, „800” może być zalana benzyną o liczbie oktanowej 91. W tym przypadku komputer szybko przestawi się na gorszej jakości paliwo i po sprawie. Moc spadnie o ok. 2 KM i minimalnie wzrośnie zużycie paliwa. Skoro mowa o zużyciu paliwa, BMW przyzwyczaiło nas do oszczędnego obchodzenia się z wachą. W przypadku F 800 spece zapowiadają, że jadąc ze stałą prędkością 120 km/h nie powinno ono przekroczyć 5,2 l/100 km. Przy 90 km/h spadnie do 3,8 l/100 km. Zatem wynik znakomity. Wiedząc, że zbiornik paliwa ma pojemność 16 l, łatwo policzyć zasięg motocykla. Dystans 250 km dzielący dwie stacje benzynowe nie będzie więc problemem.

W F 800 GS 90% momentu obrotowego jest dostępne w zakresie 4000-7500 obr/min. Oznacza to mniej więcej tyle, że podczas kontemplacyjnej jazdy można zapomnieć o zmianie biegów. Silnik powolutku i bez nieprzyjemnego szarpania rozpędzi motocykl. To, że cała operacja będzie trwała długie sekundy, to już inna sprawa. W motocyklu turystycznym taka charakterystyka jest mile widziana, choć nową beemką można też jeździć o wiele dynamiczniej. Do setki F 800 GS przyspiesza w niecałe 4 sekundy i maksymalnie rozpędza się do nieco ponad 200 km/h.





Pora na ostatnią przymiarkę F 800 GS-a, czyli na jazdę. Trasę testową podzielono na kilka odcinków. Większość z nich to asfalty, i to całkiem niezłe. W RPA drogi są o niebo lepsze niż w Polsce, choć pojawiające się znienacka głębokie dziury potrafią pogonić ciarki po karku. Nie zabrakło też szuterków i odcinków prowadzących po bezdrożach.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij