Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

BMW F 800 GT, Honda CBF 1000 F, Suzuki GSX 650 F: kumple na co dzień

Każdy chciałby mieć innego sprzęta do miasta, na trasę, na tor, w góry. Niestety, rzeczywistość jest brutalna – nie dość że trzeba zadowolić się jednym, to jeszcze najczęściej nie ma na niego za dużo kasy.

W szranki stanęły: popularne „jajko” Suzuki z silnikiem o pojemności 650 cm3, nowa beemka F 800 GT oraz nie od dziś znana Honda CBF 1000 F. Kryterium jest proste – szukamy sprzęta, który daje radość z jazdy zarówno w mieście, jak i na trasie, a do tego zakup nie zdemoluje totalnie kieszeni.

Nie sposób nie postawić pytania, czy te wszystkie elektroniczne gadżety są niezbędne, czy bez nich znika radość z jazdy. Każdy odpowie na to po swojemu.

Nikogo pewnie nie zdziwi, że najtańsza w tym towarzystwie jest sześćsetka. W końcu Suzuki bazuje na sprawdzonym już nieraz silniku i podwoziu ze stalową ramą. Za 32 500 zł dostajemy najwięcej motocykla, bo (z paliwem) aż 247 kg. Żeby myśleć o beemce, musisz na starcie mieć o 9300 zł więcej. A jeśli chcesz ją doposażyć w pakiet bezpieczeństwa (elektronicznie regulowane zawieszenia ESA, kontrola trakcji ASC oraz kontrola ciśnienia w oponach RDC) musisz dorzucić 2852 zł. Z kolei pakiet I (komputer pokładowy, grzane manetki, centralna podstawka, mocowania kufrów) to wydatek 1860 zł. W sumie za mocno podpasioną efkę 800 GT trzeba wyskoczyć z około  46 500 złociszy. Dla porównania: Honda CBF 1000 F bez tych bajerów, za to z C-ABS-em i kuframi bocznymi, kosztuje 46 000 zł.

Teraz czas na ważne pytanie:

co dostajemy w zamian?

Jesteśmy na włoskim wybrzeżu Morza Śródziemnego, gdzieś między Genuą a La Spezią. Jest pięknie, tym piękniej, że zatankowane pod korek motocykle już czekają. Suzuki w biało-niebieskiej owiewce z lampą od starego GSX-R-a wygląda kozacko. Niestety, duża masa (247 kg) i 81 KM mocy szkodzą sportowym ambicjom. Podobnie jak duży i mały Bandit, również GSX 1250 F i GSX 650 F mają niemal identyczne podwozie. To bez dwóch zdań obniża koszty, ale jednocześnie zwiększa masę wersji o mniejszej pojemności silnika.

Doskonale to widać na przykładzie CBF-a 1000 (skastrowany silnik z cebry 1000 RR), który mimo większego silnika waży o 3 kg mniej od Suzuki. BMW F 800 GT w tej sprawie bije konkurentów na głowę – 221 kg z paliwem.

Jedziemy. Podobno w górach leje. Najbardziej zadowolony jest koleś jadący na Suzuki: jego sprzęt ma pełną owiewkę i wyższą turystyczną szybę z deflektorem. Trochę szkoda, że nie można zamówić ani podgrzewanych manetek, ani przyzwoitego systemu kufrów. Topcase, wyższa szyba i centralna podstawka wyczerpują listę akcesoriów. Najbardziej zmartwioną minę ma kumpel jadący na CBF-ie: jego sztuka ma tylko półowiewkę i za niską jak na deszcz szybę. Niemniej duży CBF, mimo że ostatni lifting przeszedł już trzy lata temu (2010 rok), nadal może się podobać. Nawet mimo że widać od razu, iż jednym z głównych celów Japończyków była uniwersalność. No cóż, taka jest cena kompromisu, ale nikt nie obiecywał, że będzie łatwo.

Cieszę się jak małpa szkiełkiem z ciut lepszej ochrony przed deszczem na beemce, podgrzewane manetki są jeszcze większym powodem do radości. Niemcy w swoim stylu zrobili solidny i przyjazny użytkownikowi motocykl. Jednak ponieważ musieli gdzieś lekko poluzować, padło na wygląd, który budzi mieszane uczucia. Niemniej jeśli zainwestujesz dodatkowo parę tysiaków, na pokładzie będziesz miał więcej elektronicznych bajerów niż w Hondzie i Suzuki razem wziętych. Kontrola trakcji, ESA (elektroniczna regulacja zawieszeń) czy kontrola ciśnienia powietrza w oponach to sprawy, o których dwaj japońscy konkurenci mogą tylko śnić.  

 

Nie sposób nie postawić pytania,

czy te wszystkie elektroniczne gadżety są niezbędne, czy bez nich znika radość z jazdy. Każdy odpowie na to po swojemu. Trzeba przy tym wziąć pod uwagę, że wszyscy producenci zadbali o zamontowanie seryjnego ABS-u. M.in. dzięki niemu wszystkie trzy sprzęty hamują bardzo przyzwoicie.

Kolega na GSX-F-ie ma jeszcze jeden powód do zadowolenia: mimo że mierzy sobie 186 cm, nie narzeka ani na niedostatek miejsca, ani na wysokość kanapy. Motocykl jest wygodny, a pozycja za sterami prowokuje do szybszej jazdy. Duża w tym zasługa stosunkowo wąskiej, wymuszającej pochylenie jeźdźca kierownicy. Na szczęście owo pochylenie nie powoduje bólu nadgarstków. Kąt ugięcia kolan jest dość rozsądny, więc nawet dłuższe odcinki powinny być bezbolesne.

Na CBF-ie pozycja jest bardziej rozluźniona. Kąt ugięcia kolan jest tu bardzo przyzwoity, ale podnóżki ciut za szybko przycierają o asfalt. Jeśli za nie bardzo urosłeś, nie masz powodów do obaw: masz do dyspozycji aż trzy wysokości ustawienia kanapy – 780, 795 i 810 m. Wybranie jednej z nich nie wymaga użycia narzędzi. Co prawda wysokość kanapy beemki również można zmienić, ale zadanie jest znacznie trudniejsze, bo oznacza to konieczność wymiany całego siedzenia. Z listy wyposażenia wybierasz wersję Komfort (820 mm) lub najniższą możliwą o wysokości 765 mm. W standardzie siedzisz na wysokości 80 cm, co pasuje większości. F 800 GT szybko odkrywa, że jest w nim trochę sportowego łobuza. Kolana wymagają bardziej sportowego ugięcia, a korpus jest raczej wyprostowany. Nową, osadzoną w gumowych tulejach kierownicę zamontowano wyżej niż poprzednio. Tak więc pozycja jeźdźca jest OK.

Termometr pokazuje +8O C, czyli szału nie ma, ale najważniejsze, że jest plus. Najbardziej podoba mi się dźwięk rzędowego twina BMW. „Japończyki” są nieco bardziej stonowane. Zarówno Honda, jak i Suzuki mają z tyłu opony 160 mm, guma F 800 GT (180 mm) wygląda przy nich najpoważniej. Ale jak to w życiu bywa – coś za coś: oba japońskie sprzęty są dużo poręczniejsze. Jazda ostro pod górę nie pozostawia co do tego wątpliwości. Nawet cierpiący na nadwagę GSX 650 F prowadzi się lekko, przynajmniej początkowo doskonale maskując dodatkowe kilogramy. Wąskie, kręte, prowadzące w dół drogi cieszą, ale głównie dlatego, że jedziemy spokojnie. Jeśli zechcesz sprawdzić, czy i ile masz z dzikiej bestii i mocniej odkręcisz, nadwaga GSX-a 650 F da ci w kość.

Konkretnie:

poczujesz ją w rękach

Do przerzucania Suzuki w zakrętach trzeba sporej siły, a i neutralność prowadzenia dość szybko ulatnia się. Czterocylindrowa jednostka napędowa już od obrotów biegu jałowego ma wystarczającego powera. 40 km/h na szóstym biegu nie jest tutaj żadnym wyzwaniem, ale tylko przy spokojnej jeździe. Jeśli kumple na pozostałych sprzętach przyspieszą, na Suzuki nie ma zmiłuj – zrzucasz dwa w dół i gonisz. Na szczęście kolejne przełożenia wchodzą znośnie, wkurza tylko długi skok dźwigni. Wobec tak dużej masy zmierzone na hamowni 81 KM to jednak trochę za mało. Na szczęście szybsza jazda nie robi na podwoziu żadnego wrażenia. Jest ono dobrze wyważone, chociaż zawieszenia zestrojono raczej sztywno. Dlatego na szybko następujących po sobie poprzecznych nierównościach widelec od czasu do czasu się zacina.

Honda ma przewagę największej pojemności silnika (998 cm3) i – co za tym idzie – najwyższej mocy: 110 KM przy 9000 obr/min to o 3 KM więcej niż podaje producent. 97 Nm też ma tutaj znaczenie. Do tego dochodzą łagodny charakter silnika i jego duża kultura pracy. Nie można pominąć genialnej wręcz elastyczności. Na szóstce jedziesz 40 km/h, a obrotomierz pokazuje wtedy około 1500 obr/min; odkręcasz gaz, a CBF płynnie i bez ani jednego szarpnięcia przyspiesza. Ciasne winkle przejedziesz na trójce. W Suzuki taka sytuacja zmusza do zejścia do dwójki, a na beemce wahasz się na półsprzęgle między jedynką a dwójką. No i w niemieckim sprzęcie wkurzają długie przełożenia.

Jakby tego było mało, duży CBF prowadzi się jak po sznurku. Sprzęt jest neutralny, a do przerzucania w naprzemiennych winklach nie trzeba mieć siły Pudziana. Wszystko dzieje się tu lekko, łatwo i przyjemnie. Tylko dość wcześnie przycierające podnóżki wprowadzają trochę niepokoju. Cieszą precyzja prowadzenia oraz udany kompromis w zestrojeniu zawieszeń. Specom z Hondy udało się połączyć sportową sztywność z komfortem. CBF zostawia Suzuki w tyle zarówno pod względem mocy, jak i reakcji na zmianę obciążenia oraz poręczności.

 

Wprawdzie różnice nie są kosmiczne,

ale tylko teoretycznie. W praktyce 16 KM i 9 Nm mniej w przypadku twina BMW daje się odczuć. F 800 GT z trudem dotrzymuje kroku Hondzie. Rzędowa dwójka BMW brzmi jak bokser. Od 3000 obr/min jednostce napędowej nie brakuje pary, ale na dobre zabawa zaczyna się od 5000 obr/ /min. Biorąc pod uwagę papiery (moc 94 KM i moment obrotowy 88 Nm) oczekiwałem, że pod względem osiągów beemka wyraźnie zdystansuje Suzuki, a dzięki niskiej masie dorówna nawet Hondzie. Rzeczywistość jak zwykle była brutalna. Z powodu długiego przełożenia BMW nie było w stanie zostawić Suzuki w tyle. Mało tego – pod względem elastyczności między 100 a 140 km/h słabszy „japończyk” nad nim góruje. A CBF? Jest wtedy już daleko z przodu.

Jeśli dosiadasz beemki, musisz się trochę spinać, żeby nadążyć za Hondą. Poręczność BMW jest w porządku, choć nie pomagają mu szeroki tylny kapeć (180 mm) ani największy w teście rozstaw osi. W zamian oferuje stabilność na prostych i precyzję prowadzenia w zakrętach. Niemniej to Honda rządzi pod względem poręczności w tym teście.

Zawieszenia beemki to klasa – życie szczególnie ułatwia elektroniczna regulacja sztywności zawieszeń (ESA). Dobrze połączono tutaj sztywność z komfortem. Niestety, praca skrzyni biegów pozostawia nieco do życzenia. Mieszanie biegami wymaga precyzji, siły i zdecydowania. Jeśli ich zabraknie, biegi czasem wypadają. Jako jedyny w naszym teście F 800 GT ma napęd pasem zębatym. Dzięki temu rozwiązaniu nie będziesz wiedział, po co są puszki ze sprejem i jak wygląda brudna tylna felga.

Jak bumerang

wraca pytanie: który z tych sprzętów jest najbardziej uniwersalny? Co prawda GSX 650 F cierpi na nadwagę (m.in. z winy podwozia z Bandita 1250), ale można na niego najwięcej załadować: 208 kg. Oprócz tego pełna owiewka zapewnia dobrą ochronę przed naporem wiatru i złą pogodą. Lepsza jest tylko w BMW. Z całą pewnością na widok Suzuki nikomu nie skoczy puls ani sprzęt nie będzie śnił się po nocach. Niemniej całość pozostawia całkiem solidne wrażenie. Fakt, że apetyt na wachę mógłby być ciut mniejszy, ale pamiętajmy, że jest przecież to najtańszy motocykl w teście.

Chociaż zbiornik BMW mieści 15 litrów paliwa, czyli o 4 l mniej niż w Suzuki, to i tak dzięki oszczędnemu silnikowi jego zasięg jest mniejszy zaledwie o jakieś 30 km. Nowa owiewka i wyższa szyba to małe kroki, ale w GT dały spore rezultaty. Zaskakuje dobra ochrona nóg przed naporem powietrza. Ergonomia BMW w dalszym ciągu jest jednak zbyt sportowa jak na maszynę uniwersalną. Im szybciej jedziesz, tym bardziej cię to cieszy. Ten obraz trochę psuje taka sobie dozowalność hamulców. Szczególnie przykry jest brak wyraźnego punktu zadziałania.

Honda CBF 1000

wygrała to porównanie. Za jej zwycięstwem stoi przede wszystkim wszechstronność. Nie będziesz się wkurzał w mieście, nie zostaniesz w tyle ani się nie zmęczysz na winklach, no i możesz tym sprzętem pojechać na wakacje. Na pewno nie jest to ideał: ładowność wynosi zaledwie 196 kg. Silne strony tego sprzęta to serducho, zestrojenie zawieszeń, akceptowalne – jak na taką pojemność – zapotrzebowanie na paliwo i ergonomia. Jakoś trzeba przeboleć, że wśród wersji podstawowych CBF 1000 jest najdroższy w tej stawce.

 

Honda CBF 1000 F. Najbardziej zasługuje na miano „universal soldier”.
Hondę trzeba docenić za mocny i elastyczny silnik o dużej kulturze pracy,
świetną ergonomię oraz nie gorsze podwozie.

BMW F 800 GT. Z czystym sumieniem beemkę można polecić bikerom nastawionym raczej na jazdę w sportowym stylu. Przemawiają za tym niewielka masa, stabilność prowadzenia oraz dobrze zestrojone zawieszenia.

Suzuki GSX 650 F. Komfortowa pozycja jeźdźca, solidne podwozie, dobra ochrona przed niesprzyjającą pogodą oraz miła dla kieszeni cena. Jeśli ścierpisz nadmierne kilogramy i jesteś oszczędny – to sprzęt dla ciebie.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: