Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.4

BMW F 800 S/ST

Silnik nowego F 800 jest prawie jak bokser – to brzmienie i te wibracje. Coś, co z tak donośnym brzmieniem wspina się pod górę, może być tylko bokserem. To typowe BMW – powie wielu. Prawie robi różnicę, ponieważ dwa gary ustawiono w rzędzie obok siebie.

Pierwsze odpalenie. Zero pytań – akustycznie F 800 wypadł znakomicie. „Jeśli jeździ tak samo dobrze, to mistrzostwo świata” – pomyślałem.

BMW zdążyło już wypróbować rzędowe cztero- i nawet trzycylindrowce, ale F 800 to pierwsza beemka napędzana rzędowym twinem. A przecież idea dwóch cylindrów w rzędzie ma długą historię. Wśród maszyn mniejszej pojemności takie silniki od dawna są dość popularne (np. Suzuki GS 500, Honda CB 500, a także ubiegłoroczna nowość Kawa ER-6 czy ER-5). Do lat 60. XX wieku współbieżne rzędowe twiny uznawano nawet za szczytowe osiągnięcie. Teraz także Bawarczycy postanowili zastosować taki silnik. Być może zainspirowały ich klasyczne angielskie młoty parowe. Jednak bardziej prawdopodobna jest interwencja księgowych. No cóż, lajf iz brutal... Tak czy inaczej, efektem jest bardziej zwarty silnik, który jako prawdziwy, a więc współbieżny twin mocno zbliża się do starych „anglików”, a dzięki wyrafinowanemu wyważeniu mas spełnia wymagania dnia dzisiejszego.






Nowy twin BMW, jako „800”, nie ma na razie zbyt wielkiej konkurencji – najważniejszy rywal to Yamaha TDM. Oba motocykle są podobne także pod względem osiągów. 85 KM przy 200 kg z płynami – to zapowiada przyjemne pokonywanie zakrętów. Niemiecki złoty środek?

Pierwsze kilometry nawinąłem w okolicach Przylądka Dobrej Nadziei w RPA, pewnie dlatego udzieliła mi się dobra nadzieja na udany dzień. Silnik nie tylko brzmi jak bokser, ale i potencjał oddaje jak on – równomiernie, z zaakcentowanym środkowym zakresem obrotów, niemniej już od niskich obrotów ciągnąc bez załamań krzywej mocy. Jednakże prawdziwego kopa czułem tylko między 5000 a 7000 obr/min. Motocyklistom o sportowych ambicjach będzie brakować zrywności, natomiast niewątpliwie wszyscy bez żalu zrezygnowaliby z wibracji, które najbardziej przeszkadzają w zakresie, kiedy twin serio zabiera się rzeczy. Później miałem okazję stwierdzić, że w innych egzemplarzach testowych dochodziły one do głosu rzadziej lub częściej.





Moc to jedno, a przyjemność w czasie codziennego użytkowania to drugie. I tu miła niespodzianka – trudno zauważyć reakcję na zmianę obciążenia, za to dzięki stosunkowo małym masom zamachowym, „800” bardzo chętnie wchodzi na obroty. Można powiedzieć, że pracuje wzorowo.

Zawieszenia, rama i hamulce pochodzą jakby z innej bajki. O ile silnik mógłby mieć kilka dodatkowych koników, o tyle tym elementom niczego nie brakuje. I to mimo że widelec nie ma żadnej regulacji. W czasie jazdy pokręconą jak rogi bawołu drogą banan nie schodził mi z twarzy. BMW zaniechało eksperymentów z zawieszeniami. F 800 to solidny motocykl, zbudowany na bazie wypróbowanych podzespołów. Sztywną ramę grzbietową wykonano z aluminium, podobnie jak masywny jednoramienny wahacz. Całość bardzo dobrze współpracuje z amortyzatorem, który ma regulację napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia odbicia, oraz z widelcem teleskopowym. Dzięki temu jeździec ma bardzo dobre wyczucie tego, co się dzieje pod kołami. Bez wątpienia, część zasług spoczywa na oponach Continental Sport Attack, które radziły sobie doskonale. Z tyłu F 800 dostał gumę o szerokości aż 180 mm. Miły szczegół – amortyzator shimmy łagodzi drgania, i to bez dopłaty.



Geometria podwozia nie zapewnia ekstra poręczności; gdy nad nią pracowano ważniejsza była raczej neutralność prowadzenia. I udało się, bo beemka idzie jak po sznurku, nie schodząc z kursu na nierównych odcinkach. Nawet wyrwy w jezdni nie zakłócają jej spokoju. Brak możliwości regulacji 43-milimetrowego widelca można przeboleć, bo zestrojenie stanowi właściwy kompromis między komfortem a dobrym prowadzeniem przedniego koła.

Czas na hamulce. I tu nie ma się czego czepiać. Pasowałyby nawet do niektórych supersportów. Czego chcieć więcej? Chyba tylko seryjnie montowanego ABS-u. Bo dziś za układ Boscha najnowszej generacji, znany z BMW F 650, Ducati ST3 czy KTM- -a 990 Adventure, trzeba oddzielnie zapłacić. Układ pracuje tak sprytnie, że tylko lekko pulsująca klamka hamulca przypominała mi o jego istnieniu. Nie wolno zapominać, że system włącza się przy hamowaniu z ostrą redukcją biegów. Wówczas z powodu chwilowo blokującego się tylnego koła, system uaktywnia hamulce również z przodu. Niby drobiazg, ale wkurza.

Silnik BMW F 800 jest nieco sprytniejszy niż inne rzędowe twiny
Typowa beemka? Na pierwszy rzut oka niby tak. Wydaje się bowiem, że mamy do czynienia z całkiem normalnym rzędowym twinem, jednak F 800 dano parę innowacyjnych rozwiązań.

Dwucylindrowa jednostka napędowa BMW F 800 to klasyczny twin, w którym oba tłoki razem poruszają się w górę i w dół. Na dodatek zastosowano tu specjalny układ redukcji drgań silnika. Nawet jeżeli na pierwszy rzut oka tak nie wygląda – ten silnik świetnie pasuje do nowego BMW. Jego pokrewieństwa z modelami serii K i ze względu na ustawienie czopów korbowodów podobieństwa do boksera na pewno nie można potraktować jako zarzuty. Wręcz przeciwnie. Również kolejność zapłonów jest w obu konstrukcjach taka sama, wynosi bowiem 360O. W jednakowych odstępach czasu iskra przeskakuje na przemian w obu cylindrach, najpierw w jednym, a o jeden obrót później – w drugim. Dlatego też brzmienia boksera i takiej rzędowej dwójki jest podobne, co według BMW było w pełni zamierzone.

Konstrukcja gwarantuje jednostce napędowej F 800 wyjątkową pozycję wśród stosowanych dziś silników rzędowych. Bo pozostałe dwucylindrowce są albo przeciwbieżne (np. MZ 1000 i Kawasaki ER- -6), albo mają nietypowe przestawienie czopów korbowodów (np. 270O w Triumphie Bonneville i w Yamasze TDM), co ma imitować pracę widlastego silnika z cylindrami ustawionymi pod kątem 90O.

Rzędowe dwucylindrowce potrzebują takiego wyważenia, żeby zredukować wibracje do poziomu uznawanego obecnie za dopuszczalny. Zwykle w tym celu stosuje się jeden albo dwa wałki wyrównoważające. W tym przypadku działające siły są bardzo wysokie. Wiele mogliby o tym powiedzieć „anglików” z lat 70. XX wieku, np. Nortona czy Triumpha.

Dzisiaj taki wibrator byłby nie do zaakceptowania. Dlatego BMW zdecydowało się zastosować w F 800 zamiast zwykłych wałków wyrównoważających – wyjątkowy system. Wał korbowy ma w środku dodatkowy czop ze skokiem zmniejszonym w porównaniu z korbowodowym. Jest tam osadzony krótki, ale ciężki element, prowadzony długą dźwignią. Pozwala to niemal całkowicie wyeliminować siły masowe. BMW mówi, że mamy tu do czynienia z jak dotąd „jedyną w swoim rodzaju mechaniką wyrównoważania mas”. Jednak podobne rozwiązania stosowano już na przykład w dwucylidrowym silniku Yamahy Tmax 500, który wykorzystuje tę zasadę, choć w nieco odmiennej formie.

Charakterystyczne brzmienie jest miłe, ale prawdziwa zaleta tej konstrukcji polega na regularnej kolejności zapłonu, która zapewnia harmonijny przebieg momentu obrotowego.

Zupełnie coś nowego w BMW. Współbieżny twin z zapłonami przestawionymi o 360O gada jak bokser, ale więcej podobieństw nie ma. To znaczy, że bawarska firma poszukuje nowych dróg.
Sprawdzony patent – czterozaworowy rozrząd DOHC napędzany łańcuchem zębatym.
Nowe rozwiązanie techniczne – dodatkowy czop i dodatkowa masa wyrównoważająca.
 

Wersja turystyczno-sportowa – oznaczona literami ST – będzie w sprzedaży od września. Od wersji S różni ją bardzo niewiele. Po pierwsze – obszerniejsza owiewka w połączeniu z wyższą szybą zapewnia lepszą ochronę przed pędem powietrza i opadami. Po drugie – nieco wyżej zamontowano i tak dobrze leżącą w dłoniach kierownic ę. I to tyle, reszta jest taka sama jak w esce. Niestety, łokcie jeszcze bardziej niż w esce przesłaniają widok w lusterkach.

BMW F 800 to z pewnością ciekawy motocykl klasy średniej. Pomijając nietypowy zespół korbowy, silnik nie ma żadnych sensacyjnych rozwiązań, ale znalazło się w nim parę ciekawostek. Choćby obieg oleju. Miskę olejową wykorzystano jako zasobnik oleju dla półsuchego smarowania, olej ściekający gromadzi się w szybie pośrednim, skąd jest pompowany do skrzyni. Albo opatentowany układ wtrysku, w którym o dozowaniu benzyny decyduje nie tylko przez czas wtrysku, lecz także ciśnienie. To ogranicza zawirowania w układzie, a tym samym poprawia jego sprawność. Zawory są sterowane za pomocą dźwigienek, co oznacza większe pokrewieństwo głowic cylindrów z czterocylindrowymi jednostkami napędowymi BMW. Luz zaworowy trzeba kontrolować tylko co 20 000 km.

Tym razem BMW nie wytrzepie naszych kieszeni, choć oczywiście trochę je naruszy. Wersje podstawowe kosztują 36 900 zł (S) i 39 900 zł (ST). A więc F 800 to kolejna po F 650 beemka klasy średniej za pieniądze, które nie ścinają z nóg.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Silnik nowego F 800 jest prawie jak bokser – to brzmienie i te wibracje. Coś, co z tak donośnym brzmieniem wspina się pod górę, może być tylko bokserem. To typowe BMW – powie wielu. Prawie robi różnicę, ponieważ dwa gary ustawiono w rzędzie obok siebie.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:04:26
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij