Motocykl poleca:

BMW F 800 S/ST

Poleć ten artykuł:

Silnik nowego F 800 jest prawie jak bokser – to brzmienie i te wibracje. Coś, co z tak donośnym brzmieniem wspina się pod górę, może być tylko bokserem. To typowe BMW – powie wielu. Prawie robi różnicę, ponieważ dwa gary ustawiono w rzędzie obok siebie.
Zobacz całą galerię

Pierwsze odpalenie. Zero pytań – akustycznie F 800 wypadł znakomicie. „Jeśli jeździ tak samo dobrze, to mistrzostwo świata” – pomyślałem.

BMW zdążyło już wypróbować rzędowe cztero- i nawet trzycylindrowce, ale F 800 to pierwsza beemka napędzana rzędowym twinem. A przecież idea dwóch cylindrów w rzędzie ma długą historię. Wśród maszyn mniejszej pojemności takie silniki od dawna są dość popularne (np. Suzuki GS 500, Honda CB 500, a także ubiegłoroczna nowość Kawa ER-6 czy ER-5). Do lat 60. XX wieku współbieżne rzędowe twiny uznawano nawet za szczytowe osiągnięcie. Teraz także Bawarczycy postanowili zastosować taki silnik. Być może zainspirowały ich klasyczne angielskie młoty parowe. Jednak bardziej prawdopodobna jest interwencja księgowych. No cóż, lajf iz brutal... Tak czy inaczej, efektem jest bardziej zwarty silnik, który jako prawdziwy, a więc współbieżny twin mocno zbliża się do starych „anglików”, a dzięki wyrafinowanemu wyważeniu mas spełnia wymagania dnia dzisiejszego.






Nowy twin BMW, jako „800”, nie ma na razie zbyt wielkiej konkurencji – najważniejszy rywal to Yamaha TDM. Oba motocykle są podobne także pod względem osiągów. 85 KM przy 200 kg z płynami – to zapowiada przyjemne pokonywanie zakrętów. Niemiecki złoty środek?

Pierwsze kilometry nawinąłem w okolicach Przylądka Dobrej Nadziei w RPA, pewnie dlatego udzieliła mi się dobra nadzieja na udany dzień. Silnik nie tylko brzmi jak bokser, ale i potencjał oddaje jak on – równomiernie, z zaakcentowanym środkowym zakresem obrotów, niemniej już od niskich obrotów ciągnąc bez załamań krzywej mocy. Jednakże prawdziwego kopa czułem tylko między 5000 a 7000 obr/min. Motocyklistom o sportowych ambicjach będzie brakować zrywności, natomiast niewątpliwie wszyscy bez żalu zrezygnowaliby z wibracji, które najbardziej przeszkadzają w zakresie, kiedy twin serio zabiera się rzeczy. Później miałem okazję stwierdzić, że w innych egzemplarzach testowych dochodziły one do głosu rzadziej lub częściej.





Moc to jedno, a przyjemność w czasie codziennego użytkowania to drugie. I tu miła niespodzianka – trudno zauważyć reakcję na zmianę obciążenia, za to dzięki stosunkowo małym masom zamachowym, „800” bardzo chętnie wchodzi na obroty. Można powiedzieć, że pracuje wzorowo.

Zawieszenia, rama i hamulce pochodzą jakby z innej bajki. O ile silnik mógłby mieć kilka dodatkowych koników, o tyle tym elementom niczego nie brakuje. I to mimo że widelec nie ma żadnej regulacji. W czasie jazdy pokręconą jak rogi bawołu drogą banan nie schodził mi z twarzy. BMW zaniechało eksperymentów z zawieszeniami. F 800 to solidny motocykl, zbudowany na bazie wypróbowanych podzespołów. Sztywną ramę grzbietową wykonano z aluminium, podobnie jak masywny jednoramienny wahacz. Całość bardzo dobrze współpracuje z amortyzatorem, który ma regulację napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia odbicia, oraz z widelcem teleskopowym. Dzięki temu jeździec ma bardzo dobre wyczucie tego, co się dzieje pod kołami. Bez wątpienia, część zasług spoczywa na oponach Continental Sport Attack, które radziły sobie doskonale. Z tyłu F 800 dostał gumę o szerokości aż 180 mm. Miły szczegół – amortyzator shimmy łagodzi drgania, i to bez dopłaty.



Geometria podwozia nie zapewnia ekstra poręczności; gdy nad nią pracowano ważniejsza była raczej neutralność prowadzenia. I udało się, bo beemka idzie jak po sznurku, nie schodząc z kursu na nierównych odcinkach. Nawet wyrwy w jezdni nie zakłócają jej spokoju. Brak możliwości regulacji 43-milimetrowego widelca można przeboleć, bo zestrojenie stanowi właściwy kompromis między komfortem a dobrym prowadzeniem przedniego koła.

Czas na hamulce. I tu nie ma się czego czepiać. Pasowałyby nawet do niektórych supersportów. Czego chcieć więcej? Chyba tylko seryjnie montowanego ABS-u. Bo dziś za układ Boscha najnowszej generacji, znany z BMW F 650, Ducati ST3 czy KTM- -a 990 Adventure, trzeba oddzielnie zapłacić. Układ pracuje tak sprytnie, że tylko lekko pulsująca klamka hamulca przypominała mi o jego istnieniu. Nie wolno zapominać, że system włącza się przy hamowaniu z ostrą redukcją biegów. Wówczas z powodu chwilowo blokującego się tylnego koła, system uaktywnia hamulce również z przodu. Niby drobiazg, ale wkurza.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij