Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

BMW F 800 ST, Honda Deauville, Kawasaki ER-6F, Yamaha TDM 900 A

Zawiadowca stacji jak sroka w gnat wgapia się w cztery maszyny – BMW F 800 ST, Hondę Deauville, Kawasaki ER-6f i Yamahę TDM 900 A. Wygląda na to, że nieczęsto widzi tutaj motocykle. Z zakłopotaniem drapie się po głowie i mówi: „Właściwie to u nas są tylko dwie pory roku – albo jest zima, albo zima właśnie nadchodzi”. Że niby warunki nie sprzyjają przeprowadzeniu porównania? A cóż to za problem dla twardzieli?!

Skąd takie słowa zawiadowcy? Stąd, że jesteśmy w Turyńskim Lesie, regionie w środkowych Niemczech – okolicy znanej przede wszystkim ze sportów zimowych. Na razie jednak zima nam nie grozi. Więcej – trafiliśmy na wymarzoną dla motocyklistów pogodę. Jest późne lato, więc upały poszły na południe Europy, a jednocześnie nic nie pada z nieba. Górskie drogi koło Oberhofu – miejscowości kojarzonej z nartami wszelkich rodzajów – bez śniegu są tym bardziej czadowe, szczególnie jeśli pod tyłkiem masz zatankowany do pełna motocykl i tydzień czasu. Nawet gdy ma on niezbyt imponujące 65 KM mocy. Bardziej liczą się setki kilometrów wśród gęstych lasów. Nie trzeba chyba dodawać, że wyasfaltowano je z iście niemiecką precyzją. Mijaliśmy szerokie doliny i głębokie, ciemne wąwozy, kombinując, która z maszyn lepiej się nadaje do śmigania po górskich drogach z pełnym bagażem. Czy Turyński Las to teren raczej dla zwrotnych i wąskich motocykli w rodzaju sportowo-turystycznej beemki F 800 ST, czy dla przypominającej limuzynę turystycznej Hondy Deauville, a może dla dynamicznego Kawasaki ER-6f lub wielozadaniowej Yamahy TDM 900 A?

Te cztery mocno różniące się między sobą pomysły na motocykl mają jednak coś wspólnego. We wszystkich przypadkach chodzi o mniej lub bardziej turystyczne maszyny napędzane dwucylindrowymi silnikami o umiarkowanych pojemnościach – od 649 cm3 (Kawasaki ER-6f) do 897 cm3 (Yamaha TDM 900 A). Także pod względem mocy pozostają one w klasie średniej. V-twin Hondy Deauville z mocą 65 KM jest pod tym względem najskromniejszy. Ale nawet 86 KM najmocniejszej Yamahy TDM nie wymaga kręcenia do odcięcia. W tych maszynach postawiono raczej na duży moment obrotowy i kulturę pracy. Wszystkie cztery motocykle zapewniają sporą przyjemność z jazdy po krę- tych drogach.
Jednak zanim przyszedł czas na przyjemność, musieliśmy posmakować nieco trudu i znoju. To znaczy przed dojechaniem do Oberhofu trzeba było zmierzyć się ze sporym odcinkiem autostrady. Dajemy gazu, aby jak najbardziej skrócić nudę związaną z tym przejazdem. Zadziwiające, jak dobrze Deauville ze swoimi 65 KM nadąża za pozostałymi. Po pewnym czasie mamy prawie 200 km/h na liczniku. V-twin wibruje przy tym jak stary okrętowy diesel. Szeroka owiewka zapewnia ciszę i spokój. Jeździec siedzi na szerokiej jak fotel, miękko tapicerowanej kanapie. Ochrona przed wiatrem jest tak dobra, że dosięga go co najwyżej lekki wietrzyk.

 

BMW F 800 ST
Nie wymagający wielu zabiegów napęd paskiem zębatym to czysta sprawa. Fabryczne zegary są przejrzyste, za pokładowy komputer trzeba dopłacić. Smukłe kufry można w razie potrzeby rozciągnąć jak harmonijkę. Uzyskuje się w ten sposób dodatkowe 10 cm, ale nie narusza ich wodoszczelności. Poziom oleju kontroluje się bagnetem; do jego uzupełniania wcale nie trzeba dyplomu mechanika. 
   
   

 


Pod tym względem może z nią konkurować jedynie beemka. Jej wąska owiewka nawet przy ponad 200 km/h nie wywołuje żadnych turbulencji ani hałasów. Dzięki temu nawet po kilku godzinach jazdy autostradą pilot maszyny o mocy 85 KM nie narzeka. Mniej przekonuje akcesoryjna szyba TDM-y 900, i to mimo że od fabrycznej ma aż o 145 mm więcej wzrostu. Motocyklista jest wprawdzie dobrze chroniony przed wiatrem, ale przy dużej prędkości męczy go niesamowity hałas. Pozycja jeźdźca to zupełnie inna bajka – bez bólu może on wytrzymać nawet wielogodzinną jazdę.

Przeciwieństwo TDM-y stanowi Kawasaki. Źle wytapicerowana kanapa ER-6f już po krótkim czasie torturuje strategiczną część ciała. Tym bardziej to przykre, że wszystko inne jest jak trzeba. Nie ma konieczności rozchylania kolan, także ergonomia i pozycja jeźdźca są OK. Jedynie napór wiatru przeszkadza (za wąska owiewka). Godne pochwały jest natomiast, jak niewzruszenie ER – mimo szerokich kufrów – prowadzi się na autostradzie. Żadne nierówności jezdni ani podmuchy wiatru nie powodują poważniejszych zakłóceń stabilności.

Kufry na ER-6f? Jasne, bo kto chce podróżować, musi gdzieś pomieścić bagaż. Zresztą takie było założenie naszego testu, dlatego wszystkie maszyny dozbroiliśmy w zestawy bocznych kufrów. Wyjątkiem jest tutaj Honda Deauville, która jako jedyna schodzi z taśmy produkcyjnej z kuframi. Mało tego – są one połączone, co pozwala przewieźć długie przedmioty typu bagietka (kij bejsbolowy raczej się nie zmieści). Drobiazgi takie jak portfel można upchnąć w jednym z dwóch wodoszczelnych schowków umieszczonych w owiewce po obu stronach kierownicy.

W BMW prawie za każdy dodatkowy gadżet trzeba dopłacać. Na ABS-ie poczynając, przez centralną podstawkę, ogrzewane manetki i pokładowy komputer, na białych szkłach kierunkowskazów kończąc. Wersja podstawowa kosztuje aż 39 900 zł (najwięcej z całej czwórki). A jeśli doliczyć gadżety, to głowa mała. Z pewnością godne uwagi są sportowe kufry (lewy – 854 zł, prawy – 886 zł). Objuczone nimi BMW pozostaje smukłe i zwarte. W razie potrzeby można je rozciągnąć jak harmonijk ę o dodatkowe 10 cm.
Nie da się ukryć, że kufry psują nieco wygląd Yamahy, ale za to można w nich zmieścić nawet dwa kaski integralne. Niestety, trzeba za nie dodatkowo wysupłać aż 3400 złociszy! Na pocieszenie do standardowego wyposażenia należy ABS.

Kawasaki ER-6f
W lusterkach prawie nie widać, co dzieje się z tyłu. Można się wściec. Dwa kufry marki Givi, które zamontowaliśmy specjalnie na potrzeby tego porównania, spokojnie mieszczą dwa kaski integralne. Dostęp do nich przez umieszczoną u góry klapę to bułka z masłem. Napęd łańcuchem wymaga trochę pracy, gdyż nie ma centralnej podstawki. W przejrzystym kokpicie brakuje wskaźnika poziomu paliwa. 
   
   

Największy problem jest z Kawasaki, bo spece z Akashi nie przewidzieli możliwości dokupienia takich gadżetów. Daliśmy sobie radę i odwiedziliśmy salon Givi – za komplet kufrów przyszło nam wyskoczyć z 1499 zeta. Japończycy poszli dalej – wśród akcesoriów nie ma nawet centralnej podstawki. Coś za coś – 28 900 zł za ER-6f to najłagodniejszy wyrok.

Po osiągnięciu Oberhofu ochrona przed wiatrem i prędkość maksymalna tracą na znaczeniu. Teraz największą uwagę zwracamy na pokonywanie zakrętów. Zawiadowca stacji, przy której robimy krótki postój, chyba ma dość dotychczasowej roboty – chce się do nas przyłączyć. Co prawda mamy cztery wolne miejsca, ale jesteśmy hetero... A własnej maszyny człowiek nie ma.

Zaraz po starcie BMW wyrywa do przodu. Na świeżo wyasfaltowanej, równej jak stół szosie jest w swoim żywiole. Jak po sznurku pokonuje wszelkie krzywizny, mimo że opony Bridgestone BT020 nie sprzyjają precyzji prowadzenia. Umiarkowanie sportowa pozycja jeźdźca i dobrze zestrojone zawiechy pozwalają pomyśleć o ostrzejszej jeździe (pozytywnie wyróżnia się praca widelca). Jedynie z szybkim składaniem w zakręty nie jest najlepiej. Ogólnie można powiedzieć, że Bawarczykom udał się kompromis między sztywnym zestrojeniem podwozia a przyzwoitym komfortem.

Honda Deauville
Tył wygląda jak jednolity odlew. Kufry są zintegrowane z motocyklem, ale ich wnętrze trąci tandetą. Pomysłowe połączenie między kuframi bocznymi pozwala dłuższe przedmioty umieścić prostopadle do kierunku jazdy. Napęd wałem to rozwiązanie dla tych, którzy lubią mieć czyste ręce. W centralnym amortyzatorze można zmieniać napięcie wstępne sprężyny. To jedyne, co da się regulować.  
   
   

Na podwoziu nie robią wrażenia także odcinki o gorszej nawierzchni. Nierówności, uskoki czy koleiny – F 800 spokojnie sobie z nimi radzi. Niestety, źle dozowalne hamulce nieco psują dobre samopoczucie. Ostre hamowanie na nierównej nawierzchni, kiedy ABS głupieje i odpuszcza heble, daje niezłego kopa adrenaliny.
Jeśli chodzi o napęd, to nie bardzo jest co krytykować, ale mógłby on być nieco żwawszy. Dwucylindrowiec natychmiast reaguje na ruch prawym nadgarstkiem, ciągnie mocno od średnich obrotów i chętnie wkręca się na obroty. Mała dziura przy 4000 obr/min jest na niskich biegach prawie niewyczuwalna. Jednak począwszy od czwórki nieraz trzeba zredukować bieg, żeby zdążyć np. z zakończeniem wyprzedzania. Każda zmiana biegu odbija się echem od ściany lasu – jak zawsze w BMW. Z silnika F 800 dobiega dźwięk przypominający mielenie kawy. Brakuje tylko aromatu.

Na filiżankę kawy na pewno mógłby sobie pozwolić jadący na Deauville’u. Za owiewką Hondy panuje przyjemna, niczym niezmącona atmosfera. Zrelaksowany jeździec może podziwiać krajobrazy. Ogromna kultura pracy i łagodny ciąg silnika V2 podkreślają gotowość do spokojnej turystyki. Reakcje na zmianę obciążenia, zacinająca się skrzynia biegów? Nic z tych rzeczy! Mimo że skrzynia pracuje twardo jak w beemce. Deauville jedzie spokojnie, ale też nic więcej. Manewr wyprzedzania trzeba dobrze przemyśleć. Tym bardziej jeśli wypada pod górę. Z górki „680” jest znowu z przodu. Zwinnie pomyka przez gąszcz zakrętów, jak gdyby ważyła nie 257 kg, lecz z 25 kg mniej. Chocia ż prześwit w złożeniu nie należy do największych, to jednak neutralne własności prowadzenia budzą zaufanie. Jest to zasługa dobrze zestrojonych elementów resorujących i dobrze dozowalnych, skutecznych hamulców zintegrowanych (układ CBS). Do tego w razie potrzeby do akcji wkracza ABS. Tylko na wyboistych drogach widelec Hondy trochę źle reaguje.



Kawa ER-6f i Honda Deauville to motocykle z dwóch światów, mimo że pojemność i moc mają podobne. Różnią je przede wszystkim silniki. Twardy rzędowy dwucylindrowiec Kawasaki domaga się obrotów. Bez kręcenia nie ma mowy o dynamicznej jeździe. Ostre przyspieszanie na wyjściu z zakrętów czy szybkie sprinty na krótkich prostych wymagają wysokich obrotów, a co za tym idzie mieszania w skrzyni biegów. Gdy tego zabraknie, ER-6f pokazuje swoje drugie oblicze – zamienia się w łagodną owieczkę, która nie bardzo wie, na co ją stać. Więc BMW i Yamaha bez większego wysiłku zostawiają go w tyle. Smukła sylwetka i 204 kg pasują jak ulał na wąskie, kręte drogi. Bez dwóch zdań – spośród całej czwórki Kawa jest najbardziej poręczna. Obranego kursu nie zakłócają ani walenie się w zakręt, ani moment prostujący przy hamowaniu w złożeniu.

Niestety, zawiechy trochę odstają od całej stawki – nieregulowany widelec szału nie robi, podobnie amortyzator, w którym można regulować tylko napięcie wstępne sprężyny. Widać tu oszczędności. Przy w miarę spokojnej jeździe to nie przeszkadza – widelec dobrze reaguje, a amortyzator wychwytuje pojedyncze nierówności. W efekcie jest całkiem komfortowo, jednak gdy mocniej odkręcimy lub zabierzemy na pokład pasażera i bagaż, zawieszenia dość szybko kapitulują. Przy przyspieszaniu na nierównym asfalcie ER-6f lubi potrzepać kierownicą. Z kolei, falowanie tyłu świadczy o zbyt słabym tłumieniu.


Yamaha TDM 900 A
Najlepsze hamulce z testowanej czwórki ma TDM-a. Odziedziczyła je po R-jedynce. Wyłącznik ogrzewania rączek kierownicy to niedoróbka stylistyczna – wygląda jakby zmajstrował ją jakiś kompletny amator. Przyciemniona szyba pochodzi z zestawu wyposażenia dodatkowego. Nie chroni przed turbulencjami i hałasem powodowanym przez wiatr. Do zamków kufrów trzeba mieć dodatkowy klucz. 
   
   
W temacie „zawieszenia” jeździec na TDM-ie może zachować pełen luz. Duży skok w połączeniu z możliwością regulacji pozwala na optymalne ustawienie. Dziury, łaty czy wyrwy w asfalcie nie robią na Yamasze większego wrażenia. Spokojnie daje sobie z nimi radę, szosy Turyńskiego Lasu przechodzi jak poduszkowiec. Niestety, komfortowe zestrojenie powoduje zmniejszenie precyzji prowadzenia. Także wyprostowana pozycja motocyklisty i dość wysoka kiera jej nie poprawiają. Naprzemienne zakręty wymagają użycia większej siły, ale można się do tego przyzwyczaić. Dzięki wyważonemu podwoziu radzi sobie zarówno z krętymi odcinkami, jak i z szybkimi zakrętami. Krótko mówiąc, TDM-a to motocykl uniwersalny pełną gębą. Nie bez znaczenia są dobrze dozowalne heble, którym pomaga ABS. Robiący wrażenie mocnego jak tur rzędowy dwucylindrowiec jest zasilany wtryskiem paliwa. Chętnie wchodzi na obroty i dość równomiernie oddaje moc. Zmniejszono w nim denerwującą reakcję na zmianę obciążenia. Yamaha wykorzystuje swoją moc łagodniej i równomierniej od BMW. Nie znajduje to odbicia w zużyciu paliwa. Tak jak i pozostali konkurenci na trasie zużywa ponad 4 litry benzyny na 100 km. W połączeniu ze zbiornikiem paliwa o pojemności 20 l zapewnia to zasięg 465 km. Taki dystans na pokręconej jak wypowiedzi polityków trasie w jeden dzień to już jest coś.

Okazało się, że – na nasze szczęście – zawiadowca stacji w temacie dwóch pór roku w Turyńskim Lesie łgał jak bura suka. Przekonaliśmy się na własnej skórze, że bywa tu klasyczne późne lato. Także prognoza pogody na następne dni była optymistyczna – jeszcze przez dobrych parę dni miało być ciepło.


1
BMW F 800 ST. Szybkie pokonywanie zakrętów, zero buntu na średniej jakości drogach, długie przeloty – beemka ma wiele do zaoferowania. Z wyjątkiem skrzyni biegów nie ma się do czego przyczepić.
2
Honda Deauville. Poczciwy, nieźle wyposażony motocykl turystyczny za raczej przystępną cenę. Nie ma w nim nawet śladu ostrego charakteru ani tym bardziej sportowych ambicji.
3
Yamaha TDM 900 A. Im gorsza szosa, tym dla TDM-y lepiej. Niegdysiejszy funbike stał się komfortowym turystą z mocnym silnikiem. Jest jednak nieco nieporęczny i dość drogi.
4
Kawasaki ER-6f. Dynamiczny specjalista od zakrętów, zapewniający dużo radości. Niestety, źle zestrojone zawiechy nie nadążają za sportowymi ambicjami i rzucają cień na tę udaną maszynę.




zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij