Motocykl poleca:

BMW F 800 ST, Honda Deauville, Kawasaki ER-6F, Yamaha TDM 900 A

Poleć ten artykuł:

Zawiadowca stacji jak sroka w gnat wgapia się w cztery maszyny – BMW F 800 ST, Hondę Deauville, Kawasaki ER-6f i Yamahę TDM 900 A. Wygląda na to, że nieczęsto widzi tutaj motocykle. Z zakłopotaniem drapie się po głowie i mówi: „Właściwie to u nas są tylko dwie pory roku – albo jest zima, albo zima właśnie nadchodzi”. Że niby warunki nie sprzyjają przeprowadzeniu porównania? A cóż to za problem dla twardzieli?!

Zobacz całą galerię

Skąd takie słowa zawiadowcy? Stąd, że jesteśmy w Turyńskim Lesie, regionie w środkowych Niemczech – okolicy znanej przede wszystkim ze sportów zimowych. Na razie jednak zima nam nie grozi. Więcej – trafiliśmy na wymarzoną dla motocyklistów pogodę. Jest późne lato, więc upały poszły na południe Europy, a jednocześnie nic nie pada z nieba. Górskie drogi koło Oberhofu – miejscowości kojarzonej z nartami wszelkich rodzajów – bez śniegu są tym bardziej czadowe, szczególnie jeśli pod tyłkiem masz zatankowany do pełna motocykl i tydzień czasu. Nawet gdy ma on niezbyt imponujące 65 KM mocy. Bardziej liczą się setki kilometrów wśród gęstych lasów. Nie trzeba chyba dodawać, że wyasfaltowano je z iście niemiecką precyzją. Mijaliśmy szerokie doliny i głębokie, ciemne wąwozy, kombinując, która z maszyn lepiej się nadaje do śmigania po górskich drogach z pełnym bagażem. Czy Turyński Las to teren raczej dla zwrotnych i wąskich motocykli w rodzaju sportowo-turystycznej beemki F 800 ST, czy dla przypominającej limuzynę turystycznej Hondy Deauville, a może dla dynamicznego Kawasaki ER-6f lub wielozadaniowej Yamahy TDM 900 A?

Te cztery mocno różniące się między sobą pomysły na motocykl mają jednak coś wspólnego. We wszystkich przypadkach chodzi o mniej lub bardziej turystyczne maszyny napędzane dwucylindrowymi silnikami o umiarkowanych pojemnościach – od 649 cm3 (Kawasaki ER-6f) do 897 cm3 (Yamaha TDM 900 A). Także pod względem mocy pozostają one w klasie średniej. V-twin Hondy Deauville z mocą 65 KM jest pod tym względem najskromniejszy. Ale nawet 86 KM najmocniejszej Yamahy TDM nie wymaga kręcenia do odcięcia. W tych maszynach postawiono raczej na duży moment obrotowy i kulturę pracy. Wszystkie cztery motocykle zapewniają sporą przyjemność z jazdy po krę- tych drogach.
Jednak zanim przyszedł czas na przyjemność, musieliśmy posmakować nieco trudu i znoju. To znaczy przed dojechaniem do Oberhofu trzeba było zmierzyć się ze sporym odcinkiem autostrady. Dajemy gazu, aby jak najbardziej skrócić nudę związaną z tym przejazdem. Zadziwiające, jak dobrze Deauville ze swoimi 65 KM nadąża za pozostałymi. Po pewnym czasie mamy prawie 200 km/h na liczniku. V-twin wibruje przy tym jak stary okrętowy diesel. Szeroka owiewka zapewnia ciszę i spokój. Jeździec siedzi na szerokiej jak fotel, miękko tapicerowanej kanapie. Ochrona przed wiatrem jest tak dobra, że dosięga go co najwyżej lekki wietrzyk.

 

BMW F 800 ST
Nie wymagający wielu zabiegów napęd paskiem zębatym to czysta sprawa. Fabryczne zegary są przejrzyste, za pokładowy komputer trzeba dopłacić. Smukłe kufry można w razie potrzeby rozciągnąć jak harmonijkę. Uzyskuje się w ten sposób dodatkowe 10 cm, ale nie narusza ich wodoszczelności. Poziom oleju kontroluje się bagnetem; do jego uzupełniania wcale nie trzeba dyplomu mechanika. 
   
   

 


Pod tym względem może z nią konkurować jedynie beemka. Jej wąska owiewka nawet przy ponad 200 km/h nie wywołuje żadnych turbulencji ani hałasów. Dzięki temu nawet po kilku godzinach jazdy autostradą pilot maszyny o mocy 85 KM nie narzeka. Mniej przekonuje akcesoryjna szyba TDM-y 900, i to mimo że od fabrycznej ma aż o 145 mm więcej wzrostu. Motocyklista jest wprawdzie dobrze chroniony przed wiatrem, ale przy dużej prędkości męczy go niesamowity hałas. Pozycja jeźdźca to zupełnie inna bajka – bez bólu może on wytrzymać nawet wielogodzinną jazdę.

Przeciwieństwo TDM-y stanowi Kawasaki. Źle wytapicerowana kanapa ER-6f już po krótkim czasie torturuje strategiczną część ciała. Tym bardziej to przykre, że wszystko inne jest jak trzeba. Nie ma konieczności rozchylania kolan, także ergonomia i pozycja jeźdźca są OK. Jedynie napór wiatru przeszkadza (za wąska owiewka). Godne pochwały jest natomiast, jak niewzruszenie ER – mimo szerokich kufrów – prowadzi się na autostradzie. Żadne nierówności jezdni ani podmuchy wiatru nie powodują poważniejszych zakłóceń stabilności.

Kufry na ER-6f? Jasne, bo kto chce podróżować, musi gdzieś pomieścić bagaż. Zresztą takie było założenie naszego testu, dlatego wszystkie maszyny dozbroiliśmy w zestawy bocznych kufrów. Wyjątkiem jest tutaj Honda Deauville, która jako jedyna schodzi z taśmy produkcyjnej z kuframi. Mało tego – są one połączone, co pozwala przewieźć długie przedmioty typu bagietka (kij bejsbolowy raczej się nie zmieści). Drobiazgi takie jak portfel można upchnąć w jednym z dwóch wodoszczelnych schowków umieszczonych w owiewce po obu stronach kierownicy.

W BMW prawie za każdy dodatkowy gadżet trzeba dopłacać. Na ABS-ie poczynając, przez centralną podstawkę, ogrzewane manetki i pokładowy komputer, na białych szkłach kierunkowskazów kończąc. Wersja podstawowa kosztuje aż 39 900 zł (najwięcej z całej czwórki). A jeśli doliczyć gadżety, to głowa mała. Z pewnością godne uwagi są sportowe kufry (lewy – 854 zł, prawy – 886 zł). Objuczone nimi BMW pozostaje smukłe i zwarte. W razie potrzeby można je rozciągnąć jak harmonijk ę o dodatkowe 10 cm.
Nie da się ukryć, że kufry psują nieco wygląd Yamahy, ale za to można w nich zmieścić nawet dwa kaski integralne. Niestety, trzeba za nie dodatkowo wysupłać aż 3400 złociszy! Na pocieszenie do standardowego wyposażenia należy ABS.

Kawasaki ER-6f
W lusterkach prawie nie widać, co dzieje się z tyłu. Można się wściec. Dwa kufry marki Givi, które zamontowaliśmy specjalnie na potrzeby tego porównania, spokojnie mieszczą dwa kaski integralne. Dostęp do nich przez umieszczoną u góry klapę to bułka z masłem. Napęd łańcuchem wymaga trochę pracy, gdyż nie ma centralnej podstawki. W przejrzystym kokpicie brakuje wskaźnika poziomu paliwa. 
   
   

Największy problem jest z Kawasaki, bo spece z Akashi nie przewidzieli możliwości dokupienia takich gadżetów. Daliśmy sobie radę i odwiedziliśmy salon Givi – za komplet kufrów przyszło nam wyskoczyć z 1499 zeta. Japończycy poszli dalej – wśród akcesoriów nie ma nawet centralnej podstawki. Coś za coś – 28 900 zł za ER-6f to najłagodniejszy wyrok.

Po osiągnięciu Oberhofu ochrona przed wiatrem i prędkość maksymalna tracą na znaczeniu. Teraz największą uwagę zwracamy na pokonywanie zakrętów. Zawiadowca stacji, przy której robimy krótki postój, chyba ma dość dotychczasowej roboty – chce się do nas przyłączyć. Co prawda mamy cztery wolne miejsca, ale jesteśmy hetero... A własnej maszyny człowiek nie ma.

Zaraz po starcie BMW wyrywa do przodu. Na świeżo wyasfaltowanej, równej jak stół szosie jest w swoim żywiole. Jak po sznurku pokonuje wszelkie krzywizny, mimo że opony Bridgestone BT020 nie sprzyjają precyzji prowadzenia. Umiarkowanie sportowa pozycja jeźdźca i dobrze zestrojone zawiechy pozwalają pomyśleć o ostrzejszej jeździe (pozytywnie wyróżnia się praca widelca). Jedynie z szybkim składaniem w zakręty nie jest najlepiej. Ogólnie można powiedzieć, że Bawarczykom udał się kompromis między sztywnym zestrojeniem podwozia a przyzwoitym komfortem.

Honda Deauville
Tył wygląda jak jednolity odlew. Kufry są zintegrowane z motocyklem, ale ich wnętrze trąci tandetą. Pomysłowe połączenie między kuframi bocznymi pozwala dłuższe przedmioty umieścić prostopadle do kierunku jazdy. Napęd wałem to rozwiązanie dla tych, którzy lubią mieć czyste ręce. W centralnym amortyzatorze można zmieniać napięcie wstępne sprężyny. To jedyne, co da się regulować.  
   
   

Na podwoziu nie robią wrażenia także odcinki o gorszej nawierzchni. Nierówności, uskoki czy koleiny – F 800 spokojnie sobie z nimi radzi. Niestety, źle dozowalne hamulce nieco psują dobre samopoczucie. Ostre hamowanie na nierównej nawierzchni, kiedy ABS głupieje i odpuszcza heble, daje niezłego kopa adrenaliny.
Jeśli chodzi o napęd, to nie bardzo jest co krytykować, ale mógłby on być nieco żwawszy. Dwucylindrowiec natychmiast reaguje na ruch prawym nadgarstkiem, ciągnie mocno od średnich obrotów i chętnie wkręca się na obroty. Mała dziura przy 4000 obr/min jest na niskich biegach prawie niewyczuwalna. Jednak począwszy od czwórki nieraz trzeba zredukować bieg, żeby zdążyć np. z zakończeniem wyprzedzania. Każda zmiana biegu odbija się echem od ściany lasu – jak zawsze w BMW. Z silnika F 800 dobiega dźwięk przypominający mielenie kawy. Brakuje tylko aromatu.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij