Motocykl poleca:

BMW F800 GS kontra Triumph Tiger 800 XCx

Poleć ten artykuł:

Przed czterema laty nowy wówczas Triumph Tiger 800 XC dołożył w teście beemce F 800 GS. Dzisiaj w ringu naprzeciw siebie stoją delikatnie poprawiony mały GS i mocno zliftingowany Triumph Tiger 800 XCx. Czy ta walka również zakończy się nokautem?  

Zobacz całą galerię

Jak przed każdą walką, zawodnicy niby obojętnie spoglądają na siebie, szukając słabych stron przeciwnika. Starcie sprzed lat zakończyło się minimalną, ale jednak wygraną debiutanta – Triumpha Tigera 800 XC. Do dzisiejszej walki beemka staje z lepszym ABS-em i z dodanym układem ESA. Brytyjczycy postawili natomiast na pakiet elektroniczny (system ride-by-wire, kontrola trakcji, różne mapy zapłonu i tryby jazdy, tempomat, samowyłączające się kierunkowskazy), wysokiej jakości zawieszenia (regulowane zawiasy od WP) i na parę fajnych drobiazgów (centralna podstawka, osłony dłoni, dodatkowe gniazdko zapalniczki, aluminiowa osłona miski olejowej i gmole chroniące silnik). Nowy Tiger ma zyskać przewagę dzięki szprychowanym kołom o typowo off-roadowych rozmiarach: 21 cali z przodu i 17 cali z tyłu.

XCx kosztuje 48 500 zł, czyli o 4600 zł więcej od wersji podstawowej XC (z tego, co ma XCx, zostały tylko zawieszenia WP).  To tylko o 148 zł mniej niż kosztuje podobnie wyposażona (Pakiet 1 i Komfort) beemka F 800 GS, przy której kalkulator konfiguratora pokazuje 48 648 zł.

Pierwsza przymiarka
Na beemce nie musisz szeroko rozchylać kolan, odległość między kanapą a kierownicą czy zegarami – wszystko to sprawia wrażenie wąskiego, krótkiego i filigranowego. Na Triumphie poczujesz się nieco inaczej. Tu zbiornik paliwa jest trochę szerszy, manetki i klamki są masywniejsze, a odległość między początkiem kanapy a kierownicą wydaje się nieco większa. Czujesz się bardziej komfortowo, bo masz wrażenie większej przestrzeni. Pozycja na Triumphie jest bardziej turystyczna niż sportowa.

Jeśli nie należysz do bardzo wysokich, docenisz kolejny argument Tigera – kanapę. W XCx znajduje się ona na wysokości 87 cm, co jest sensowniejsze niż oferuje standardowo wyposażona beemka – 89 cm. Można obniżyć ją o dodatkowe 20 mm, i to bez użycia narzędzi. BMW odeprze ten cios, dopiero jeśli zafundujesz sobie kanapę typu Komfort, która będzie cię kosztować dodatkowe 412 zł. Na pewno ją docenisz, jeśli twoje trasy mają coś z maratonu. W terenie o wiele lepiej spisze się węższa standardowa kanapa BMW.

Wysokość kanapy Tigera możesz regulować w zakresie 850–870 mm, a wszystko to bez zaganiania do roboty jakichkolwiek narzędzi. Natura poskąpiła ci wzrostu? Nie przejmuj się – do BMW F 800 GS możesz zamówić obniżoną kanapę.
   

W Katalonii winnice ciągną się aż po horyzont. Zaledwie parę kilometrów dalej wyrastają Pireneje, strasząc ośnieżonymi na biało górskimi szczytami. Tutaj, na wysokości nieznacznie powyżej poziomu morza, południowe zbocza porastają kaktusy, a temperatury rzadko spadają poniżej +10o. Tamtejsze drogi pozwolą sprawdzić, jak te maszyny spisują się na wąskich i ciasnych winklach.

Silnik beemki już od 2500 obr/ min jest dynamiczniejszy niż serducho Triumpha. Najlepiej, gdy winkiel zaatakujesz, jadąc w środkowym zakresie obrotów. Jeśli po wyjściu z niego będziesz potrzebował więcej pary, nie ma problemu: silnik błyskawicznie i bez sprzeciwu wkręci się na 9000 obr/min. Po kilkunastu kilometrach świetnej zabawy trochę zaczną cię wkurzać wyczuwalne w palcach wibracje. Będą pojawiały się od 6000 obr/min. Nie wyeliminował ich nawet patent BMW – dodatkowy korbowód połączony z metalową przeciwwagą, które zamontowano w silniku.

Przyciski na lewej połówce kierownicy nie dość że wyglądają fajnie, to jeszcze idealnie leżą pod kciukiem.          Po lewej stronie kierownicy BMW jest sporo guzików. Obsługa sprawia wrażenie łatwiejszej i bardziej intuicyjnej.
   

Serce Tygrysa
Na krętych i ciasnych asfaltowych winklach Katalonii Triumph szybko zdobędzie tytuł Mister Perfect. Brytyjczycy, rezygnując z linek sterujących przepustnicami na korzyść układu ride-by-wire, jeszcze wyżej podnieśli poprzeczkę. Ich trzycylindrowy silnik miękko reaguje na zmianę obciążenia i pozwala jeszcze precyzyjniej dodawać gazu. Mało tego jeszcze elastyczniej wkręca się na obroty. Robi to z taką precyzją i płynnością, że na początku będziesz miał wrażenie, iż jest on dużo słabszy niż pokazują dane techniczne. W trzycylindrowcu Trumpha drzemie 96 kucy. To o 9 więcej niż ma BMW.

Elektronika jeszcze bardziej wygładza i uspokaja charakterystyki mocy oraz momentu silnika Triumpha. W porównaniu do poprzedniej wersji w niemal całym zakresie obrotów moment obrotowy wzrósł o dobre 5 Nm. Gdy już przyzwyczaisz się do takiej charakterystyki, zobaczysz, że prędkości pokonywania winkli są o wiele wyższe niż się tego spodziewałeś, a w porównaniu ze Street Triple’em 675 poweru będzie mniej jedynie w najwyższym zakresie obrotów.

 

Tagi: BMW F800GS | Triumph Tiger 800 XC | XCx

Oceń artykuł:

3.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij