Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

BMW F800 GS kontra Triumph Tiger 800 XCx

Przed czterema laty nowy wówczas Triumph Tiger 800 XC dołożył w teście beemce F 800 GS. Dzisiaj w ringu naprzeciw siebie stoją delikatnie poprawiony mały GS i mocno zliftingowany Triumph Tiger 800 XCx. Czy ta walka również zakończy się nokautem?  

Jak przed każdą walką, zawodnicy niby obojętnie spoglądają na siebie, szukając słabych stron przeciwnika. Starcie sprzed lat zakończyło się minimalną, ale jednak wygraną debiutanta – Triumpha Tigera 800 XC. Do dzisiejszej walki beemka staje z lepszym ABS-em i z dodanym układem ESA. Brytyjczycy postawili natomiast na pakiet elektroniczny (system ride-by-wire, kontrola trakcji, różne mapy zapłonu i tryby jazdy, tempomat, samowyłączające się kierunkowskazy), wysokiej jakości zawieszenia (regulowane zawiasy od WP) i na parę fajnych drobiazgów (centralna podstawka, osłony dłoni, dodatkowe gniazdko zapalniczki, aluminiowa osłona miski olejowej i gmole chroniące silnik). Nowy Tiger ma zyskać przewagę dzięki szprychowanym kołom o typowo off-roadowych rozmiarach: 21 cali z przodu i 17 cali z tyłu.

XCx kosztuje 48 500 zł, czyli o 4600 zł więcej od wersji podstawowej XC (z tego, co ma XCx, zostały tylko zawieszenia WP).  To tylko o 148 zł mniej niż kosztuje podobnie wyposażona (Pakiet 1 i Komfort) beemka F 800 GS, przy której kalkulator konfiguratora pokazuje 48 648 zł.

Pierwsza przymiarka
Na beemce nie musisz szeroko rozchylać kolan, odległość między kanapą a kierownicą czy zegarami – wszystko to sprawia wrażenie wąskiego, krótkiego i filigranowego. Na Triumphie poczujesz się nieco inaczej. Tu zbiornik paliwa jest trochę szerszy, manetki i klamki są masywniejsze, a odległość między początkiem kanapy a kierownicą wydaje się nieco większa. Czujesz się bardziej komfortowo, bo masz wrażenie większej przestrzeni. Pozycja na Triumphie jest bardziej turystyczna niż sportowa.

Jeśli nie należysz do bardzo wysokich, docenisz kolejny argument Tigera – kanapę. W XCx znajduje się ona na wysokości 87 cm, co jest sensowniejsze niż oferuje standardowo wyposażona beemka – 89 cm. Można obniżyć ją o dodatkowe 20 mm, i to bez użycia narzędzi. BMW odeprze ten cios, dopiero jeśli zafundujesz sobie kanapę typu Komfort, która będzie cię kosztować dodatkowe 412 zł. Na pewno ją docenisz, jeśli twoje trasy mają coś z maratonu. W terenie o wiele lepiej spisze się węższa standardowa kanapa BMW.

Wysokość kanapy Tigera możesz regulować w zakresie 850–870 mm, a wszystko to bez zaganiania do roboty jakichkolwiek narzędzi. Natura poskąpiła ci wzrostu? Nie przejmuj się – do BMW F 800 GS możesz zamówić obniżoną kanapę.
   

W Katalonii winnice ciągną się aż po horyzont. Zaledwie parę kilometrów dalej wyrastają Pireneje, strasząc ośnieżonymi na biało górskimi szczytami. Tutaj, na wysokości nieznacznie powyżej poziomu morza, południowe zbocza porastają kaktusy, a temperatury rzadko spadają poniżej +10o. Tamtejsze drogi pozwolą sprawdzić, jak te maszyny spisują się na wąskich i ciasnych winklach.

Silnik beemki już od 2500 obr/ min jest dynamiczniejszy niż serducho Triumpha. Najlepiej, gdy winkiel zaatakujesz, jadąc w środkowym zakresie obrotów. Jeśli po wyjściu z niego będziesz potrzebował więcej pary, nie ma problemu: silnik błyskawicznie i bez sprzeciwu wkręci się na 9000 obr/min. Po kilkunastu kilometrach świetnej zabawy trochę zaczną cię wkurzać wyczuwalne w palcach wibracje. Będą pojawiały się od 6000 obr/min. Nie wyeliminował ich nawet patent BMW – dodatkowy korbowód połączony z metalową przeciwwagą, które zamontowano w silniku.

Przyciski na lewej połówce kierownicy nie dość że wyglądają fajnie, to jeszcze idealnie leżą pod kciukiem.          Po lewej stronie kierownicy BMW jest sporo guzików. Obsługa sprawia wrażenie łatwiejszej i bardziej intuicyjnej.
   

Serce Tygrysa
Na krętych i ciasnych asfaltowych winklach Katalonii Triumph szybko zdobędzie tytuł Mister Perfect. Brytyjczycy, rezygnując z linek sterujących przepustnicami na korzyść układu ride-by-wire, jeszcze wyżej podnieśli poprzeczkę. Ich trzycylindrowy silnik miękko reaguje na zmianę obciążenia i pozwala jeszcze precyzyjniej dodawać gazu. Mało tego jeszcze elastyczniej wkręca się na obroty. Robi to z taką precyzją i płynnością, że na początku będziesz miał wrażenie, iż jest on dużo słabszy niż pokazują dane techniczne. W trzycylindrowcu Trumpha drzemie 96 kucy. To o 9 więcej niż ma BMW.

Elektronika jeszcze bardziej wygładza i uspokaja charakterystyki mocy oraz momentu silnika Triumpha. W porównaniu do poprzedniej wersji w niemal całym zakresie obrotów moment obrotowy wzrósł o dobre 5 Nm. Gdy już przyzwyczaisz się do takiej charakterystyki, zobaczysz, że prędkości pokonywania winkli są o wiele wyższe niż się tego spodziewałeś, a w porównaniu ze Street Triple’em 675 poweru będzie mniej jedynie w najwyższym zakresie obrotów.

 

Jeśli lubisz elektroniczne zabawki, docenisz cztery mapy silnika (Rain, Road, Sport, Offroad). Nawet w najostrzejszym trybie Sport trzycylindrowiec daje się bez kłopotu opanować. Na śliskich zakrętach kontrola trakcji będzie twoim zbawieniem.

Beemka – jak wiele innych sprzętów z biało-niebieską szachownicą na zbiorniku paliwa – nie spaliła zbyt wiele: na przejechanej w umiarkowanym tempie trasie wyszło 4,6 l/100 km, czyli o około 0,4 l/100 km więcej niż zwykle. Tiger (5 l/100 km) trochę przybliżył się do niemieckiego sprzęta.

46 i 50% 
Im ciaśniej zakręty zawijają się wokół skalistych grzbietów górskich, tym więcej wiary w siebie wykazuje GS. Płynnie i dynamicznie składa się w naprzemienne zakręty, idealnie trzyma się toru jazdy, a ty dobrze wiesz, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Nawet ESA (Electronic Suspension Adjustment = elektroniczna regulacja zawieszeń; 1260 zł), która w „800” działa jedynie na tłumienie odbicia amortyzatora, spisuje się świetnie. Do wyboru masz trzy tryby pracy: Sport, Normal i Komfort. Widelec działa precyzyjnie i nieźle wygładza nierówności nawierzchni.

Na nierównym asfalcie Tiger XCx prowadzi się wyraźnie lepiej od poprzednika. Do tej pory brytyjski bike przeskakiwał od jednej dziury do drugiej, mając zbyt twardo ustawione tłumienie w widelcu. Nowy Triumph ma zawieszenia WP (austriacka marka należąca do KTM-a), które pracują znacznie precyzyjniej.

Żeby ogarnąć wszystkie kontrolki i ciekłokrystaliczny wyświetlacz Tigera, warto zacząć od instrukcji. Potem jest już z górki.   Wszystko, co musisz wiedzieć o motocyklu, jest czytelne. Między nami: nie potrzebujesz nic więcej. 
   

Chociaż i tak, jeśli chodzi o poręczność, Tiger ciągle może się uczyć od GS-a. Nie pomogły mniejszy rozstaw osi, ostrzejszy kąt główki ramy i mniejsze wyprzedzenie. Za wrażenie ociężałości na pewno nie odpowiada różnica masy między Tigerem (232 kg) a BMW (222 kg), a raczej jej rozłożenie: w GS-ie na przód przypada 46% masy całkowitej, natomiast w Triumphie aż 50%. Dzięki temu na gładkim asfalcie przednie koło Triumpha lepiej wgryza się w nawierzchnię, a ty masz wrażenie, że zamiast 21-calowego przedniego koła zamontowano dziewiętnastkę lub siedemnastkę. Takie zachowanie tłumaczy, dlaczego XCx, mimo całego off-roadowego wyposażenia, na szosie sprawia wrażenie raczej maszyny turystycznej niż sprzęta enduro.

Miękko pracujący i wystarczająco mocny. Moc 95 KM w zupełności wystarcza, żeby Tiger w 4 sekundy osiągnął setkę, i zaledwie 3,1 s później przekroczył granicę 140 km/h.    Nieskomplikowany i wystarczająco dynamiczny – za to wszyscy właściciele kochają tego sprzęta. Zużycie paliwa w trasie oscyluje wokół 5 l/100 km. 
   

Zapnij tryb 
Wróćmy do elektroniki. Motocyklowi turyści od dawna wiedzą, że „800” BMW kapitalnie spisuje się poza asfaltem. Mogłoby się wręcz okazać, że na pustyni szybciej spotkasz małego GS-a niż dużego. Jeśli na pierwszym szutrowym podjeździe stwierdzisz, że kontrola trakcji ogranicza możliwości maszyny, zapnij tryb Offroad. Kliknięcie przełącznikiem na kierownicy sprawia, że ABS i kontrola trakcji dopuszczają więcej zabawy. Teraz, wykorzystując świetnie dozowaną moc, z dziecięcą łatwością wykonasz lekki ślizg, a off-roadowy ABS bezpiecznie zatrzyma cię na szutrze.

W takich miejscach Tiger wymięka. Sytuacji nie poprawia nawet to, że tryb Offroad wyłącza w Tigerze ABS na tylnym kole, mocno przesuwając granicę zablokowania przedniego koła. W porównaniu do beemki, Tiger gorzej radzi sobie z szutrami, dlatego w piaszczystym terenie sprawia wrażenie ciężkiego i nieporęcznego.

 

Beemka wypunktowana 
W Triumphie większa szyba lepiej ochroni przed pędem powietrza niż dotychczas. Samowyłączające się kierunkowskazy to miły bajer, a seryjnie montowany tempomat to powiew luksusu. Wszystkie te detale, w połączeniu ze znakomitym silnikiem oraz nowymi, lepiej dopracowanymi zawieszeniami, które poprawiły zachowanie Triumpha, jeszcze bardziej podkreślają turystyczne zalety maszyny.

BMW ponownie przegrało. O włos, ale znó przegrało, mimo że w terenie nadal jest lepsze od Tigera.  

Wyniki testu

1. Triumph Tiger 800 XCx
Dzięki poprawionemu zestrojeniu silnika i precyzyjnym zawieszeniom Tiger pokonał GS-a. Na dodatek wersja XCx ma więcej cech turystycznych niż poprzednik.

2. BMW F 800 GS
Znakomite zachowanie poza asfaltowymi drogami (zawieszenia i charakterystyka silnika) nie wystarczyły do zwycięstwa. Niemniej mały GS jest najbardziej uniwersalnym sprzętem w swojej klasie.    

Podobieństwom w wyglądzie towarzyszy różnica charakterów. Rozkład obciążeń między przodem a tyłem powoduje, że Tiger jest mistrzem asfaltowych winkli, a BMW szutrów.  
 
dane
techniczne
BMW F 800 GS Triumph Tiger 800 XCx
SILNIK
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy,
rzędowy
trzycylindrowy, czterosuwowy,
rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 46 mm 44 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Średnica cylindra x skok tłoka 82 x 75,6 mm 74 x 61,9 mm
Pojemność 798 cm3 799 cm3
Stopień sprężania 12:1 11,3:1
Moc maks. 85 KM (62,5 kW) przy 7500 obr/min 95 KM (70 kW) przy 9250 obr/min
Maks. moment obrotowy 83 Nm przy 5750 obr/min 79 Nm przy 7850 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa ze stali grzbietowa ze stali
Widelec / śr. goleni upside-down / 45 mm upside-down / 43 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 300/265 mm 308/255 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 2,15 x 21 / 4,25 x 17 2,15 x 21 / 4,25 x 17
Rozmiary opon p/t 90/90 21 / 150/70 R 17 90/90 21 / 150/70 R 17
Ogumienie Pirelli Scorpion Trail, tył „G” Bridgestone BW 501 „G” / BW 502 „G”
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1578 mm 1545 mm
Kąt główki ramy 64° 65,7°
Wyprzedzenie 117 mm 95 mm
Skoki zawieszeń p/t 230/215 mm 220/215 mm
Wysokość siedziska1 890 mm 850-870 mm
Masa z paliwem1 222 kg 232 kg
Ładowność1 222 kg 206 kg
Pojemność zbiornika paliwa 16 l 19 l
Przeglądy co 10 000 km 10 000 km
POMIARY WŁASNE
Prędkość maksymalna 200 km/h 204 km/h
Przyspieszenia
0–100 km/h
0–140 km/h
4,0 s
7,1 s
4,0 s
7,0 s
Elastyczność
60–100 km/h
100–140 km/h
140–180 km/h

4,4 s
5,2 s
9,2 s

4,1 s
5,1 s
8,5 s
Zużycie paliwa
Szosa
4,6 l/100 km 5,0 l/100 km
Teoretyczny zasięg (szosa) 348 km 380 km
CENA 48 648 zł 48 500 zł

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Test jakby na zamówienie... moje zamówienie w "przeddzień" zakupu motka :D Od 2 tygodni wertuję internet szukając informacji o tych dwóch motocyklach. Tylko się utwierdziłem, że dla mnie Tygrys będzie lepszym rozwiązaniem. Po jeździe próbnej F800 GS mogę potwierdzić doznania redaktora, że BMW jest bardziej off-road'owy i "krótki" z przodu. Jadąc nim odniosłem wrażenie, że nie ma przodu. Nic nie ogranicza pola widzenia, do tego ładnie słucha się kierownika. Co się komu podoba to odrębna kwestia, choć w mojej ocenie GS jest typowo "niemiecki", jak VW Golf, za to Triumph bardziej oldschool'owy. Chociaż rozsądniejsze powinno być porównanie wersji F800 GS Adventure z XCx a może XCa. Sprzedaż w kraju GS'ów na pewnno bije na głowę Tigery, to samo dotyczy salony sprzedaży jak i rynek wtórny. Niemniej jestem już na 80% zdecydowany na Tigera :-)
    Pozdrawiam!
     
    PS. Może w końcu powstanie polskie forum tej marki, takie z prawdziwego zdarzenia?

    tombi, 2015-09-27 19:36:23
  • avatar
    zgłoś
    <p>Znów dochodzi do starcia BMW F800 GS i Triumpha Tigera 800 XC. Cztery lata temu, kiedy po raz pierwszy porównywaliśmy te maszyny, Brytyjczyk dokopał Niemcowi. Czy pojedynek odświeżonych enduro zakończy się takim samym wynikiem?&nbsp;</p><br /><br /><a href="/testy/BMW-F800-GS-kontra-Triumph-Tiger-800-XCx,9283,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-06-23 09:31:24