Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

BMW G 450 X

Do cholery z tradycją! – stwierdzili konstruktorzy z BMW i zaatakowali rynek wyczynowych enduro całkowicie nową maszyną, naszpikowaną nowinkami technicznymi. Jednym z ciekawszych bajerów jest wspólna oś wahacza i zębatki zdawczej.

Jeszcze w ubiegłym roku BMW G 450 nie mogło pochwalić się poważniejszymi sukcesami. Były awarie i nieukończone rajdy. Ale teraz, tuż przed oficjalną prezentacją, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki wszystko się zmieniło. Wyczynowe enduro zdobyło drugie miejsce podczas tegorocznego Erzberg Rodeo – jednej z trudniejszych imprez enduro. „450” pokazała się też z jak najlepszej strony podczas dwóch ostatnich eliminacji niemieckich mistrzostw w cross country.

Gdy pojawiła się szansa wypróbowania pierwszego wyczynowego enduro w historii BMW, tylko głupi by z niej nie skorzystał. Jednym z najważniejszych bajerów, którym dysponuje G 450 X, jest współosiowe umieszczenie osi obrotu wahacza i zębatki zdawczej. Takie rozwiązanie umożliwia użycie dłuższego wahacza, co w efekcie gwarantuje lepsze prowadzenie. Kolejny plus: podczas całego zakresu skoku wahacza napięcie łańcucha jest stałe, a to z kolei przekłada się na lepsze prowadzenie maszyny. Ten patent nie jest wprawdzie odkryciem na miarę Ameryki (patrz: ramka na str. 24), ale BMW postanowiło zaryzykować. Oś wahacza poprowadzono w wałku skrzyni biegów, a sprzęgło zamontowano na wale korbowym. W układzie przeniesienia napędu pomiędzy sprzęgłem a skrzynią biegów pojawiła się dodatkowa przekładnia. Wał korbowy „450” obraca się do tyłu, tak jak w Yamasze Valentino Rossiego na MotoGP.

 

 


Także konstrukcja ramy zrywa z obowiązującymi standardami. Zespawano ją z rur stalowych. Zbiornik został zamontowany w tylnej części motocykla, blisko środka ciężkości, a filtr powietrza znajduje się z przodu kanapy. Niezmieniona została ergonomia maszyny. Pozycje podnóżków, siodła i kierownicy są takie same, jak w innych wyczynowych enduro.

Po naciśnięciu guzika rozrusznika (kopniaka w „450” nie ma) brzmienie z układu dolotowego i silnika bardzo wyraźnie podkreślają, że zastosowanych rozwiązań w żaden sposób nie można zaliczyć do konwencjonalnych.

Wrzucam pierwszy bieg i pełna łycha. Luźne kamienie, wąskie i wyboiste ścieżki to idealny teren do testowania enduro. Dzięki coraz popularniejszemu w enduro wtryskowi benzyny i dwóm przepustnicom singiel na wolnych obrotach pracuje zaskakująco równomiernie. W wersji dopuszczonej do ruchu czterozaworowiec osiąga moc 41 KM (dla porównania: KTM 450 EXC-R ma ich 48). Wersję startującą w zawodach dozbraja się w tłumik Akrapovicia, dostaje też ona zmienione charakterystyki wtrysku paliwa Keihin. Wtedy moc wzrasta do 52 KM.

Wyposażony w tytanowe zawory silnik z rozrządem DOHC precyzyjnie reaguje na odkręcenie gazu. Przyspiesza płynnie i bez szarpnięć od obrotów biegu jałowego. Co ciekawe, silnik jest produkowany w całości przez Kymco na Tajwanie. Gdy tylko teren zapewnia takie możliwości, ekstremalniekrótkoskokowa jednostka (59,6 mm) ujawnia swoje zalety, chętnie i ochoczo wkręcając się na obroty. Do działania pięciobiegowej skrzyni też trudno się przyczepić.

 


Przy jeździe w tempie off-roadowego ekspresu beemka prowadzi się bardzo lekko, stawiając jeźdźcowi wysokie wymagania. Im wolniejsza jest trasa, tym cięższy wydaje się przód. Precyzyjne prowadzenie po kamieniach wymaga dużej koncentracji. Podczas jazdy pojawia się wrażenie niepewności, potęgujące się jeszcze w czasie zjazdów. Dzieje się tak mimo wyjątkowo twardego zestrojenia widelca Marzocchi. Prowadzenie może też zależeć od rozkładu obciążeń. Przyczyną może być również pochylony mocno do przodu cylinder. Na przyczepnym podłożu przednie koło wręcz wgryza się w ziemię.

Wszystko już było
 


Długość wahacza i napięcie łańcucha mają istotny wpływ na prowadzenie i zachowanie się tylnego zawieszenia. Obowiązuje zasada: im dłuższy wahacz, tym lepiej; im mniejsza zmiana napięcia łańcucha w czasie ugięcia zawieszenia, tym precyzyjniej ono działa.

W 1976 roku Fritz Kramer zastosował w nazwanej jego imieniem maszynie Kramer-Maico przekładnię łańcuchową. Podwójna zębatka na osi wahacza umożliwiła zachowanie niezmiennego napięcia łańcucha przy pełnym skoku tylnego zawieszenia. Ponieważ wyniki były mizerne, rozwiązanie to zarzucono.

W 1977 roku włoscy technicy przedłużyli wahacz w crossówce i ułożyskowali go za pomocą pomocniczej ramy umieszczonej na wysokości zębatki. Wafner 125, bo tak nazywała się maszyna, nie pojawił się na rynku: stworzono tylko jeden egzemplarz tej crossówki.

Po raz pierwszy w motocyklu wyścigowym zastosowano taką koncepcję w seryjnej Bimocie SB2, zbudowanej w 1977 roku. Bardzo szeroka konstrukcja ramowa zniknęła z torów po kilku latach.

Tylnemu zawieszeniu stawienie czoła ciężkim warunkom także nie przychodzi łatwo. Amortyzator Öhlins Monoshock, bezpośrednio podpierający dłuższy o 30 mm niż u konkurencji wahacz, działa precyzyjnie i dobrze wygładza drobne nierówności. Pod względem trakcji tył pozostaje na poziomie konkurencji. Nie jest najgorzej, ale też nie lepiej.

Jakie wnioski można wysnuć po pierwszej przejażdżce G 450 X? Bike na pewno nie definiuje od nowa granic w enduro ani nie przerasta konkurencji. Jest to zwykłe, normalne enduro, tyle że ma parę niezwykłych rozwiązań technicznych.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Do cholery z tradycją! – stwierdzili konstruktorzy z BMW i zaatakowali rynek wyczynowych enduro całkowicie nową maszyną, naszpikowaną nowinkami technicznymi. Jednym z ciekawszych bajerów jest wspólna oś wahacza i zębatki zdawczej.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:59:08
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij