Motocykl poleca:

BMW G 450 X, Husaberg FE 450 Husqvarna TE 449, KTM 450 EXC – różnie w rodzinie bywa

Poleć ten artykuł:

Czy z rodziną zawsze najlepiej wychodzi się na fotografii? Husaberg, który od lat należy do KTM-a, dowodzi, że to dobry pomysł. Natomiast przykład BMW, które wchłonęło Husqvarnę – że niekoniecznie. Tegoroczna premiera – Husqvarna TE 449 – chce to poprawić.

bmw-g-450-x-husaberg-fe-450-husqvarna-te-449-ktm-450-exc-2011-01.jpg Zobacz całą galerię

Do rywalizacji stają KTM, wspierany przez Husaberga, i beemka w towarzystwie Husqvarny. Rozpoczynamy familiadę! Zaraz, zaraz, coś tu nie gra... Gdzie jest Karol Strasburger?! Nie ma? To nie będzie żenującego dowcipu!? Może to i lepiej...

KTM po przejęciu Husaberga wyznaczył mu zadanie testowania nowych rozwiązań technicznych. Powiązania między BMW a Husqvarną są bardziej skomplikowane. W 2007 roku pojawiła się szansa na kupno Husqvarny. Umowę podpisano na chwilę przed wprowadzeniem na rynek G 450 X. Zaraz potem sielankowa dotychczas atmosfera w niemieckiej rodzince zgęstniała. G 450 X sprzedawał się bowiem słabo, a Husqvarna koniecznie potrzebowała modelu, który zastąpiłby przestarzałego TE 450.


Wielki Brat zarządził
Bossowie BMW wymyślili, że najlepiej będzie pozostawić w ofercie G 450 X, i to bez poważniejszych zmian, natomiast do nowego enduro Husqvarny – TE 449 – wziąć silnik produkowany przez tajwańskie Kymco, zaprojektowany dla beemki.

Gdy wytoczone z busów na tor sprzęty stoją w pełnej krasie, rodzinne zgrzyty schodzą na drugi plan. Teraz będą się liczyć tylko wyniki. Na początek krótkie opisy, co w rywalizujących motocyklach zmieniono/ /poprawiono przed tym sezonem:
KTM 450 EXC: przezroczysty zbiornik paliwa dla szybszej i dokładniejszej kontroli poziomu wachy.
Husaberg FE 450: sztywniejsze zawieszenia, widelec z systemem tłumienia typu closed cartridge, rama wzmocniona przy główce.
BMW G 450 X: brak zmian w porównaniu z poprzednim sezonem.
Husqvarna TE 449: w silniku wziętym od BMW zmieniono mapy zapłonu i czasy rozrządu, skrzynia sześciobiegowa zamiast pięciobiegowej, hydraulicznie sterowane sprzęgło, całkowicie nowa rama grzbietowa z rur stalowych. Wzorem BMW zastosowano współosiowe umieszczenie osi wahacza i zębatki zdawczej. W celu uniknięcia naprężeń w bloku silnika, wywołanych przez oś wahacza przechodzącą przez pusty w środku wałek skrzyni biegów, zastąpiono ją dwoma krótkimi ośkami mocującymi wahacz bezpośrednio do ramy.

Za chwilę start. Będziemy testowali bike’i na trzech bardzo różnych trasach: wśród hałd starej kopalni, na kamienistym torze enduro i na piaszczystym torze motocrossowym. Bodaj najwięcej do wygrania ma Husky TE 449. Cóż lepszego może bowiem spotkać debiutanta od udanego startu...

HUSQVARNA TE 449  
     
Zero zastrzeżeń do sylwetki TE 449. Włoski silnik zastąpiono w nim niemieckim,sorry – tajwańskim. Żeby dostać się do filtra powietrza, trzeba odkręcić cztery śruby i odchylić boczek. Cholera, sporo roboty! Długi wahacz połączono z amortyzatoremskomplikowanym systemem dźwigni.


Serducho „austriaka”
Najpierw kilka okrążeń rozgrzewkowych po hałdach. Charakterystyczny gang silnika przypomina, że wały korbowe BMW i Husky obracają się do tyłu. Ich silniki dysponują sporą mocą od samego dołu i dynamicznie przyspieszają od najniższych obrotów. Gdybym nie znał pojemności, pewnie dodałbym im 50 czy 100 cm3. Zmienione mapy zapłonowe i czasy rozrządu wyszły na dobre Husqvarnie, co skutkuje przede wszystkim lepszym startem i lepszą dynamiką.

Inaczej pracuje silnik Husaberga. Singiel jest miękki i daje się bajecznie łatwo dozować. Wysokie obroty nie są jednak jego specjalnością. W górnej skali obrotomierza Husaberg staje się lekko ociężały i ratunkiem jest wcześniej wrzucony wyższy bieg.

W lukę między Husky & BMW z jednej strony a Husaberga z drugiej wciska się KTM. Serducho 450 EXC łączy najlepsze cechy dwóch światów: przy niskich obrotach silnik daje się precyzyjnie dozować, w średnim zakresie pracuje z większą dynamiką, by potem płynnie i bez zająknięcia przejść na wysokie obroty. Uniwersalność tego silnika jest trudna (niemożliwa?) do pobicia. Z silnikiem udało się znakomicie zgrać ramę i zawieszenia. Obojętnie, czy w ciasnych zakrętach, czy na długich łukach zawieszenia KTM-a pracują precyzyjnie, bike jest zwrotny, prowadzi się neutralnie i w każdej sytuacji czuć doskonałe wyważenie. Wiele lat rozwoju i dopracowywania konstrukcji dało znakomite wyniki. Podobnie zachowuje się Husaberg: im ciaśniejsze zakręty, tym łatwiej się prowadzi. Ceną zwrotności jest nerwowe zachowanie na szybkich, pełnych wyrw prostych, na których – z powodu lekkiego przodu – trzeba mocno trzymać kierownicę.

BMW G 450 X nie lubi ciasnych nawrotów. Jest wtedy trochę oporne, w wielu sytuacjach przód wydaje się zbyt dociążony. Jedną z przyczyn takiego zachowania jest duży moment hamujący silnika. Technicy Husky starali się go wyeliminować, stosując ciekawy myk: po odjęciu gazu silnik jeszcze przez krótką chwilę pracuje z podwyższonymi obrotami, po czym spadają one do poziomu, jakby silnik pracował na luzie. Takiego zachowania silnika beemki nie da się zmienić, regulując coś śrubkami. Lepszym wyjściem byłoby chyba zaprojektowanie całości od nowa.

Tagi: BMW | G 450 X | Husaberg | FE 450 | Husqvarna | TE 449 | KTM | 450 EXC

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij