Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.5

BMW G 650 GS Sertão i Yamaha XT 660 Z Ténéré 2012

Jeden cylinder, długie skoki zawieszeń, 21-calowe przednie koło – oto recepta na BMW G 650 GS w wersji Sertão. Ta beemka podąża drogą, którą mała Ténéra przemierza już od dłuższego czasu.

Ci, którzy zechcą wybrać się w daleką podróż, będą mieli pozamiatane zanim wyruszą. 14 litrów – z takim zapasem wachy prawdziwi globtroterzy nie ruszą nawet po bułki do marketu, a tym bardziej na pustkowia Sahary Ténéré, która dała nazwę Yamasze XT 660 Z, czy na leżącą w głębi Brazylii pustynię Sertão, którą dodano do nazwy najnowszej wersji beemki F 650 GS. W jednym i drugim przypadku Sertão stanie z pragnienia w połowie drogi do najbliższej stacji benzynowej. Marnym pocieszeniem będzie wtedy to, że niewielki zbiornik paliwa umieszczono pod kanapą, co obniżyło środek ciężkości niemieckiego sprzęta.

W kwestii dalekich wyjazdów Yamaha XT 660 Z jest o wiele lepiej wyposażona. Jej zbiornik paliwa z dość nisko pociągniętymi w dół połówkami z lewej i prawej strony ledwie widocznego jednocylindrowego silnika może pomieścić 23 litry wachy, co pozwala uzyskać przebiegi rzędu 550 km. Zbiornik GS-a natomiast już po 400 km jest suchy jak wiór. W tej sytuacji nie ma większego znaczenia, że jednocylindrowiec Yamahy wypija prawie o 3/4 litra benzyny więcej (4,2 : 3,5 l/100 km przy spokojnej jeździe) niż beemka.

Tyle w temacie dalekich wypraw. Załóżmy, że nie chcesz wyjeżdżać ani na pustynię, ani w egzotyczne, odludne miejsca, że masz zamiar jeździć tylko tam, gdzie w promieniu 50 km zawsze jest jakaś stacja benzynowa. Przyjmijmy też, że należysz do ludzi niezbyt wysokich. Wówczas osadzona o 40 mm niżej kanapa BMW będzie lepsza, bo uchroni przed szukaniem krawężnika, by oprzeć o niego stopę. Wysocy jeźdźcy, niezależnie od tego, czy ogarnia ich tęsknota za dalekimi podróżami, czy nie, znacznie lepiej będą się czuli na Ténérze, a to za sprawą mniejszego kąta ugięcia kolan oraz bardziej z tyłu zamontowanych podnóżków. Na nich i na wszystkich innych nie zrobi wrażenia ani większa o 20 kg masa Yamahy, ani to, że sprawia ona wrażenie dużego motocykla. Zresztą takie porównanie jest o tyle nie fair, że za prawie połowę różnicy masy odpowiada większej objętości zbiornik paliwa.

Globtroter i lekkoduch
Gdzie ukryły się pozostałe kilogramy, widać już na pierwszy rzut oka. Wysoki XT ze sprawiającymi solidne wrażenie, udającymi aluminium kuframi, masywnym widelcem z goleniami o średnicy 43 mm, kierownicą z poprzeczką oraz układem hamulcowym z dwiema tarczami z przodu jawi się jako sprzęt bardziej przygodowy, ale też – co ważne w maszynach tego rodzaju – solidniejszy niż BMW. Plastikowe kufry Sertão, golenie widelca o średnicy 41 mm, dodatkowa półka mająca usztywnić przedni zawias, nieco przykrótka, a więc trudna do użycia w terenie boczna podstawka oraz pojedyncza tarcza hamulcowa przy przednim kole – to wszystko mocno osłabia imidż rasowego globtrotera i kojarzy się raczej z jeżdżeniem po bułki.

Do takiego wrażenia przyczyniają się charakterystyki silników. A raczej sposób pracy obu singli, bo ani technicznie, ani pod względem wyników pomiarów różnice nie są aż tak duże. Jeden cylinder, podobna pojemność (652 cm3 BMW i 660 cm3 Yamahy), niemal identyczne średnica cylindra i skoki tłoków (100 x 83 i 100 x 84 mm), taka sama moc maksymalna (48 KM) – pod względem konstrukcyjnym obie jednostki napędowe idą łeb w łeb.

Ostra Ténéra
Tym bardziej dziwi różnica ich charakterów. Silnik Yamahy dysponuje porządnym kopem, typowym dla singla, natomiast niemiecki jednocylindrowiec pracuje mniej żwawo. XT ma do zaoferowania mocny środkowy zakres obrotów, najwyższą formę osiągając między 3000 a 6000 obr/min, beemka zaś pokazuje temperament tam, gdzie tego nie oczekuje się od jednocylindrowca, czyli w najniższym i najwyższym zakresie. W rezultacie znacznie starszy japoński singiel prezentuje się jako bardziej żywiołowa jednostka napędowa.

BMW G 650 GS Sertão 
 
Długie skoki zawieszeń i odpowiednie nadwozie to dowodyprzynależności do enduro.
 
 Kokpit jest prosty, ale uporządkowanyi dysponuje belkowym obrotomierzem. Kufry Vario dająsię rozciągać, ale jest przy tym trochę kłopotów.


Problem w tym, że to wcale nie oznacza lepszych wartości pomiarów: zarówno pod względem elastyczności, jak i podczas przyspieszania GS wyraźnie odjeżdża XT-kowi. Ale nie ma powodu, by z tego robić tragedię, bo mamy tu przecież do czynienia z motocyklami, na których się człowiekowi z reguły nigdzie nie spieszy. To, że na niskich obrotach silnik XT poszarpuje, podczas gdy singiel GS-a ciągnie łagodnie, na górskich winklach i na nieutwardzonych nawierzchniach nie jest ciężkim grzechem.

Niemiecka jednostka napędowa ma na koncie inną, bardziej wkurzającą wtopę, a mianowicie zachowanie podczas odpalania. W motocyklu testowym wkurzało to szczególnie przy gorącym silniku. Regułą było trwające kupę czasu kręcenie rozrusznikiem po tym, jak Sertão nagle gasł podczas bardzo wolnej jazdy po szutrze. To zachowanie najbardziej wpieniało podczas jazdy kiepskimi drogami polnymi. Podczas testu nie było tragedii, bo pomocą służyli drugi jeździec i fotograf, którzy pomagali wyciągnąć motocykl z błota. Ale przecież nie o to w tej zabawie chodzi, żeby ciągle szukać pomocy.


Jeśli chodzi o rozwijanie mocy, to różnice między tymi dwoma singlami są wprawdzie niewielkie, niemniej dają się odczuć. Niemiecki singiel ma w górnym zakresie obrotów  wyraźną przewagę, piec Yamahy zaś wygrywa między 3000 a 6000 obr/min. Wykres nie jest w stanie przedstawić tego, że w najniższym zakresie obrotów beemka reaguje zdecydowanie łagodniej.

Wróćmy jednak na szutrowe drogi. Na nich Sertão, dysponujący 21-calowym przednim kołem, węższą tylną oponą (130 zamiast 140 mm) i sztywniej zestrojonymi zawieszeniami, czuje się na tyle dobrze, że mała Ténéra ma powody do obaw.

Ile terenu w terenie
Obie maszyny są odpowiednio wyposażone do niezbyt forsownych wyskoków w teren. To, że po Ténérze można spodziewać się więcej niż po BMW, wynika nie tyle z osiągów, co z wyglądu. Masywny wahacz z aluminium zamiast ze zwykłych stalowych profili albo gumowa harmonijka chroniąca uszczelniacze widelca – ten sprzęt na pierwszy rzut oka wydaje się lepiej wyposażony na wielodniowe wędrówki po bezdrożach. I nieważne, że ludzie z Yamahy, ustawiając swój ABS do jazdy po asfalcie, skrócili małej Ténérze skoki zawieszeń do 160 mm z przodu i 150 mm z tyłu (zamiast 210 i 200 mm). Zrobili to, aby zawieszenia lepiej współpracowały z ABS-em, którego czułość mimo to nie poraża.

YAMAHA XT 660 Z Ténéré
  
 
Tu wyraźnie widać rajdowego ducha: wysoka, pionowo zamontowana szyba, kokpit z wyświetlaczem przypominającym roadbooka, analogowym obrotomierzem i wskaźnikiem poziomu paliwa.  Tył z podwójnym wydechem sprawia wrażenie solidnego, podobnie jak kufry z aluminiowymi wstawkami na ściankach i generalnie cały motocykl.

W BMW skoki zawieszeń wynoszą po 210 mm. To, że Bawarczycy mogli zostawić większe skoki zawieszeń, należy zawdzięczać precyzyjnie pracującemu ABS-owi oraz nieco gorszej skuteczności układu hamulcowego (jedna tarcza z przodu o średnicy 300 mm i dwutłoczkowy zacisk pływający). U Yamahy w tarcze o średnicy 298 mm wgryzają się dwa dwutłoczkowe zaciski. Zatrzymują one maszynę szybciej, ale też siłę hamowania można dozować precyzyjniej.

Pomiary, które przeprowadziliśmy na zjeździe przy prędkości 75 km/h, wykazały, że podczas jazdy solo Yamaha zatrzymywała się o metr wcześniej, natomiast z pasażerem były to już prawie 2 metry, czyli więcej niż szerokość większości osobówek.

A co z poręcznością? G 650 GS Sertão radzi sobie wyraźnie lepiej niż mała Ténéra. Sertão pozwala miotać sobą od winkla do winkla, wykorzystując przy tym bardzo dobre właściwości prowadzenia 21-calowego koła. Pod tym względem XT 660 Z nie dotrzymuje mu kroku, za to kontruje stabilnością w zakrętach. Część w tym zasługi Metzelerów Tourance, które pozwalają bardziej neutralnie wprowadzać Yamahę w zakręt niż jest to możliwe na Metzelerach Tourance EXP beemki, która od pewnej głębokości złożenia wali się w zakręt. To tym dziwniejsze, że Tourance EXP są nowszą konstrukcją niż Tourance.

A skoro już jesteśmy przy jeździe szosowej: w Sertão prześwit w lewym złożeniu jest ograniczony przez boczną podstawkę, podczas gdy w Ténérze trzeba długo czekać, aż cokolwiek zacznie przycierać o glebę. Do tego zawieszenia Yamahy oferują precyzyjny feedback, a podczas jazdy z pasażerem dysponują większymi rezerwami.

naszym zdaniem 
  
1. Yamaha XT 660 Z Ténéré.
Na jej korzyść przemawiają zawieszenia, solidny wygląd oraz silnik, który wprawdzie nie jest perfekcyjny, ale ma charakter. Tak jak i cały motocykl.
2. BMW G 650 GS Sertão.
To dobry motocykl na  szosy i drogi szutrowe, jednak z całą pewnością nie można go uznać za przepustkę do  bezdroży szerokiego świata.

Ważne pytanie
Co oba sprzęty mają wspólnego z wielką przygodą? No prawda, niezbyt dużo. Ale przecież potencjalny nabywca Sertão czy małej Ténéry jest raczej motocyklowym wędrowcem niż kimś, kto chce objechać świat dookoła. A skoro tak, obie maszyny nadają się dla niego w takim samym stopniu, mimo że akcenty są w nich inaczej rozłożone. BMW próbuje wnieść nieco technicznej perfekcji do świata nieskomplikowanych jednocylindrowców, dysponuje minimalnie gorszym silnikiem, a całość dopieszczono tak, aby posmak przygody był maksymalnie wyczuwalny. Yamaha natomiast z powodzeniem zachowuje pierwotnego ducha swojego singla i w udany sposób nawiązuje do rajdowej chwały dawnych lat. Górą Yamaha! Nieznacznie, ale jednak.

zobacz galerię

Zobacz również:
W 2013 r. nowe BMW R 1200 GS zadziwiło motocyklowy świat. Ten sprzęt zaprzeczył zasadzie, że lepsze jest wrogiem dobrego, bo drugi duży GS jest lepszy niż pierwszy. A przecież pierwszy był najlepiej w historii sprzedającą się beemką.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij