Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • BMW G 650 S, Kawasaki Versys, Yamaha XT 660 R, Honda Transalp – Kompania braci

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.8

BMW G 650 S, Kawasaki Versys, Yamaha XT 660 R, Honda Transalp – Kompania braci

Motocykl na wakacyjne wypady: silnik o pojemności co najmniej 650 cm3, kanapa wygodna nawet na długich dystansach i zawieszenia, które pochłoną największe dziury. A z czynności serwisowych tylko smarowanie łańcucha.

Jest słoneczny, choć chłodny poranek. Cztery maszyny wspinają się na Mount Caume (804 m n.p.m.) w okolicach Tulonu. Zacumowane w porcie na Morzu Śródziemnym lotniskowce wyglądają stąd jak przecinki. Im wyżej, tym asfalt jest gorszy, dziura na dziurze. Dla naszych uniwersalnych enduro to wymarzony teren.

Wszystkie należą do tej samej klasy: „650 plus”. Konstruktorzy postawili przed nimi tylko jedno zadanie: wiernie i bezawaryjnie służyć właścicielowi. Docenią je bikerzy podczas krótkich wycieczek wokół komina i dalszych – na wakacje. Kawałek po szutrze? No problem!


Lista obecności
Otwiera ją BMW G 650 GS. Jest to nowe wcielenie jednocylindrowego F 650 GS. G oznacza singla produkowanego w chińskich zakładach Loncin. Bez obaw – ostateczny montaż odbywa się w zakładach w Berlinie. Zreanimowane po latach funduro łączy przeciętne skoki zawieszeń, 19-calowe przednie koło i szosowe opony typu enduro. Odlewane felgi świadczą, że konstruktorzy dobrze wiedzieli, na czym zależy klientom, którzy rzadko kiedy zjeżdżają z asfaltu.

Wśród testowanych maszyn najdzielniejszym podróżnikiem jest Honda Transalp. Trudno policzyć, która to już generacja tego motocykla. Jego premiera miała miejsce w 1987 roku. Widlasty dwucylindrowy silnik o pojemności 680 cm3, wygodna kanapa i bogate wyposażenie zachęcają do dalekich podróży. Wytrzymałe koła szprychowe, podobnie jak w przypadku Yamahy XT 660 R, nie zawiodą także w czasie wypadów na bezdroża. Cena wersji podstawowej Transalpa to 32 200 zł.

Drugiego z dwucylindrowców w stawce, Kawasaki Versys, napędza rzędówka o pojemności 650 cm3. Polubią go raczej miłośnicy latania po winklach. To prawdziwy funbike o najwyższej mocy w stawce. Na 17-calowych kołach, szosowych oponach i najkrótszych skokach zawieszeń, najlepiej czuje się na górskich winklach. A wszystko to za 31 300 zł lub – jeśli ktoś lubi ABS – za 33 500 zł. Szkoda, że ładowność tego motocykla, nawet bez dodatkowego wyposażenia, wynosi zaledwie 178 kg.

Swoje miejsce w szeregu dobrze zna Yamaha XT 660 R. To najbardziej rasowe enduro w naszej stawce. Jeśli znudziła ci się jazda po drodze, bez obaw możesz wjechać w teren. To jedyna maszyna w teście, której skoki zawieszeń wynoszą co najmniej 200 mm – ma 225 mm z przodu i 200 mm z tyłu. XT nie daje się wyprowadzić z równowagi nawet na dziurach wielkości krateru, tyle że sztywne zestro- jenie powoduje, iż maszyna nie cacka się z jeźdźcem. Postawmy sprawę jasno: 189 kg to za dużo na hardkorowy off-road. Zatem XT to wszechstronne enduro ze wskazaniem na szosę. Bike kosztuje 24 900 zł za model z 2009 roku.

BMW G 650 GS Prowadzi się precyzyjnie i stabilnie, lepiej niż poprzednik oznaczony literą F. Szeroka kierownica ułatwia zapanowanienad maszyną.   
   
Elastyczny silnik beemki z rozrządem DOHC i czterema zaworami w głowicy produkują zakładyw chińskim mieście Loncin. Pochwała za duże i łatwo dostępne pokrętło do ustawiania napięcia wstępnego sprężynyamortyzatora. Czytelne kontrolki i ogromny jak ruski budzik prędkościomierz. Czytelność cyfrowego obrotomierza– gorzej niż kiepska. Wąski, 14-litrowy zbiornik paliwa trafił pod kanapę, co obniżyło środek ciężkości maszyny.Korek wlewu znajduje się po prawej stronie.


Tam, gdzie kręto
Na krętej drodze G 650 GS prowadzi się fajnie. Wydaje się sztywniejszy od F 650 GS, ale na pewno nie jest mniej komfortowy. Nie zmienił się natomiast pomysł na obniżenie kosztów. Znajdziemy w nim zwykły widelec teleskopowy, wahacz i ramę ze stali oraz skoki zawieszeń 170 i 165 mm. G 650 GS waży 198 kg, czyli o 4 kg mniej niż F 650 GS.

W porównaniu z premierowym modelem z 2007 roku, Hondę Transalp wyposażono w gorszą regulację tłumienia dobicia. Łącznie z ABS-em, centralną podstawką, nawigacją Garmin, stelażami pod kufry i lakierowanymi wąskimi kuferkami, przypominającymi chlebaki, napędzany silnikiem V2 bike waży godne 230 kg. To o wiele za dużo. Na gorszej nawierzchni nieco słabiej radzi sobie Kawasaki Versys. Wprawdzie widelec upside-down – jedyny w stawce – o średnicy goleni 41 mm pochłania sporo nierówności, lecz amortyzator kiepsko reaguje na odcinkach z dziurami. Mimo to Versys dzielnie wspiął się na szczyt. Widok stamtąd był fantastyczny. Na północnym wschodzie wyłoniły się pokryte śniegiem wierzchołki gór: to odległe Alpy Nadmorskie.

Wyprodukowana we francuskich zakładach MBP Yamaha XT jest tu w swoim żywiole. Kamieniste boczne ścieżki zapraszają. Yamaha potrafi dać mnóstwo przyjemności z jazdy. Wąska i twarda kanapa ciągnie się od korka wlewu paliwa aż do tylnego błotnika. Biker bez trudu panuje nad szeroką kierownicą i przednim kołem, zachowując kontrolę nad maszyną. To ważne przy jeździe w terenie, żeby w każdej chwili można było pomóc sobie balansem ciała. Czyli Yamaha nie rozpieszcza właściciela. No i co z tego? XT ma w sobie to coś: siłę i charakter.


Honda Transalp Ten sprzęt nie ma bladego pojęcia, co znaczy słowo „emocje”. Silnik ma największą w tym kwartecie pojemność i dysponujemocą 62 KM.   


   
Od lat niezmienne: cylindry ustawiono pod kątem 52°. Znakiem czasu jest to, że po wielu latach produkcji w 680-centymetrowym twinie każdy cylinder ma nie trzy, lecz cztery zawory.
Tylko Transalp ma zakamuflowany wskaźnik temperatury silnika. Gdzie? W  obrotomierzu. 8000obr/min to maks. Dość dobre trójtłoczkowe zaciski w zintegrowanym układzie hamulcowym: gdy naciskasz na tył, przód też hamuje. Na dodatek na pokładzie
jest ABS.
Boczna podstawka utrudnia montaż dostępnej w opcji centralnej podstawki.

Parada silników
Singiel Yamahy XT szemrze cicho. W głowicy kręci się tylko jeden wałek rozrządu. Kto liczył, że silnik będzie dynamiczny jak sportowa „450”, niech da sobie spokój. Silnik XT-ka nie poraża mocą, a jego charakterystyka zmusza do częstych zmian biegów. Przy zmierzonych na oko czy raczej na ucho 2000 obr/min maszyna jeszcze szarpie łańcuchem. W środkowym zakresie kręci całkiem fajnie, by powyżej znowu stracić na wigorze. Wąski zakres obrotów użytecznych wymaga aktywnego podejścia do sprawy. Podczas długich zjazdów z zamkniętym gazem towarzyszą mu delikatne strzały w tłumik.

Pora sprawdzić przyspieszenia na najwyższym, piątym biegu. Yamaha radzi sobie lepiej niż BMW. Potrzebuje sekundy mniej na przyspieszenie od 60 do 140 km/h. W trakcie tego testu pozostawia w tyle nawet Transalpa. W tym teście Versys pokazał wszystkim, jak wygląda jego tylna lampa. Singiel BMW rzuca wyzwanie Yamasze dopiero powyżej 6000 obr/min. Poniżej tej granicy BMW ma najsłabszy silnik w całej stawce. No i po co był cały wysiłek? Rozrząd DOHC przegrał z prostym OHC.

Wyprodukowany w Chinach jednocylindrowy silnik G 650 GS jest, dzięki dużym masom bezwładności, elastyczniejszy niż silnik XT. Jeździe w okolicach 2000 obr/min nie towarzyszy szarpanie łańcuchem. Za to Yamaha bardziej miękko reaguje na gaz. Dzięki krótkiemu przełożeniu GS sprawia wrażenie bardziej dynamicznego niż jest w rzeczywistości. Zgodnie z wytycznymi Unii Europejskiej dotyczącymi prawa jazdy, które wejdą w życie w 2013 r., moc maksymalna została ograniczona do 48 KM.

Trudno też pochwalić silne wibracje na kierownicy, atrapie zbiornika paliwa i podnóżkach po przekroczeniu 5000 obr/ min, i to mimo wałka wyrównoważającego. Już przy 130 km/h na autostradzie sprzęt funduje masaż stóp. Niewielki ciekłokrystaliczny obrotomierz jest właści wie nieczytelny. Za to klamka precyzyjnie dozowalnego sprzęgła pracuje znakomicie. Z wykonanych ze stali nierdzewnej tłumików dobywa się twarde brzmienie. Co dziwne, lewy tłumik faktycznie tłumi dźwięk, ale spaliny są wypluwane przez ten umieszczony po prawej stronie.


Kawasaki Versys. Gdyby nie słaba przyczepność seryjnych opon Dunlop D 221, Versys  zająłby wyższe miejsce.

 

Versys dobrze wie, że w kokpicie najważniejszy jest obrotomierz. Choć tego nie widać, trzeba o tym powiedzieć:Kawa jako jedyna ma regulację obu klamek.
Rzędowy twin o pojemności 650 cm3 jest oszczędny i mocny. Sprawdzanie poziomu oleju – w szklanym okienku.
Regulacja napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia odbicia są dziecinnie proste. Warto podkręcić napięcie wstępne.
Tylko Versys może się pochwalić tarczami hamulcowymi typu wave i widelcem upside-down o średnicygoleni 41 mm.

Pić, czy nie pić...
BMW to bardzo oszczędna maszyna – za miastem spala tylko 3,4 l/100 km. GS pokonuje więc na jednym baku niemal 100 km więcej niż Yamaha, mimo że zbiornik paliwa mieści 14 l benzyny, czyli o 2,5 l mniej niż stary F 650 i 1 l mniej niż XT. Uff. XT i Transalp palą 4,7 l/100 km. Versys zadowala się 4,3 l, a ponieważ jego bak ma pojemność 19 l, to właśnie on dojedzie najdalej – nawet 442 km.

Na nowym GS-ie siedzi się znacznie wygodniej niż na efce. Nowa kierownica potrafi zdziałać cuda. Bardziej wyprostowaną pozycję chwalą wszyscy nasi testerzy. W zakrętach bike prowadzi się stabilnie i nie jest w stanie tego zburzyć nawet mocne dodanie gazu.

Przełęcz de l’Espigoulier. Droga wije się jak szalona, na koniec 12 następujących jeden za drugim winkli dostarcza iście alpejskich wrażeń. Niektóre zakręty są szerokie, przypominają niemal tor wyścigowy. Inne są wąskie i pozawijane jak świński ogon. Na wielu naprawdę nie widać, co jedzie z naprzeciwka. Na dodatek po wczorajszym deszczu zacienione zakręty są jeszcze zdradziecko wilgotne.

Wyjątkowo dobrą przyczepnością zaskakują Metzelery Tourance Yamahy. Tylko odrobinę gorsze są Metzelery Tourance EXP założone na koła GS-a. Wąska opona na przednim kole XT-ka gwarantuje wprawdzie precyzyjną jazdę, jednak długie skoki zawieszeń utrudniają precyzyjne hamowania.

Na tylne kanapy wgramolili się kumple. Ruszamy pod górę. Trudno silnik Hondy nazwać demonem mocy, za to jest łagodny jak baranek, świetnie reaguje na dodanie gazu i bez szarpania przyjmuje zmiany obciążenia. Niezachwianie robi, co do niego należy, a skrzynia biegów to prawdziwa poezja.

Plastiki Transalpa, między nami mówiąc, są takiej sobie jakości. Być może wyjaśnienie jest takie, że testowany egzemplarz pochodzi jeszcze z hiszpańskiej Montesy, natomiast w 2011 roku ruszyła produkcja w zakładach Hondy we włoskiej miejscowości Atessa. Chcąc ustawić tłumienie dobicia w tylnym kole, trzeba nieźle wytężyć wzrok, trudno się bowiem domyślić, gdzie jest właściwa śruba. Uciążliwy (tak samo zresztą jak w GS-ie i w XT) jest bagnet służący do kontroli poziomu oleju. Szklane okienko Kawasaki jest o wiele lepszym pomysłem.

Kierownica Transalpa ma zaledwie 78,5 cm szerokości, mimo to dosiadając go, od razu czujesz się jak u siebie, bezpieczny za handbarami. Żaden inny motocykl w tej czwórce nie budzi tyle zaufania, żaden też nie oferuje tak dużo miejsca dla pasażera. Honda wygląda na najbardziej ociężałą w stawce, ale nie ma się co dziwić, skoro ma największy rozstaw osi – o 10 cm większy niż Versys. Uwaga, nie tylko pierwsza przyciera podnóżkami, ale też – ubrana w opony Bridgestone Trail – jest zbyt mało stabilna w zakrętach!


Yamaha XT 650 R. Jazda w terenie na tym sprzęcie to spora frajda. Ale uważajcie, nie wiadomo dlaczego wydech puszczono nisko pod silnikiem, a osłonynie przewidziano.   
 
 
W spartańskim, cyfrowym kokpicie nie ma obrotomierza.
Tłok Yamahy ma średnicę 100 mm, identyczną jak singiel BMW.
Olej silnikowy sprawdzamy bagnetem. A gdzie jest wlew? Tuż za główką ramy (smarowaniez suchą miską olejową).
Sprytny patent: długie plastikowe osłony chroniągolenie widelca Yamahy.

Nie ma się z czego śmiać
Dwie tarcze hamulcowe w maszynach napędzanych twinami działają skuteczniej, nawet gdy są one obciążone pasażerem i bagażami. W stawce wyraźnie wyróżnia się Honda wyposażona w ABS. Trójtłoczkowe zaciski z przodu świetnie dozują siłę hamowania i nie trzeba mieć do tego mocnej ręki. Do tego dochodzi zintegrowany układ hamulcowy: naciśnięcie pedału tylnego hamulca uruchamia także przedni zacisk. Dwutłoczkowe zaciski pływające Versysa mogłyby działać trochę agresywniej. Tylny amorek jest tak miękki, że mimo świetnego widelca podwozie pozostawia to i owo do życzenia. Wbrew koncepcji funbike’a, Kawasaki jako jedyny „japończyk” w tej czwórce bardziej obciąża przednie niż tylne koło.

Oprócz tego Versys nie za bardzo potrafi się zgrać z oponami. Dunlopy 221 „G” paskudnie ślizgają się na mokrej nawierzchni. To wcale nie jest śmieszne. Ten funbike po prostu potrzebuje lepszych gum. Dlaczego nie sięgnięto po Dunlopy Roadsmarty czy Sportsmarty? Z winy Dunlopów D 221 traci precyzja prowadzenia, jeździec musi często korygować kierunek jazdy. Jakby na osłodę wysoka kierownica znajduje się dość blisko jego klaty, więc siedzi on w wygodnej pozycji, sprzyjającej dłuższym wyprawom. Wysocy pewnie będą narzekać na zbyt mocne ugięcie kolan, co spowoduje, że zastanowią się nad dalszymi wypadami.

Ważąca zaledwie 211 kg Kawa Versys lepiej sprawdza się na szerokich, długich łukach niż w ciasnych winklach. Szkoda, bo chciałoby się, aby mogła wykorzystać swoje niezaprzeczalne zalety: przyjemnie stabilny, asymetryczny wahacz z aluminium, nisko umieszczone wydechy, które korzystnie wpływają na wysokość środka ciężkości, i oczywiście najmocniejszy w stawce (choć to niejedyna jego zaleta) silnik.

Kiedy przyjrzymy się wyposażeniu i jakości wykonania BMW, dostrzeżemy masę mocnych punktów i równie dużo słabości. Z plusów trzeba wymienić bagażnik z niewielkim schowkiem z zamknięciem, przewody hamulcowe w stalowym oplocie, ABS, który można wyłączyć, i wygodne pokrętło do zmiany twardości tylnego zawieszenia. Tandetą zalatuje natomiast centralna podstawka i przełącznik kierunkowskazów umieszczony pod przyciskiem klaksonu. Jak skręcasz, to trąbisz… Proste, nie?


Honda o włos
Wszystkie cztery maszyny mają to coś. Można powiedzieć: wy, producenci, bijcie się, bo jedynymi, którzy na tym skorzystają, jesteśmy my, motocykliści. Gdyby tylko ceny zechciały być naszymi przyjaciółmi... Po podsumowaniu wad i zalet, z minimalną przewagą wygrała Honda. Nie ma to jak indywidualność!


1.
Honda Transalp. Mimo że przyciężki, z minimalną przewagą nad resztą okazał się najlepszym motocyklem do dalekich podróży oraz do jazdy z pasażerem.Najlepsze hamulce.
2.
BMW G 650 GS. Dawniej kupowano jednocylindrowe BMW F 650 GS z rozsądku i ze względu na ABS. Dziś do akcji wkraczają emocje i cena.
3.
Kawasaki Versys. Uniwersalny motocykl łączy wiele zalet: oszczędny, mocny, prosty w obsłudze silnik i wygodna kanapa. Na lepszych oponach Versys wygrałbyten test.
4.
Yamaha XT 660 R. Jazda na XT dostarcza sporo przyjemności, choć o hardkorowym off-roadzie lepiej zapomnieć. Niska cena ma odbicie w wyposażeniu.

Jest słoneczny, choć chłodny poranek. Cztery maszyny wspinają się na Mount Caume (804 m n.p.m.) w okolicach Tulonu. Zacumowane w porcie na Morzu Śródziemnym lotniskowce wyglądają stąd jak przecinki. Im wyżej, tym asfalt jest gorszy, dziura na dziurze. Dla naszych uniwersalnych enduro to wymarzony teren.

Wszystkie należą do tej samej klasy: „650 plus”. Konstruktorzy postawili przed nimi tylko jedno zadanie: wiernie i bezawaryjnie służyć właścicielowi. Docenią je bikerzy podczas krótkich wycieczek wokół komina i dalszych – na wakacje. Kawałek po szutrze? No problem!


Lista obecności
Otwiera ją BMW G 650 GS. Jest to nowe wcielenie jednocylindrowego F 650 GS. G oznacza singla produkowanego w chińskich zakładach Loncin. Bez obaw – ostateczny montaż odbywa się w zakładach w Berlinie. Zreanimowane po latach funduro łączy przeciętne skoki zawieszeń, 19-calowe przednie koło i szosowe opony typu enduro. Odlewane felgi świadczą, że konstruktorzy dobrze wiedzieli, na czym zależy klientom, którzy rzadko kiedy zjeżdżają z asfaltu.

Wśród testowanych maszyn najdzielniejszym podróżnikiem jest Honda Transalp. Trudno policzyć, która to już generacja tego motocykla. Jego premiera miała miejsce w 1987 roku. Widlasty dwucylindrowy silnik o pojemności 680 cm3, wygodna kanapa i bogate wyposażenie zachęcają do dalekich podróży. Wytrzymałe koła szprychowe, podobnie jak w przypadku Yamahy XT 660 R, nie zawiodą także w czasie wypadów na bezdroża. Cena wersji podstawowej Transalpa to 32 200 zł.

Drugiego z dwucylindrowców w stawce, Kawasaki Versys, napędza rzędówka o pojemności 650 cm3. Polubią go raczej miłośnicy latania po winklach. To prawdziwy funbike o najwyższej mocy w stawce. Na 17-calowych kołach, szosowych oponach i najkrótszych skokach zawieszeń, najlepiej czuje się na górskich winklach. A wszystko to za 31 300 zł lub – jeśli ktoś lubi ABS – za 33 500 zł. Szkoda, że ładowność tego motocykla, nawet bez dodatkowego wyposażenia, wynosi zaledwie 178 kg.

Swoje miejsce w szeregu dobrze zna Yamaha XT 660 R. To najbardziej rasowe enduro w naszej stawce. Jeśli znudziła ci się jazda po drodze, bez obaw możesz wjechać w teren. To jedyna maszyna w teście, której skoki zawieszeń wynoszą co najmniej 200 mm – ma 225 mm z przodu i 200 mm z tyłu. XT nie daje się wyprowadzić z równowagi nawet na dziurach wielkości krateru, tyle że sztywne zestro- jenie powoduje, iż maszyna nie cacka się z jeźdźcem. Postawmy sprawę jasno: 189 kg to za dużo na hardkorowy off-road. Zatem XT to wszechstronne enduro ze wskazaniem na szosę. Bike kosztuje 24 900 zł za model z 2009 roku.

BMW G 650 GS Prowadzi się precyzyjnie i stabilnie, lepiej niż poprzednik oznaczony literą F. Szeroka kierownica ułatwia zapanowanienad maszyną.   
   
Elastyczny silnik beemki z rozrządem DOHC i czterema zaworami w głowicy produkują zakładyw chińskim mieście Loncin. Pochwała za duże i łatwo dostępne pokrętło do ustawiania napięcia wstępnego sprężynyamortyzatora. Czytelne kontrolki i ogromny jak ruski budzik prędkościomierz. Czytelność cyfrowego obrotomierza– gorzej niż kiepska. Wąski, 14-litrowy zbiornik paliwa trafił pod kanapę, co obniżyło środek ciężkości maszyny.Korek wlewu znajduje się po prawej stronie.


Tam, gdzie kręto
Na krętej drodze G 650 GS prowadzi się fajnie. Wydaje się sztywniejszy od F 650 GS, ale na pewno nie jest mniej komfortowy. Nie zmienił się natomiast pomysł na obniżenie kosztów. Znajdziemy w nim zwykły widelec teleskopowy, wahacz i ramę ze stali oraz skoki zawieszeń 170 i 165 mm. G 650 GS waży 198 kg, czyli o 4 kg mniej niż F 650 GS.

W porównaniu z premierowym modelem z 2007 roku, Hondę Transalp wyposażono w gorszą regulację tłumienia dobicia. Łącznie z ABS-em, centralną podstawką, nawigacją Garmin, stelażami pod kufry i lakierowanymi wąskimi kuferkami, przypominającymi chlebaki, napędzany silnikiem V2 bike waży godne 230 kg. To o wiele za dużo. Na gorszej nawierzchni nieco słabiej radzi sobie Kawasaki Versys. Wprawdzie widelec upside-down – jedyny w stawce – o średnicy goleni 41 mm pochłania sporo nierówności, lecz amortyzator kiepsko reaguje na odcinkach z dziurami. Mimo to Versys dzielnie wspiął się na szczyt. Widok stamtąd był fantastyczny. Na północnym wschodzie wyłoniły się pokryte śniegiem wierzchołki gór: to odległe Alpy Nadmorskie.

Wyprodukowana we francuskich zakładach MBP Yamaha XT jest tu w swoim żywiole. Kamieniste boczne ścieżki zapraszają. Yamaha potrafi dać mnóstwo przyjemności z jazdy. Wąska i twarda kanapa ciągnie się od korka wlewu paliwa aż do tylnego błotnika. Biker bez trudu panuje nad szeroką kierownicą i przednim kołem, zachowując kontrolę nad maszyną. To ważne przy jeździe w terenie, żeby w każdej chwili można było pomóc sobie balansem ciała. Czyli Yamaha nie rozpieszcza właściciela. No i co z tego? XT ma w sobie to coś: siłę i charakter.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Motocykl na wakacyjne wypady: silnik o pojemności co najmniej 650 cm3, kanapa wygodna nawet na długich dystansach i zawieszenia, które pochłoną największe dziury. A z czynności serwisowych tylko smarowanie łańcucha.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:10:50
  • avatar
    zgłoś
    A dlaczego nie ma w tym zestawieniu nowego Suzi V-Stroma? Przecież to ten sam segment i aż się prosi o porównanie z Versysem i GSem 650.
    Davidoff99, 2011-09-05 10:12:17