Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

BMW G 650 Xchallenge

KTM już może zacząć się bać. BMW chce bowiem odebrać „pomarańczowym” kawałek off-roadowego tortu. Bike, który ma być sprawcą tego zamieszania, nazywa się G 650 Xchallenge. Nowy model nie jest dla wąskiej grupy wyczynowców, lecz dla kolesi szukających dosyć uniwersalnego, ale dającego radę w trudnych warunkach sprzętu.

Nowe BMW G 650 Xchallenge jest pełne wyzwań. Po pierwsze, motocykl powstał przy współpracy z Aprilią i jest montowany we włoskich zakładach w Scorze. Zaglądając w różne zakamarki bike’a, nie zdziwcie się na widok napisu „Made in Italy”. Spece z beemki zapewniają, że ulubionym miejscem spotkań właścicieli Xchallenge’a wcale nie będą autoryzowane serwisy – no chyba że wypadnie im termin obowiązkowego przeglądu. Trzeba go wykonać co 10 000 km. Sławetna niemiecka precyzja pozostanie na najwy ższym poziomie, a bonusem współpracy z Włochami są styl i szczypta południowego temperamentu. Żeby nie wozić się po całej Europie, silnik przygotowali Austriacy z Rotaxa. Ich single napędzają tysiące maszyn na całym świecie.

Sporym wyzwaniem jest nietypowa konstrukcja ramy: w górnej części stalowa, w dolnej skręcona z aluminiowych odlewów, co również wskazuje na współpracę z Aprilią. Przyjrzyjcie się chociażby modelowi Shiver (piszemy o nim na str. 14). Z lekkiego stopu zrobiono też tylny stelaż. Aluminiowy wahacz nie jest teraz mocowany klasycznie – długą osią łączącą go z dolną częścią ramy. We wszystkich modelach G ośki są dwie, i to krótkie, przy obu ramionach wahacza. Taki bajer ma za zadanie maksymalnie zbliżyć oś zębatki napędowej do osi wahacza, co w efekcie polepszy zachowanie zawiasu podczas odkręcania gazu. Podobny patent, choć w jeszcze bardziej skomplikowanym wydaniu, zobaczycie w wyczynowej „450”, której techniczne szczegóły odkrywamy na stronie 68.

 

 
O tym, że Xchallenge ma off-roadowe korzenie świadczy chociażby wysokość kanapy. Prze- łożenie nogi nad siodłem na wysokości 930 mm potrafi być wyzwaniem, gdy ma się mniej niż 180 cm wzrostu. Do tego wąska atrapa zbiornika paliwa i kanapa ciągnąca się niemal do główki ramy. Z turystyką ma to niewiele wspólnego, bo nie o nią konstruktorom tego sprzętu chodziło. Co ciekawe, kanapa, choć wąska i cienka, jest zaskakująco wygodna. Pasażer się na niej nie zmieści. W Challenge’u nie znajdziecie zresztą nawet podnóżków dla niego.

Identyczne skoki zawieszeń – 270 mm z przodu i z tyłu – zachęcają do szaleństw w terenie. Widelec upside-down o średnicy goleni 45 mm ma regulację tłumienia dobicia i odbicia. Z tyłu zamiast klasycznego amortyzatora pojawił się patent Continentala, znany z HP2. Tamten miał jednak trochę kłopotów z dużą masą motocykla. 160 kg Xchallenge’a to dla niego pikuś. Powietrze pełni tu rolę nie tylko sprężyny, ale i elementu tłumiącego.

Na początku – czyli przez kilka kilometrów asfaltu – przejazd był niezłym wyzwaniem. Tył kiwał się miarowo podczas jazdy. 140 km/h to granica, od której Xchallenge zaczynał coraz mocniej wężykować, do czego swoje dołożył ogromny przedni błotnik. Jest on mocowany bezpośrednio do półki – jak to w enduro. Jednak wielkość i gibkość wprowadzają nieco zamieszania podczas szybkiej jazdy.

Hamowanie w wydaniu Xchallenge’a to prawdziwy lans. Na 95 procent skończy się ono efektownym stoppie. Przedni hamulec o średnicy 300 mm i bajeranckiej tarczy jest bardzo skuteczny i działa precyzyjnie. Tylny amortyzator katapultuje motocykl wysoko w powietrze.


Zjazd z asfaltu i w beemkę wchodzi nowy duch. Amortyzator Conti zaskakująco dobrze radzi sobie z nierównościami. Tu potwierdza się zasada – im gorzej, tym lepiej. Jazda na stojąco – no problem. BMW jest niesamowicie zwrotne; duża w tym zasługa rozkładu obciążeń. Zbiornik paliwa powędrował, tak jak w całej rodzinie G, pod kanapę. Korka wlewu paliwa należy szukać po prawej stronie, pod siedzeniem. Do zbiornika nie wejdzie więcej niż 9,5 l paliwa.

Na trudniejszych technicznie off-roadowych odcinkach prze- łożenia mogłyby być nieco krótsze, do dłuższych dystansów przydałby się szósty bieg. Ale nie da się dogodzić wszystkim. Skrzynia jest identyczna we wszystkich wariantach G. W enduro wyróżnia się jedynie krótszym przełożeniem, wynikającym z mniejszej o jeden ząb zębatki napędowej. Seryjnie montowane opony Metzeler Enduro 3 to udany wybór, bo spełniają kompromis pomiędzy jazdą asfaltem i w terenie. W piach lepiej się na nich nie zapuszczać. Na szutrach i kamienistych duktach poradzą sobie znacznie lepiej.

Jedynym elementem, który nie rzuca wyzwania konkurencji, jest silnik. Jednostka ta zadebiutowała w modelach oznaczonych symbolem F 650, a wprowadzone zmiany miały charakter wyłącznie kosmetyczny. 53 KM to nic imponującego ani pod względem mocy, ani dynamiki. Silnik jest za to najoszczędniejszym singlem wśród „650”. Średnio 3,6 l paliwa na 100 km – no, no.... Podczas jazdy w terenie zużycie wzrasta, lecz nieznacznie. Czyli tłumaczenie nazwy marki jako (B)ędziesz (M)iał (W)ydatki w tym przypadku nie jest prawdą.

Konserwatywni polscy motocykliści na razie boją się podjąć wyzwanie i zdecydować się na zakup tej maszyny. W tym roku sprzedało się zaledwie parę sztuk Xchallenge’a. Natomiast ogromny – i znacznie droższy – R 1200 GS Adventure sprzedaje się jak ciepłe bułki.


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    KTM już może zacząć się bać. BMW chce bowiem odebrać „pomarańczowym” kawałek off-roadowego tortu. Bike, który ma być sprawcą tego zamieszania, nazywa się G 650 Xchallenge. Nowy model nie jest dla wąskiej grupy wyczynowców, lecz dla kolesi szukających dosyć uniwersalnego, ale dającego radę w trudnych warunkach sprzętu.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:39:45
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij