Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

BMW HP2 2005

Gdy bokser BMW HP2 napręży muskuły, nie ma takiego terenu, któremu nie dałby rady. Jego pneumatyczny amortyzator to prawdziwa rewolucja.

Żar leje się z nieba, drobniutki pył czuję nawet w piętach. Motocykl, jakby popychała go jakaś siła, podjeżdża pod stromiznę, na której część jednocylindrowców wymiękłaby na samym początku. BMW udowodniło, że nawet wielkie sportowe enduro może prowadzić się tak, że poradzi sobie z nim każdy. Właściwie chciałem wysłać na ten test fachowca od off-roadu. Jednak ani Marek Dąbrowski i Jacek Czachor, ani Bartosz Obłucki, ani wielokrotny motocrossowy mistrz Węgier Gábor Grillmayer nie mieli czasu. Kazał pan, zrobił sam – do Hiszpanii pojechałem ja. Już pierwsze metry trasy parku enduro w Aras Rural, 100 km na wschód od Walencji, pozwoliły mi stwierdzić, że BMW HP2 to żaden powód do obaw. W minutę staliśmy się dobrymi znajomymi.

Powstanie pierwszego w stu procentach sportowego enduro to nie tylko zasługa grupy zapalonych hardcorowców pracujących w BMW, ale także licznej grupy motocyklistów, którym tak zasmakowała gonitwa po fabrycznym parku enduro w Hechlingen, że zaczęli się domagać o wiele bardziej terenowego BMW. Szef działu motocykli Herbert Diess wysłuchał głosu ludu i powierzył prowadzenie projektu zakręconemu na punkcie off-roadu Markusowi Theobaldowi. HP to skrót od High Performance, a 2 to liczba cylindrów silnika typu bokser. Projektując HP2, Theobald rozważał różne koncepcje: „Telelever funkcjonuje zadowalająco tylko do 230- milimetrowego skoku koła, powyżej kąt układu wahacz–widelec staje się niekorzystny. Dlatego planowaliśmy zastosowanie widelca teleskopowego”. Ale nie mógł on też być całkiem konwencjonalny. I tak, choć w prawej goleni tłumienie odbicia i dobicia są zwyczajne, to w lewej zastosowano regulowane, uzależnione od skoku progresywne tłumienie dobicia. Utwardza ono tylko ostatni odcinek skoku zawieszenia. W ten sposób widelec zachowuje miękką reakcję, a mimo to nie dobija. „Gdybyśmy nie zastosowali progresywnego tłumienia dobicia, musielibyśmy montować większą (a więc i cięższą) ramę” – opowiadał Theobald.



Tylny wahacz Paralever jest o 30mm dłuższy niż w GS-ie i zamiast z pojedynczej odlewanej części składa się dwóch odkuwek z metali lekkich. Jednak prawdziwa rewolucja dokonała się w tylnym amortyzatorze. Koncepcja pneumatycznego amortyzatora to żadna nowość w motocykliźmie, ale dotychczas nikomu nie udało się wdrożenie tej technologii do seryjnej produkcji. W BMW twierdzą, że są do tego gotowi. Do zalet rozwiązania, oprócz znacznego obniżenia masy, należy zaliczyć progresywność (im mocniej sprężone powietrze, tym większej siły potrzeba do dalszego sprężania), co oznacza lepszą trakcję.

Zawieszenia połączyła filigranowa kratownicowa rama grzbietowa ze stali, której przednią i tylną część skręcono śrubami nad silnikiem. Wiele uwagi poświęcono detalom. Za obramowanie reflektora można chwycić przy podnoszeniu maszyny do pionu. Wszystkie elementy z tworzyw sztucznych są barwione na wskroś, a nie lakierowane. Tylko rama została polakierowana. Kierunkowskazy dają się błyskawicznie zdemontować.

Silnik, przejęty z R 1200 GS, poddano lekkim modyfikacjom. Przede wszystkim w trosce o obniżenie masy i ostrzejszy temperament pozbawiono boksera wałka wyrównoważającego. Dzięki nowemu układowi wydechowemu ze stali nierdzewnej i zmienionym charakterystykom wtrysku i zapłonu moc maksymalna wzrosła do 105 KM, ponadto uzyskano bardziej równomierny przebieg momentu obrotowego.

Kto myślał, że Theobald zna HP2 tylko teoretycznie, zrozumiał swój błąd, widząc, jak facet śmiga w terenie. Trialowe wprawki na metrowej wysokości blokach skalnych i stójki opanował równie dobrze, jak dzikie sprinty i dwumetrowe wyskoki. Był więc w stanie wytłumaczyć, jak należy przygotować do jazdy jego dziecko. Pierwsze i najważniejsze – dopasuj ustawienia pneumatycznego amortyzatora do własnej wagi. W tym celu do ramy przytwierdzono poziomicę, która przy zimnym motocyklu obciążonym jeźdźcem powinna pokazywać poziom. Ustawienie amortyzatora można regulować za pomocą pompki podwieszonej między siedzeniem a ramą. A zatem śmiało ruszajmy walczyć z wertepami!

Ergonomia HP 2 to miodzio – kanapa jest wąska, zbiornik paliwa uformowano tak, że ani siedząc, ani stojąc nie masz wrażenia, że coś ci przeszkadza. Jak przystało na nowoczesne sportowe enduro, kierownicę można ustawić o 2 cm bliżej albo dalej. Sprzęgło chodzi idealnie i daje się świetnie dozować. Do tego biegi przejętej w niezmienionej postaci z GS- -a sześciostopniowej skrzyni wchodzą jak w masło.

Po godzinie latania i wielu kilometrach szutrów uświadomiłem sobie, że po pierwsze: w 95% sytuacji, kiedy na jednocylindrowcu musisz za pomocą sprzęgła ratować silnik przed nagłym zgaśnięciem, bokser swobodnie odjeżdża bez użycia sprzęgła już z obrotów biegu jałowego. W wielu sytuacjach, w których singiel wymaga wysokich obrotów, tu spokojnie zapinasz o jeden bieg wyżej. Fakt, że jednostka napędowa rozwija o 7 KM więcej niż w GS-ie, nie ma na krętych ścieżkach żadnego znaczenia. Ale płynne wchodzenie na obroty i moc od najniższych obrotów – to urzeka.


HP2 chętnie spełnia polecenia szerokiej kierownicy, poza tym dobrze wypada jazda po prostej ponad 100 km/h, nawet na szutrze. Jest w tym bokserze coś takiego, że często jedziesz dużo szybciej niż ci się zdaje. Trzeba na to uważać. Ponieważ na szutrze, przy masie HP2 (z płynami 196,5 kg), nie osadzisz go w miejscu, a na szybko pokonywanych łukach olbrzym wykazuje tendencję do wynoszenia przodem. Za te kłopoty nie wolno winić hamulców. Konwencjonalny układ Brembo z dwutłoczkowym zaciskiem nie wymaga użycia dużej siły i daje się tak znakomicie dozować, że uzasadnione staje się pytanie o sens zintegrowanych hamulców ze wspomaganiem, ABS-em i całej elektroniki innych modeli BMW. Na razie dla HP2 jest przewidziany tylko układ konwencjonalny, ale ponieważ firma troszczy się o żółtodziobów, na pewno będzie nasłuchiwać, czy ktoś nie zażyczy sobie ABS-u.

Po krótkim odcinku asfaltu wjeżdżam w gęsty las, ścieżka zwęża się coraz bardziej. Ale również tutaj można świetnie balansować, trudno gdziekolwiek utknąć, bawarski walec prze jak czołg.

Przejażdżka po asfalcie była za krótka, mam apetyt na więcej. Podniosłem ciśnienie w oponach z 1,2 bara w obu kołach do 2,0 z przodu i 2,2 z ty- łu. Tłumienie dobicia w widelcu było ustawione na 17 kliknięć, z czego skręciłem 12, z tyłu zwiększyłem ciśnienie w amortyzatorze o 1,5 bara i tłumienie ustawiłem na maksimum. Miękkie terenowe zawieszenie zostało więc w pewnym sensie przystosowane do jazdy szosowej; do naprawdę szybkiej jazdy po asfalcie tłumienie widelca można by spokojnie całkiem przykręcić. Na utwardzonej nawierzchni HP2 jest równie poręczny, jak w terenie. Jednak trzeba z wyczuciem dodawać gazu – bokser wybucha mocą nawet na czwartym biegu. Gdy pozostawisz miękkie terenowe zestrojenie, sprzęt telepie się.



Na biegnących przez pagórki serpentynach HP2 jest tak samo dobry, jak na szutrach. Jedynie na zjazdach hamulce mogą osiągnąć granice możliwości. Ale Markus Theobald i jego ludzie pomyśleli również o tym – jesienią pojawi się zestaw o nazwie Streetmoto, z 17-calowym przednim kołem, większą tarczą hamulcową i czterotłoczkowym zaciskiem. Dla jeszcze bardziej wymagających jest w ofercie 18-calowe tylne koło, a w miejsce seryjnych opon bezdętkowych – ogumienie enduro z dętkami. Można też zamówić crash pady, osłonę reflektora (niedopuszczoną do ruchu drogowego) i parę typów GPS-ów.

Wszystko kosztuje. W przypadku HP2 – całkiem sporo. W Niemczech podstawowa wersja to 16 300 euro, tzn. u nas będzie to zapewne pod 70 000 zł. W tym roku zakłady ma opuścić 500 egzemplarzy, w 2006 r. – około 1500. Wszystkie powstaną na zamówienie. A więc dla kogo to wszystko? „HP2 to oznaka prestiżu. To drugi albo trzeci motocykl dla ludzi, którzy pragną BMW i terenowej przyjemności – opowiadał Herbert Diess. – Dla ludzi, którzy chcą mieć motocykl naprawdę niezawodny”.

Tak, temu sprzętowi nie brakuje rezerw. Jednak żeby zbliżyć się do ich granic, trzeba mieć w pogotowiu kasę. Pod koniec dnia w zbiorniku paliwa prawie świeciło dno, na wykończeniu była również tylna opona. Moment obrotowy boksera przekładał się na szutry i asfalt w taki sposób, że nie tylko boki opon były całkiem zheblowane, ale brakowało całych kawałków bieżnika. Znaczy, co? Tylna opona na jedno tankowanie?


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Gdy bokser BMW HP2 napręży muskuły, nie ma takiego terenu, któremu nie dałby rady. Jego pneumatyczny amortyzator to prawdziwa rewolucja.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:35:06