Motocykl poleca:

BMW HP2 2005

Poleć ten artykuł:

Gdy bokser BMW HP2 napręży muskuły, nie ma takiego terenu, któremu nie dałby rady. Jego pneumatyczny amortyzator to prawdziwa rewolucja.

Zobacz całą galerię

Żar leje się z nieba, drobniutki pył czuję nawet w piętach. Motocykl, jakby popychała go jakaś siła, podjeżdża pod stromiznę, na której część jednocylindrowców wymiękłaby na samym początku. BMW udowodniło, że nawet wielkie sportowe enduro może prowadzić się tak, że poradzi sobie z nim każdy. Właściwie chciałem wysłać na ten test fachowca od off-roadu. Jednak ani Marek Dąbrowski i Jacek Czachor, ani Bartosz Obłucki, ani wielokrotny motocrossowy mistrz Węgier Gábor Grillmayer nie mieli czasu. Kazał pan, zrobił sam – do Hiszpanii pojechałem ja. Już pierwsze metry trasy parku enduro w Aras Rural, 100 km na wschód od Walencji, pozwoliły mi stwierdzić, że BMW HP2 to żaden powód do obaw. W minutę staliśmy się dobrymi znajomymi.

Powstanie pierwszego w stu procentach sportowego enduro to nie tylko zasługa grupy zapalonych hardcorowców pracujących w BMW, ale także licznej grupy motocyklistów, którym tak zasmakowała gonitwa po fabrycznym parku enduro w Hechlingen, że zaczęli się domagać o wiele bardziej terenowego BMW. Szef działu motocykli Herbert Diess wysłuchał głosu ludu i powierzył prowadzenie projektu zakręconemu na punkcie off-roadu Markusowi Theobaldowi. HP to skrót od High Performance, a 2 to liczba cylindrów silnika typu bokser. Projektując HP2, Theobald rozważał różne koncepcje: „Telelever funkcjonuje zadowalająco tylko do 230- milimetrowego skoku koła, powyżej kąt układu wahacz–widelec staje się niekorzystny. Dlatego planowaliśmy zastosowanie widelca teleskopowego”. Ale nie mógł on też być całkiem konwencjonalny. I tak, choć w prawej goleni tłumienie odbicia i dobicia są zwyczajne, to w lewej zastosowano regulowane, uzależnione od skoku progresywne tłumienie dobicia. Utwardza ono tylko ostatni odcinek skoku zawieszenia. W ten sposób widelec zachowuje miękką reakcję, a mimo to nie dobija. „Gdybyśmy nie zastosowali progresywnego tłumienia dobicia, musielibyśmy montować większą (a więc i cięższą) ramę” – opowiadał Theobald.



Tylny wahacz Paralever jest o 30mm dłuższy niż w GS-ie i zamiast z pojedynczej odlewanej części składa się dwóch odkuwek z metali lekkich. Jednak prawdziwa rewolucja dokonała się w tylnym amortyzatorze. Koncepcja pneumatycznego amortyzatora to żadna nowość w motocykliźmie, ale dotychczas nikomu nie udało się wdrożenie tej technologii do seryjnej produkcji. W BMW twierdzą, że są do tego gotowi. Do zalet rozwiązania, oprócz znacznego obniżenia masy, należy zaliczyć progresywność (im mocniej sprężone powietrze, tym większej siły potrzeba do dalszego sprężania), co oznacza lepszą trakcję.

Zawieszenia połączyła filigranowa kratownicowa rama grzbietowa ze stali, której przednią i tylną część skręcono śrubami nad silnikiem. Wiele uwagi poświęcono detalom. Za obramowanie reflektora można chwycić przy podnoszeniu maszyny do pionu. Wszystkie elementy z tworzyw sztucznych są barwione na wskroś, a nie lakierowane. Tylko rama została polakierowana. Kierunkowskazy dają się błyskawicznie zdemontować.

Silnik, przejęty z R 1200 GS, poddano lekkim modyfikacjom. Przede wszystkim w trosce o obniżenie masy i ostrzejszy temperament pozbawiono boksera wałka wyrównoważającego. Dzięki nowemu układowi wydechowemu ze stali nierdzewnej i zmienionym charakterystykom wtrysku i zapłonu moc maksymalna wzrosła do 105 KM, ponadto uzyskano bardziej równomierny przebieg momentu obrotowego.

Kto myślał, że Theobald zna HP2 tylko teoretycznie, zrozumiał swój błąd, widząc, jak facet śmiga w terenie. Trialowe wprawki na metrowej wysokości blokach skalnych i stójki opanował równie dobrze, jak dzikie sprinty i dwumetrowe wyskoki. Był więc w stanie wytłumaczyć, jak należy przygotować do jazdy jego dziecko. Pierwsze i najważniejsze – dopasuj ustawienia pneumatycznego amortyzatora do własnej wagi. W tym celu do ramy przytwierdzono poziomicę, która przy zimnym motocyklu obciążonym jeźdźcem powinna pokazywać poziom. Ustawienie amortyzatora można regulować za pomocą pompki podwieszonej między siedzeniem a ramą. A zatem śmiało ruszajmy walczyć z wertepami!

Ergonomia HP 2 to miodzio – kanapa jest wąska, zbiornik paliwa uformowano tak, że ani siedząc, ani stojąc nie masz wrażenia, że coś ci przeszkadza. Jak przystało na nowoczesne sportowe enduro, kierownicę można ustawić o 2 cm bliżej albo dalej. Sprzęgło chodzi idealnie i daje się świetnie dozować. Do tego biegi przejętej w niezmienionej postaci z GS- -a sześciostopniowej skrzyni wchodzą jak w masło.

Po godzinie latania i wielu kilometrach szutrów uświadomiłem sobie, że po pierwsze: w 95% sytuacji, kiedy na jednocylindrowcu musisz za pomocą sprzęgła ratować silnik przed nagłym zgaśnięciem, bokser swobodnie odjeżdża bez użycia sprzęgła już z obrotów biegu jałowego. W wielu sytuacjach, w których singiel wymaga wysokich obrotów, tu spokojnie zapinasz o jeden bieg wyżej. Fakt, że jednostka napędowa rozwija o 7 KM więcej niż w GS-ie, nie ma na krętych ścieżkach żadnego znaczenia. Ale płynne wchodzenie na obroty i moc od najniższych obrotów – to urzeka.

Tagi: test | BMW HP2

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij