Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

BMW HP4: Lepsze przyjacielem dobrego

Nawet to, co dobre, można próbować ulepszyć. Dzięki zmianie elektroniki, poprawie poręczności, obniżeniu masy, ale przede wszystkim dzięki seryjnie montowanemu półaktywnemu zawieszeniu BMW S 1000 RR zamienił się w HP4.

Mimo że były takie próby (Aprilia RSV4 APRC, Kawa ZX-10R czy Dukat 1199 Panigale), jak do tej pory nie powstał sprzęt, który zagroziłby beemce S 1000 RR. Żeby maksymalnie przedłużyć dominację swego przecinaka, Bawarczycy wypuszczają HP4. HP to skrót od High Performance, a czwórka to liczba cylindrów. Oto mamy zatem S 1000 RR jeszcze lepiej przygotowanego do śmigania po torze. Czym więc kusi HP4? Trochę tego jest: 1. zaciski hamulcowe monobloc Brembo, 2. lżejszy akumulator, 3. quickshifter, 4. launch control, 5. układ wydechowy od Akrapovica (wyższy moment obrotowy w środkowym zakresie; wykonanie w całości z tytanu; minus 4,5 kg masy), 6. kute z aluminium felgi (kolejne 2,5 kg). Wystarczy? Jeśli nie, mamy pierwsze w BMW seryjnie montowane elektronicznie regulowane podwozie, w skrócie DDC (Dynamic Damping Control; ramka na str. 46). Jakby i tego było mało, sprzęty, które trafi ą do salonów, dostaną składane klamki, wyścigowe podnóżki oraz elementy z karbonu. 

Tajniacki DDC

Mnóstwo szybkich winkli, długie wyjścia na pełnym gazie z wiraży oraz miejsca wymagające ostrego hamowania, na których można świetnie przetestować podwozie, hamulce oraz elektronikę – to oferuje hiszpański tor w Jerez, na którym testowaliśmy HP4. Tak jak do tej pory, są cztery tryby pracy silnika: Rain, Sport, Race i Slick. Wszystkie dysponują pełną mocą. W zestrojeniu ABS-u do trybu Slick wykorzystano doświadczenia z Międzynarodowych Mistrzostw Niemiec (IDM). Pracę kontroli trakcji poprawiono w ten sposób, że w trybie Slick układ może być regulowany w 14 zakresach (+/-7). Już podczas pierwszego okrążenia czuje się niższą masę – według ludzi z BMW ważący 199 kg (ze zbiornikiem zatankowanym w 90%) HP4 jest najlżejszym litrowym czterocylindrowcem świata. Pod względem zwrotności tak jak w S 1000 RR nie ma szału, ale maszyna zyskała na ostrości. Seryjne zestrojenie podwozia było dla mnie nieco za miękkie. Zjeżdżam więc do boksu i umieszczonym na kierownicy guzikiem usztywniam tłumienie. Teraz staram się wyczuć, jak pracuje DDC. Uczciwie mówiąc, niczego nie zauważam. A już na pewno nie to, że z winkla na winkiel system zmienia podwozie z bardzo miękkiego na nie mniej sztywne. Po zmianie zestrojenia ciągle jest ono raczej komfortowe niż twarde. Mimo to pełnym ogniem śmigam przez szybkie łuki. Podwozie zachowuje w tym czasie zupełny spokój, bo DDC wykonuje swoją robotę niezauważalnie, ale efektywnie. Mimo gładziutkiego asfaltu okazji po temu nie brak, np. na niekończącym się, biegnącym lekko pod górę prawym winklu przechodzącym w długą prostą. Trzeba zmobilizować całą odwagę, aby w pełnym złożeniu odpowiednio wcześnie i śmiało otworzyć przepustnice, uwalniając całe stado 193 KM. Tył pompuje 2-3 razy, a potem wszystko się uspokaja. To DDC zmienił tłumienie. Nie zapobiega to jednak temu, że w winkiel prowadzący do następnej prostej maszyna wchodzi z niewielkimi drganiami kierownicy. Tu z kolei z pomocą spieszy regulowany amortyzator skrętu.

Pociskiem z winkla

Mimo potężnych przyspieszeń, układ kontroli trakcji doskonale wykonuje swoją robotę. W trybie Slick dopuszcza delikatne uślizgi, nie grożąc utratą przyczepności, a mimo to nie powoduje wrażenia, że jego praca jest zbyt brutalna, albo ciąg silnika za bardzo poskramiany. Beemkę obuto w gumy Pirelli Supercorsa SP. Mimo że są one superprzyczepne, nie mogliśmy nie skorzystać z okazji wypróbowania najnowszych slicków Pirelli, które będą w użyciu podczas przyszłorocznego World Superbike. Wyścigowe gumy zapewniały większą stabilność i wyraźnie uspokoiły tył motocykla, przy czym nie były w stanie całkowicie zapobiec pompowaniu. Ponieważ kontrola wheelie w HP4 działa jak należy, tzn. trzyma przednie koło przy asfalcie, na wyjściu z winkla sprzęt rozumie tylko jedno polecenie: dzida! Wychodząc na prostą, HP4 jedzie po prostu jak pocisk.

Elektronika królem

Podczas hamowania zaciski monobloc nie znają litości: zawsze wgryzają się w tarcze z siłą szczęk głodnego rekina. Początkowo ich punkt zadziałania wprawdzie lekko się przesuwał, ale to minęło. Impulsy z ABS-u, dość wyraźnie odczuwalne w klamce w trybie Sport, w trybie Race dają o sobie znać tylko sporadycznym drżeniem dźwigni hamulca. W trybie Slick natomiast nawet podczas brutalnego opóźniania trudno było wyczuć, czy ABS działa, czy zrobił sobie wolne. Do kołyszącego się czasem podczas ostrego hamowania i szybkiej redukcji biegów tyłu maszyny w przypadku BMW nie byłem do tej pory przyzwyczajony. Widocznie wysoki moment hamowania silnikiem wprowadza ten niepokój. Oprócz znanego już rejestratora danych (2780 zł), HP4 można doposażyć w zestaw Race Power Kit (4406 zł) oraz HP Race Calibration (4664 zł), które otwierają niezliczone wręcz możliwości zestrojenia. Pozwalają one ingerować w zapłon i we wtrysk paliwa, ustawiać launch control i ogranicznik prędkości do jazdy w alei serwisowej, a nawet dopasować moment hamowania silnikiem do każdego biegu. Największy bajer to możliwość zaprogramowania za pomocą DDC ustawień podwozia pod charakterystyki poszczególnych odcinków toru. Wydaje się, że największym wydarzeniem związanym z HP4 jest to, że daje on sobie spokój z pogonią za mocą maksymalną, ważniejsza staje się elektronika. Czy i o ile HP4 jest lepszy od S 1000 RR na szosie i na torze – to pytanie jest na tyle intrygujące, że z pewnością spróbujemy na nie odpowiedzieć.

Dynamic Damping Control – budowa w 11 krokach 1. Zegary. 2. Manetka gazu. 3. Komputer sterujący pracą silnika (BMS-X). 4. Komputer sterujący pracą ABS-u. 5. Skrzynka z czujnikami układu kontroli trakcji (DTC). 6. Pierścień czujnika ABS-u. 7. Amortyzator z zaworkiem tłumienia. 8. Czujnik skoku sprężyny. 9. Pierścień czujnika ABS-u. 10. Widelec teleskopowy z zaworkiem tłumienia. 11. Komputer sterujący pracą DDC. 

Elektrycznie regulowane zawieszenie, a co to takiego?

W przypadku DDC zawieszenia Sachsa są wyposażone w elektromagnetyczne zawory podłączone do osobnej jednostki sterującej. W widelcu kartridż tłumiący osadzono w lewej ladze, natomiast napięcie wstępne sprężyny jest dopasowywane w prawej. Firma deklaruje, że zakres regulacji jest nieco większy niż w S 1000 RR. Każdy z czterech trybów jazdy ma własne ustawienia podstawowe, które można albo utwardzić, albo zmiękczyć (7 stopni w każdą stronę). Czujnik skoku sprężyny w amortyzatorze sygnalizuje jednostce sterującej DDC, czy i jak duże są ugięcia albo rozciągnięcia sprężyny. Do sterowania zaworami tłumiącymi komputer ściąga jednak o wiele więcej danych. Komunikuje się on z jednostką sterującą pracą silnika i ABS-u oraz z czujnikami głębokości złożenia kontroli trakcji, wykorzystuje też takie dane, jak prędkość jazdy, prędkość obrotowa silnika, ruchy manetką gazu czy wzrost ciśnienia w układzie hamulcowym. W ten sposób rozpoznaje, czy jeździec – jadąc w złożeniu – przyspiesza, wychodząc z zakrętu, i potrzebuje większej stabilności tylnego koła, czy może ostro hamuje, więc przyda mu się większe tłumienie w widelcu. Czas między jednym złożeniem a drugim informuje, czy jeździec ostro wachluje między szykanami, czy raczej przechodzi z jednego złożenia w drugie w podróżnym tempie. W ciągu zaledwie 10 milisekund zawory tłumiące mogą przelecieć cały zakres ustawienia – od całkiem miękkiego, do najtwardszego. Podwozie DDC jest tylko częściowo aktywne, bo widelec nie ma czujnika skoku sprężyny, więc nie może bezpośrednio reagować na nierówności. Jednostka sterująca DDC wylicza, jak bardzo tłumienie musi zostać zmienione. Przy tym tłumienie od- i dobicia są zmieniane równocześnie. W seryjnej wiązce przewodów jest miejsce na podłączenie takiego czujnika. Dzięki zestawowi Race-Calibration tłumienie od- i dobicia może być regulowane osobno także z przodu, a widelec reagować na wyboje. Tylko dlaczego seryjny zestaw nie zawiera tego czujnika? Nie potrafię tego zrozumieć.

Zobacz również:
Nowe BMW R 1200 R nadal ma dwucylindrowego boksera, kratownicową ramę i typową dla beemki stylistykę. Największe zmiany kryją się tam, gdzie ich nie widać.    
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij