Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • BMW K 1200 GT vs Honda Pan European vs Kawasaki GTR 1400 vs Yamaha FJR 1300 A

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

BMW K 1200 GT vs Honda Pan European vs Kawasaki GTR 1400 vs Yamaha FJR 1300 A

Jeśli zatęsknisz za wolnością i przestrzenią, BMW K 1200 GT, Honda Pan European, Kawasaki GTR 1400 i Yamaha FJR 1300 A zapraszają.

Na zakończenie tego testu porównawczego mamy do pokonania niezły kawałek – 800 km autostradą z Chorwacji do południowych Niemiec. Jazdy po Chorwacji i powrót z niej pozwoliły uszeregować cztery superturystyki. Dzięki napędowi wałem, które ma cała czwórka, można było zostawić w domu spray do łańcucha. Wystarczyło zapakować seryjne kufry i w drogę. W beemce zostało nieco wolnego miejsca, podobnie w GTR-ze. Najmniej zmieściło się w kufrach Hondy.

Na autostradzie A8 tłok jak w środku miejskiego szczytu komunikacyjnego. Nasza wściekłość rośnie, mimo że maszyny pozwalają na krótkie zrywy z dużą prędkością. Termometr w kokpicie Hondy pokazuje 16 stopni na plusie, Kawa informuje o ciśnieniu powietrza w oponach, beemka oblicza dystans, który pozostaje do tankowania. Dzięki tempomatowi można nią jechać nawet bez trzymania kierownicy. FJR, BMW i Kawa informują o biegu, który im zapodali jeźdźcy. Wszyscy mamy wrażenie, jakbyśmy jechali Mercedesami klasy S. Maszyny prawie przysysają się do asfaltu. Czy to możliwe, aby tak szybko zmieniła się pogoda? Teraz niebo nad Bawarią jest szare, a nie błękitne jak w Chorwacji. Drogi są mokre. Na szczęście wszyscy mamy ABS-y.

BMW i Honda zapewniają najlepszą ochron ę przed wiatrem i deszczem. Lusterka ze zintegrowanymi kierunkowskazami Pan Europeana działają jak odchylacze strumienia powietrza i ochraniacze dłoni. Jego szyb ę wielkości żagla można podnieść na rekordową wysokość. Do tego jest ustawiona pionowo i umieszczona daleko od jeźdźca. Nawet mając na budziku 240 km/h, można jechać z otwartym wizjerem kasku. Przeszkadzają jedynie dość mocne zawirowania powietrza, które uderzają w plecy. Nie ma tego w trochę głośniejszej beemce, ale za to jej szyba nie chroni tak dobrze od naporu powietrza. Nieco gorsza jest pod tym względem Yamaha, mimo że w 2006 roku otrzymała większą szybę.

Najgorszą osłonę przed pędem powietrza zapewnia Kawasaki 1400 GTR. Przy opuszczonej szybie (elektrycznie, co należy do standardu w tej klasie) ramiona nawet niskich bikerów są wystawione na wiatr. Do szybkiego pożerania kilometrów warto ustawić szybę jak najwyżej. Jednak nawet wtedy na Kawie będziesz musiał pokonywać większy napór, niż w pozostałych trzech maszynach.




W przeciwieństwie do dzielonych kanap BMW, Hondy i Yamahy, nie można zmieniać wysokości jednoczęściowej kanapy Kawy. GTR wymusza nieco pochyloną pozycję, ale nie jest to niewygodne. Na pozostałych maszynach bikerzy siedzą bardziej pionowo. Wszystkie cztery sprzęty doskonale nadają się do wielogodzinnej jazdy. Jedynie na beemce jest to trochę nerwowe zajęcie: miękka i wąska kanapa zapewnia udom za słabe oparcie i wygniata się.

Gdy na Kawie odwiniesz powyżej 200 km/h i masz wyładowane kufry, pojawia się coś, czego nikt nie lubi – skłonność do wężykowania. Pod tym względem najnowsza wersja tego motocykla niemile zaskoczyła całą naszą czwórkę. Tym bardziej że ramę monocoque i silnik wzięto z bardzo stabilnego ZZR-a 1400. Okazuje się, że zbudowanie superturystyka wcale nie jest łatwym zadaniem. W każdym razie nie wszyscy dają temu radę. Bo w końcu Yamaha i BMW spokojnie i niewzruszenie, z kuframi lub bez, jadą nawet 250 km/h. Niczym nowym nie jest pojawiające się niekiedy w czasie jazdy autostradą mocne wężykowanie Hondy Pan European. Zaczyna się to między 160 a 180 km/h, a czasem nieco niżej. Perfidne jest to, że przy zamknięciu gazu lub przyhamowaniu wężykowanie się wzmaga. Zwykle nie jest to niebezpieczne, natomiast nieprzyjemne – i owszem.



Drogi biegnące wzdłuż chorwackiego wybrzeża Adriatyku pozwalają stwierdzić, że najlepiej czuje się tu Pan European. Dziwna rzecz, bo przy manewrowaniu na parkingu i podczas zamykania bocznej podstawki nie sposób zapomnieć, że sprzęt waży aż 329 kg. Zupełnie nowy duch wstępuje w ten motocykl, gdy jedzie. Potrafi wtedy oszukać prawa fizyki. Dzięki perfekcyjnemu wyważeniu pozwala uwierzyć, że waży mniej. Jest to zasługa ułożonego wzdłużnie wału korbowego. Bardzo mały jest także rozstaw osi (1490 mm). Poręczność Hondy jest również zasługą najwęższej opony (zaledwie 170 mm).
Poranek następnego dnia. Mimo aż 190-milimetrowej tylnej opony, GTR 1400 wydaje się zadziwiająco lekki i zwrotny, płynnie pokonuje zakręty. Mimo masy 313 kg, drugiej co do wielkości, trudno uwierzyć, że jest tak poręczny. Na dobrej nawierzchni Kawa toczy się lekko i bez wysiłku. Tylko ona ma widelec upside-down i wielowahaczowe zawieszenie tylnego koła, które ma minimalizować reakcje wału. Jednak na gorszej nawierzchni sztywne podwozie szybko dochodzi do granic możliwości. W pochyleniu trzeba sporej siły, aby utrzymać sprzęta na kursie. Ma się wrażenie, że przednie i tylne koło nie mogą dojść do porozumienia. Resorowanie na dziurawej nawierzchni jest na Kawie najgorsze z całej czwórki.

Za to Pan European to sama łagodność. Na złej drodze oferuje najlepszy komfort. Z FJR-em trzeba się obchodzić ostrożnie. Na kiepskich asfaltach trochę podskakuje i stara się jechać po największym łuku. Ponadto wykazuje najsilniejszy moment podnoszący podczas hamowania w złożeniu. Jego amortyzator ma za małą rezerwę i możliwość regulacji. Jest to dźwignia umożliwiająca ustawienie tylko na „twarde” lub „miękkie”.



O wiele przydatniejsze są bezstopniowo działające pokrętła w Hondzie i Kawie. Pozwalają one łatwo dostosować sztywność zawieszeń do obciążenia i rodzaju nawierzchni. Dostępna za dopłatą elektroniczna regulacja zawieszeń (system ESA) beemki to krok dalej. Za naciśnięciem guzika można trzystopniowo ustawić napięcie wstępne sprężyny i tłumienie zarówno przodu, jak i tyłu. W sumie mamy do dyspozycji dziewięć kombinacji.

Drogi powoli stają się węższe i bardziej śliskie. Rośnie więc znaczenie przyczepności. Najlepszymi oponami dysponuje GTR. Podczas gdy pozostali uczestnicy stosują Bridgestone’y BT 020 w wydaniu specjalnym, Kawasaki postawiło na nowocześniejsze BT 021. Te kapcie mają dwie mieszanki – o większej przyczepności i bardziej miękkie na bokach oraz twardszy, ale nieco mniej przyczepny bieżnik na środku. Różnica w przyczepności ogólnej jest bardzo wyraźna.

Na prostej najlepszą rozrywkę zapewnia BMW. Jego silnik ma 1157 cm3 – jest najmniejszy, ale najbardziej dynamiczny i agresywny z całej czwórki. Wspaniale wchodzi na obroty. Na szóstym biegu ciągnie lepiej niż japońskie maszyny na piątym (w Hondzie i Yamasze jest to najwyższy bieg). Kawasaki dysponuje wprawdzie szóstym przełożeniem, ale jest ono bardzo długim nadbiegiem. Przy 200 km/h wał korbowy kręci tylko 6000 obr/min. Kawa z silnikiem o bardzo małym skoku na piątym biegu nie nadąża za BMW – i to mimo o 200 cm3 większej pojemności oraz zmiennych faz rozrządu. To poważna obsuwa.
Mocno pochylony do przodu czterocylindrowiec BMW nie ma zamiaru wyprzeć się swojego pokrewieństwa ze sportowym K 1200 S. Niestety, mimo przekonstruowanej skrzyni biegów, K 1200 GT jest najgłośniejszy z czwórki. Także szarpania przy odkręcaniu i zamykaniu gazu oraz wibracje są w GT najsilniejsze. Przy ostrym przyspieszaniu na uliczkach miast, przez które przejeżdżamy, włącza się układ ASC. W razie poślizgu, czyli wtedy, gdy prędkości obrotowe kół różnią się o więcej niż 10%, wkracza elektronika, trzy razy na sekundę analizując efekt działania rączki gazu.



Do obsługi dźwigni sprzęgła FJR-a trzeba mieć rękę drwala. Podobnie ciężko pracuje zmieniona w 2006 roku rączka gazu. Nawet w czasie jazdy ze stałą prędkością utrzymanie stopnia otwarcia przepustnic męczy. Gdy po odcinku przejechanym na luzie odkręcasz gaz, masz wrażenie, że przepustnice skleiły się, stawiając tak wyraźny opór. Utrudnia to delikatne dozowanie gazu i powoduje, że moc pojawia się gwał- townie. Nic dziwnego, że podczas wychodzenia z zakrętów FJR-a dręczą nieprzyjemne szarpnięcia. Yamaha nie wiadomo dlaczego nazywa to progresywną rączką gazu, my określiliśmy to zupełnie inaczej.

Wchodząca na obroty jak turbina Yamaha FJR 1300 w górnej połowie zakresu pracuje twardziej niż dwie pozostałe japońskie maszyny. Także jej skrzynia biegów jest głośniejsza przy zmianie przełożeń. Czterocylindrowiec GTR-a pracuje jedwabiście miękko i na niskich obrotach prawie się go nie czuje. Także pod względem akustycznym zachowuje dyskrecję. Czy jest to zasługa bodaj najdłuższego na świecie tłumika? Tłoki silnika Hondy pracują wyjątkowo łagodnie. Denerwuje i kosztuje fakt, że w Pan Europeanie obowiązuje przegląd co 6000 km. Podobnie jest w GTR-ze.



Trasa wiodąca wzdłuż chorwackiego wybrzeża dostarcza okazji do przetestowania superturystyków na zakrętach. Nie do pokonania jest tu BMW. Jego podwozie deklasuje konkurentów. Jest precyzyjne, niewzruszone i stabilne. Jeszcze jedna zaleta: BMW ma ładowność 221 kg, pozostałe – 193 kg (Honda), 198 kg (Yamaha) i 195 kg (Kawasaki). I kolejna: prześwit BMW w złożeniu jest największy.

Jedziemy do Puli, parkujemy przed amfiteatrem. Szósta co do wielkości rzymska budowla liczy sobie 2000 lat. Arena wznosi się na wysokość 32,5 m. Jest godna i wzniosła tak jak licząca sześć lat konstrukcja Yamahy FJR 1300. Jej stylizacja imponowała wtedy wszystkim, a i dziś ciągle jeszcze robi wrażenie. Natomiast tył jeżdżącej kanapy – bo na takie określenie zasługuje Honda Pan European – trzeba nazwać niezdarnym, przypomina skuter. Przód Kawy nasuwa natomiast skojarzenie ze starym rycerzem Jedi z „Gwiezdnych wojen”. Po szczelnie okrywających BMW owiewkach trudno się domyślić, że jest to najlżejszy wśród testowanych motocykli. Kompletnie wyposażona GT jest jedyną maszyną ważącą mniej niż 300 kg (299 kg). Wyglądający na bardziej filigranowy FJR waży 305 kg.

 
Ruszamy w kierunku Opatii, skąd promem płyniemy na wyspę Cres. Ma ona zupełnie inny charakter: jest prawie pozbawiona roślinności, skalista i rzadziej zaludniona. Często z obu stron widać Adriatyk. Nagle na drogę wchodzi stado owiec. Świetna okazja, aby sprawdzić hamowanie w opór. Klamka hebla beemki jest na początku skoku trochę ciastowata, ale potem stopery biorą tym mocniej. Żadna inna maszyna z kwartetu nie hamuje tak gwałtownie. Dlatego jazda na ogonie GT może się źle skończyć. Szczególnie nie wolno o tym zapominać bikerowi na FJR-ze. Jego ABS działa bowiem nie zdecydowanie, a zaciski puszczają gwałtownie i na długo. Wprawdzie pedał tylnego hebla uruchamia także dwa przednie tłoczki hamulcowe, niemniej nie poprawia to sytuacji.

Wysoką ocenę dostał ABS Pan Europeana. Pod względem drogi hamowania jego heble przegrały tylko z BMW. Trochę rozczarowuje układ hamulcowy GTR-a, mimo radialnych i pompy, i zacisków. Duże dociążenie tyłu nie chroni przed zbyt wczesną reakcją ABS-u. W efekcie tylny hamulec to pomyłka.

Jeśli chodzi o przyspieszenia, najlepiej prezentuje się GTR, po nim GT i FJR. Ale nawet ostatni w tym zestawieniu Pan European nie ma powodów do wstydu, bo przyspiesza lepiej niż sportowe Porsche.



Na stacji benzynowej stwierdzamy, że najoszczędniejszy jest Pan European. Przy turystycznej jeździe zadowala się 4,7 l/100 km. Ponieważ ma zbiornik o pojemności 29 l, daje to gigantyczny zasięg 617 km. Do oszczędnych można także zaliczyć GTR-a – 4,8 l/100 km. Najmniejszy zbiornik wśród testowanej czwórki (22 l) oznacza możliwość pokonania 458 km. Dokładnie 500 km przejedzie na jednym baku FJR, spalający 5 l/100 km. Najbardziej dynamiczne i najwyżej sprężone BMW pali najwięcej. Przy delikatnej jeździe zbiornik o pojemności 24 l starcza na 471 km. BMW nieprzypadkowo każe tankować K 1200 GT tylko benzyną 98-oktanową. Gdy wlejemy 95-oktanową, włączy się czujnik spalania stukowego.

Pan European oferuje największy komfort pasażerowi. Tu wszystko jest tak jak powinno – ilość miejsca, kąt ugięcia kolan, uchwyty, łatwość wsiadania. Także z BMW i Yamahy pasażer nie zechce zejść. Trudno zająć miejsce z tyłu GTR-a (wysoko!). Ponadto uchwyty zamontowano za daleko z tyłu.

Jedziemy na wyspę Krk. Tu mamy ostatni nocleg przed wspomnianymi na początku 800 kilometrami drogi powrotnej. Ale na razie ładna trasa prowadzi przez przełęcz do kąpieliska Baśka Voda. Nie mamy ochoty wyjeżdżać z Chorwacji choćby dlatego, że polubiliśmy dania rybne i grillowane kałamarnice. Na pożegnalną kolację dostajemy prosiaka z rożna. Można do jego przygotowania wykorzystać ramę FJR-a – tak się nagrzewa.

Pora na wnioski. Kawa 1400 GTR, mimo dużego nakładu prac konstrukcyjnych, przegrywa z K 1200 GT, ale nieznacznie wyprzedza Pan Europeana i FJR-a. Temu duetowi niewiele brakuje, aby nadrobić zaległości. W przypadku Hondy chodzi o większą stabilność przy wysokich prędkościach. W FJR-ze trzeba poprawić poręczność, zapewnić czulej reagujący amortyzator oraz udoskonalić ABS. Obu przydałby się też szósty bieg. 


  BMW K 1200 GT. Najbardziej dynamiczny silnik, najlepsze podwozie, największa przydatność do codziennego użytku. Cena poraża. 
2
   Kawasaki 1400 GTR. Zgodnie z założeniami? Dla sportowej marki Kawasaki z pewnością tak. Biorąc pod uwagę pojemność 1400 cm3, raczej nie.
3  
Yamaha FJR 1300 A. Najstarszy pod względem założeń motocykl jest ciągle jeszcze wspaniałym turystykiem. ABS wymaga jednak dopracowania.
4    Honda Pan European. Kto nie boi się wężykowania przy dużej prędkości i nieco za dużej masy, będzie pod niebiosa wychwalał tego sprzęta.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Jeśli zatęsknisz za wolnością i przestrzenią, BMW K 1200 GT, Honda Pan European, Kawasaki GTR 1400 i Yamaha FJR 1300 A zapraszają.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:30:05