Motocykl poleca:

BMW K 1200 GT vs Honda Pan European vs Kawasaki GTR 1400 vs Yamaha FJR 1300 A

Poleć ten artykuł:

Jeśli zatęsknisz za wolnością i przestrzenią, BMW K 1200 GT, Honda Pan European, Kawasaki GTR 1400 i Yamaha FJR 1300 A zapraszają.
Zobacz całą galerię

Na zakończenie tego testu porównawczego mamy do pokonania niezły kawałek – 800 km autostradą z Chorwacji do południowych Niemiec. Jazdy po Chorwacji i powrót z niej pozwoliły uszeregować cztery superturystyki. Dzięki napędowi wałem, które ma cała czwórka, można było zostawić w domu spray do łańcucha. Wystarczyło zapakować seryjne kufry i w drogę. W beemce zostało nieco wolnego miejsca, podobnie w GTR-ze. Najmniej zmieściło się w kufrach Hondy.

Na autostradzie A8 tłok jak w środku miejskiego szczytu komunikacyjnego. Nasza wściekłość rośnie, mimo że maszyny pozwalają na krótkie zrywy z dużą prędkością. Termometr w kokpicie Hondy pokazuje 16 stopni na plusie, Kawa informuje o ciśnieniu powietrza w oponach, beemka oblicza dystans, który pozostaje do tankowania. Dzięki tempomatowi można nią jechać nawet bez trzymania kierownicy. FJR, BMW i Kawa informują o biegu, który im zapodali jeźdźcy. Wszyscy mamy wrażenie, jakbyśmy jechali Mercedesami klasy S. Maszyny prawie przysysają się do asfaltu. Czy to możliwe, aby tak szybko zmieniła się pogoda? Teraz niebo nad Bawarią jest szare, a nie błękitne jak w Chorwacji. Drogi są mokre. Na szczęście wszyscy mamy ABS-y.

BMW i Honda zapewniają najlepszą ochron ę przed wiatrem i deszczem. Lusterka ze zintegrowanymi kierunkowskazami Pan Europeana działają jak odchylacze strumienia powietrza i ochraniacze dłoni. Jego szyb ę wielkości żagla można podnieść na rekordową wysokość. Do tego jest ustawiona pionowo i umieszczona daleko od jeźdźca. Nawet mając na budziku 240 km/h, można jechać z otwartym wizjerem kasku. Przeszkadzają jedynie dość mocne zawirowania powietrza, które uderzają w plecy. Nie ma tego w trochę głośniejszej beemce, ale za to jej szyba nie chroni tak dobrze od naporu powietrza. Nieco gorsza jest pod tym względem Yamaha, mimo że w 2006 roku otrzymała większą szybę.

Najgorszą osłonę przed pędem powietrza zapewnia Kawasaki 1400 GTR. Przy opuszczonej szybie (elektrycznie, co należy do standardu w tej klasie) ramiona nawet niskich bikerów są wystawione na wiatr. Do szybkiego pożerania kilometrów warto ustawić szybę jak najwyżej. Jednak nawet wtedy na Kawie będziesz musiał pokonywać większy napór, niż w pozostałych trzech maszynach.




W przeciwieństwie do dzielonych kanap BMW, Hondy i Yamahy, nie można zmieniać wysokości jednoczęściowej kanapy Kawy. GTR wymusza nieco pochyloną pozycję, ale nie jest to niewygodne. Na pozostałych maszynach bikerzy siedzą bardziej pionowo. Wszystkie cztery sprzęty doskonale nadają się do wielogodzinnej jazdy. Jedynie na beemce jest to trochę nerwowe zajęcie: miękka i wąska kanapa zapewnia udom za słabe oparcie i wygniata się.

Gdy na Kawie odwiniesz powyżej 200 km/h i masz wyładowane kufry, pojawia się coś, czego nikt nie lubi – skłonność do wężykowania. Pod tym względem najnowsza wersja tego motocykla niemile zaskoczyła całą naszą czwórkę. Tym bardziej że ramę monocoque i silnik wzięto z bardzo stabilnego ZZR-a 1400. Okazuje się, że zbudowanie superturystyka wcale nie jest łatwym zadaniem. W każdym razie nie wszyscy dają temu radę. Bo w końcu Yamaha i BMW spokojnie i niewzruszenie, z kuframi lub bez, jadą nawet 250 km/h. Niczym nowym nie jest pojawiające się niekiedy w czasie jazdy autostradą mocne wężykowanie Hondy Pan European. Zaczyna się to między 160 a 180 km/h, a czasem nieco niżej. Perfidne jest to, że przy zamknięciu gazu lub przyhamowaniu wężykowanie się wzmaga. Zwykle nie jest to niebezpieczne, natomiast nieprzyjemne – i owszem.



Drogi biegnące wzdłuż chorwackiego wybrzeża Adriatyku pozwalają stwierdzić, że najlepiej czuje się tu Pan European. Dziwna rzecz, bo przy manewrowaniu na parkingu i podczas zamykania bocznej podstawki nie sposób zapomnieć, że sprzęt waży aż 329 kg. Zupełnie nowy duch wstępuje w ten motocykl, gdy jedzie. Potrafi wtedy oszukać prawa fizyki. Dzięki perfekcyjnemu wyważeniu pozwala uwierzyć, że waży mniej. Jest to zasługa ułożonego wzdłużnie wału korbowego. Bardzo mały jest także rozstaw osi (1490 mm). Poręczność Hondy jest również zasługą najwęższej opony (zaledwie 170 mm).
Poranek następnego dnia. Mimo aż 190-milimetrowej tylnej opony, GTR 1400 wydaje się zadziwiająco lekki i zwrotny, płynnie pokonuje zakręty. Mimo masy 313 kg, drugiej co do wielkości, trudno uwierzyć, że jest tak poręczny. Na dobrej nawierzchni Kawa toczy się lekko i bez wysiłku. Tylko ona ma widelec upside-down i wielowahaczowe zawieszenie tylnego koła, które ma minimalizować reakcje wału. Jednak na gorszej nawierzchni sztywne podwozie szybko dochodzi do granic możliwości. W pochyleniu trzeba sporej siły, aby utrzymać sprzęta na kursie. Ma się wrażenie, że przednie i tylne koło nie mogą dojść do porozumienia. Resorowanie na dziurawej nawierzchni jest na Kawie najgorsze z całej czwórki.

Za to Pan European to sama łagodność. Na złej drodze oferuje najlepszy komfort. Z FJR-em trzeba się obchodzić ostrożnie. Na kiepskich asfaltach trochę podskakuje i stara się jechać po największym łuku. Ponadto wykazuje najsilniejszy moment podnoszący podczas hamowania w złożeniu. Jego amortyzator ma za małą rezerwę i możliwość regulacji. Jest to dźwignia umożliwiająca ustawienie tylko na „twarde” lub „miękkie”.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.4

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij