Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.3

BMW K 1300 R

BMW wymiękło – K 1300 R nie ma już dziwnego systemu włączania i wyłączania kierunkowskazów. Ale lista zmian jest znacznie dłuższa.

BMW przez lata zębami i pazurami broniło pomysłu uruchamiania kierunkowskazów za pomocą trzech przełączników (włącz prawy, wyłącz, włącz lewy). Twierdzono, że tak jest logiczniej, prościej i lepiej. A teraz patrzcie – K 1300 R ma normalny przełącznik kierunków, umieszczony po lewej stronie kierownicy. Czy to znaczy, że ktoś w BMW porządnie walnął się w głowę, a może ustąpiono pod naciskiem klientów? Nic z tych rzeczy. Według Markusa Poschnera, odpowiedzialnego za serię K, stoją za tym konstruktorzy, którzy myślą o wzbogaceniu sprzęta o kolejne funkcje. Już dziś bowiem turysta dosiadający w pełni wybajerzonego K 1200 GT może zgubić się w przełącznikach. Czyli kolejne wersje beemek z literą K w nazwie będą miały znaną z innych marek sygnalizację zmiany kierunku. Mało tego, Niemcy chcą sukcesywnie wprowadzać ten układ także w innych seriach.

Lewa strona kierownicy testowego K 1300 R wyglądała tak, że nad przełącznikiem był przycisk odpowiedzialny za ABS, ASC i ESA, który bez trudu obsługuje się kciukiem. Częściowo zintegrowany system hamulcowy pozostał bez zmian. W przeciwieństwie do wersji S, w której jest on wyposażeniem seryjnym, w erce trzeba za niego dopłacić. Można go w razie potrzeby wyłączyć. Nic nie zmieniło się także w godnym polecenia układzie kontroli trakcji – ASC zapobiegającym poślizgom, który działa tylko w ekstremalnych sytuacjach. Fani wheelie i latania bokiem będą zadowoleni, bo i ten system można wyłączyć.

 



Lepsza ESA II

Poważniejszym modyfi kacjom poddano natomiast elektronicznie regulowane zawiechy ESA. Nowe rozwiązanie, oprócz znanej z ESA I regulacji tłumienia i napięcia wstępnego sprężyn obu zawieszeń oraz napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora, umożliwia dodatkowo zmianę charakterystyki tej sprężyny. Odbywa się to dzięki prostej sztuczce, przypominającej ustawione szeregowo sprężyny w Yamasze FJR 1300. W przypadku BMW szeregowo połączono konwencjonalną sprężynę śrubową ze stali i element elastomerowy. Ten ostatni można zablokować. W ten sposób pracują albo sprężyna i elastomer, co oznacza bardziej miękkie podwozie, albo tylko sprężyna, co je utwardza.

Niezależnie od tego zmieniono podstawowe zestrojenie zawieszeń K 1300. Obecnie zarówno resorowanie, jak i tłumienie są sztywniejsze. Poprawia to stabilność. Ogólnie biorąc, ESA II reaguje elastyczniej niż i tak niezłe ESA I. Jedynie przy bardzo dużych nierównościach zawieszenia czasami zachowują się nerwowo. Lepsze jest również sprzężenie zwrotne. Niestety, nie oznacza to, że o słabym feedbacku można zapomnieć.

 

 


100 cm3 na plusie

W pochyleniu K 1300 R chętniej reaguje na ruchy kierownicy, co zapewne wynika ze zmian w geometrii. Należy tu wspomnieć, że gumy Continental Sport Attack bardzo dobrze współpracują z motocyklem i szczególnie w trudnych warunkach, np. zimą i na mokrej jezdni, przekonują przyczepnością. Testówkę obuto w dostępny w opcji tylny laczek o szerokości 190 mm na feldze 6’’, o proporcji przekroju 55 zamiast 50, co poprawiło poręczność. Znane z „1200” chwiejne zachowanie przy prędkościach 50-80 km/h obecnie już się nie pojawia. Długi i ciężki (252 kg) K 1300 R wprawdzie nie jest cudem poręczności, ale dobrze ukrywa swoją masę. Wydaje się jednak, że zimno źle wpływa na jego stawy. Przy temperaturach nieco powyżej zera układ kierowniczy pracuje trochę drętwo.

Najważniejsze zmiany

Pojemność silnika wzrosła z 1157 do 1293 cm3.

Zmienione komory spalania i czasy zaworowe.

Krótszy wydech.

Napęd wałem z podwójnym przegubem.

Poprawiona geometria układu kierowania; większy rozstaw osi i większy kąt główki ramy.

Zawieszenie Duolever z aluminiowym wahaczem zamiast stalowego.

Sztywniejsze podstawowe zestrojenie zawieszeń.

ESA II: większy zakres działania (układ dostępny w opcji).

Poprawiony mechanizm zmiany biegów.

Asystent zmiany biegów (dostępny w opcji).

Nowe przełączniki na kierownicy z konwencjonalnym przełącznikiem kierunkowskazów.

Zmniejszone drgania końcówek kierownicy.

Zmiany stylistyczne.

Szersze, komfortowe siodło dla pasażera (w opcji).

Jak wiadomo, seria K wysoko ustawia poprzeczkę, jeśli chodzi o hamulce. Mało który motocykl można zatrzymać tak brutalnie i łatwo, jak modele tej serii. Mimo to stoppie mu nie grozi. ABS świetnie działa na granicy poślizgu. Na krytykę zasługuje fakt, że w miarę zużywania się klocków zwiększał się jałowy ruch klamki hamulca. Towarzyszył temu zmieniający się punkt zadziałania hebli.

Najpoważniejsza zmiana w nowej erce dotyczy silnika. O 100 cm3 powiększono pojemność i tak już mocnego pieca. Uzyskano ją, zwiększając skok tłoka o 5,3 mm i średnicę cylindra o 1 mm. Próby na hamowni wykazały, że konstruktorzy spisali się. Ten zabieg w połączeniu ze zmianami w obrębie głowicy dał w efekcie wyraźny wzrost mocy i momentu obrotowego w całym zakresie obrotów. Szczególnie cieszy większy kop na średnich i wysokich obrotach. Podobnie jak w poprzedniku, przy niespełna 11 000 obr/ /min do akcji wkracza odcięcie zapłonu.

Nowe twarze serii K 


Zmiany nie ominęły też K 1300 S i K 1300 GT. Ich silniki i podwozia są w zasadzie identyczne z tymi, które dostał K 1300 R. Wersja S ma teraz węższą owiewkę i osiąga moc 175 KM. O efekcie zmian wprowadzonych w esce w porównaniu z poprzednikiem przeczytacie w jednym z kolejnych numerów MOTOCYKLA.

Najmniej pod względem stylistyki zmieniono w Gran Turismo (GT). Turystyk także ma większą pojemność; dzięki niej rozwija moc 160 KM, zamiast dotychczasowych 152 KM. W motocyklu turystycznym o wiele istotniejszy jest wyższy moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów oraz łagodniejsze zestrojenie silnika. W GT zachowano dłuższy tłumik bez dodatkowej przepustnicy. Nie przewidziano tu asystenta zmiany biegów. GT wyposażono natomiast – co nie dziwi w maszynie typowo turystycznej – w system ESA II, ten sam, który dostał K 1300 R.


Przyczajony zwierzak

Można by sądzić, że takie osiągi będą wyrywać ręce z ramion i poszerzać uśmiech. Nie do końca. Na krętej drodze, zwłaszcza na szczycie winkla, reakcja na gaz bywa za słaba. W zamian niemal wyeliminowano agresywną reakcję na dodanie gazu, krytykowaną zwłaszcza przez fanów turystyki śmigających na K 1200. Przy niewielkim otwarciu przepustnicy maszyna nie skacze już tak ostro do przodu i sprawia wrażenie łagodniejszej. Ale gdy tylko odkręci się bardziej, w K 1300 R budzi się zwierzak. Ze względu na duży rozstaw osi i nisko położony środek ciężkości przednie koło dosłownie klei się do jezdni, przynajmniej od dwójki wzwyż. W razie przegięcia w zakręcie do akcji wkracza system ASC. Jeżeli komuś do szczęścia potrzebne są cyfry, oto wyniki pomiarów: 2,9 sekundy do 100 i 7,9 sekundy do 200 km/h. Ekstra! Obojętnie, podczas przyspieszania czy hamowania trudno pokonać K 1300 R.

Genialny quickshifter

Postęp pojawił się także w układzie przeniesienia napędu. Tutaj ludzie z BMW się uparli i zaprojektowali skomplikowany wał. Dla zmyłki ma on typową obudowę. Pod nią sprawa się komplikuje – zastosowano tu wiele elementów, które mają wyciszyć i wygładzić pracę wału. Udało się to w znacznym stopniu. Układ napędowy już nie wpada w drgania ani nie klekocze. Tylko od czasu do czasu delikatne kliknięcie przypomina, że ten motocykl nadal ma napęd wałem. Kolejny ukłon przed konstruktorami.

Nie zapomniano również o skrzyni biegów – skrócone drogi włączania i wyraźne zmniejszenie potrzebnej do tego siły wyraźnie ułatwiły jej obsługę. Naprawdę genialnie zmienia się biegi za pomocą dostępnego za dopłatą quickshiftera. Przy zapinaniu wyższego biegu odcina on na krótko zapłon, dzięki czemu można go zapiąć bez odejmowania gazu i pod obciążeniem. Nawet przy częściowym obciążeniu i na niższych obrotach funkcjonuje to dość dobrze. Dla fanów latania na kolanie to przydatny gadżet. Do redukcji należy oczywiście nadal korzystać ze sprzęgła.

Z zewnątrz zmiany w K 1300 R są mało widoczne. Lekko zmienione plastiki poprawiły stylistykę – stała się ostrzejsza i bardziej sportowa. Lista zmian jest długa, ale – jak zwykle w BMW – jeszcze dłuższa będzie lista wyposażenia dodatkowego.



Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    BMW wymiękło – K 1300 R nie ma już dziwnego systemu włączania i wyłączania kierunkowskazów. Ale lista zmian jest znacznie dłuższa.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:54:09
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij