Motocykl poleca:

BMW K 1300 R

Poleć ten artykuł:

BMW wymiękło – K 1300 R nie ma już dziwnego systemu włączania i wyłączania kierunkowskazów. Ale lista zmian jest znacznie dłuższa.

Zobacz całą galerię

BMW przez lata zębami i pazurami broniło pomysłu uruchamiania kierunkowskazów za pomocą trzech przełączników (włącz prawy, wyłącz, włącz lewy). Twierdzono, że tak jest logiczniej, prościej i lepiej. A teraz patrzcie – K 1300 R ma normalny przełącznik kierunków, umieszczony po lewej stronie kierownicy. Czy to znaczy, że ktoś w BMW porządnie walnął się w głowę, a może ustąpiono pod naciskiem klientów? Nic z tych rzeczy. Według Markusa Poschnera, odpowiedzialnego za serię K, stoją za tym konstruktorzy, którzy myślą o wzbogaceniu sprzęta o kolejne funkcje. Już dziś bowiem turysta dosiadający w pełni wybajerzonego K 1200 GT może zgubić się w przełącznikach. Czyli kolejne wersje beemek z literą K w nazwie będą miały znaną z innych marek sygnalizację zmiany kierunku. Mało tego, Niemcy chcą sukcesywnie wprowadzać ten układ także w innych seriach.

Lewa strona kierownicy testowego K 1300 R wyglądała tak, że nad przełącznikiem był przycisk odpowiedzialny za ABS, ASC i ESA, który bez trudu obsługuje się kciukiem. Częściowo zintegrowany system hamulcowy pozostał bez zmian. W przeciwieństwie do wersji S, w której jest on wyposażeniem seryjnym, w erce trzeba za niego dopłacić. Można go w razie potrzeby wyłączyć. Nic nie zmieniło się także w godnym polecenia układzie kontroli trakcji – ASC zapobiegającym poślizgom, który działa tylko w ekstremalnych sytuacjach. Fani wheelie i latania bokiem będą zadowoleni, bo i ten system można wyłączyć.

 



Lepsza ESA II

Poważniejszym modyfi kacjom poddano natomiast elektronicznie regulowane zawiechy ESA. Nowe rozwiązanie, oprócz znanej z ESA I regulacji tłumienia i napięcia wstępnego sprężyn obu zawieszeń oraz napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora, umożliwia dodatkowo zmianę charakterystyki tej sprężyny. Odbywa się to dzięki prostej sztuczce, przypominającej ustawione szeregowo sprężyny w Yamasze FJR 1300. W przypadku BMW szeregowo połączono konwencjonalną sprężynę śrubową ze stali i element elastomerowy. Ten ostatni można zablokować. W ten sposób pracują albo sprężyna i elastomer, co oznacza bardziej miękkie podwozie, albo tylko sprężyna, co je utwardza.

Niezależnie od tego zmieniono podstawowe zestrojenie zawieszeń K 1300. Obecnie zarówno resorowanie, jak i tłumienie są sztywniejsze. Poprawia to stabilność. Ogólnie biorąc, ESA II reaguje elastyczniej niż i tak niezłe ESA I. Jedynie przy bardzo dużych nierównościach zawieszenia czasami zachowują się nerwowo. Lepsze jest również sprzężenie zwrotne. Niestety, nie oznacza to, że o słabym feedbacku można zapomnieć.

 

 


100 cm3 na plusie

W pochyleniu K 1300 R chętniej reaguje na ruchy kierownicy, co zapewne wynika ze zmian w geometrii. Należy tu wspomnieć, że gumy Continental Sport Attack bardzo dobrze współpracują z motocyklem i szczególnie w trudnych warunkach, np. zimą i na mokrej jezdni, przekonują przyczepnością. Testówkę obuto w dostępny w opcji tylny laczek o szerokości 190 mm na feldze 6’’, o proporcji przekroju 55 zamiast 50, co poprawiło poręczność. Znane z „1200” chwiejne zachowanie przy prędkościach 50-80 km/h obecnie już się nie pojawia. Długi i ciężki (252 kg) K 1300 R wprawdzie nie jest cudem poręczności, ale dobrze ukrywa swoją masę. Wydaje się jednak, że zimno źle wpływa na jego stawy. Przy temperaturach nieco powyżej zera układ kierowniczy pracuje trochę drętwo.

Najważniejsze zmiany

Pojemność silnika wzrosła z 1157 do 1293 cm3.

Tagi: test | BMW K 1300 R

Oceń artykuł:

2.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij