Motocykl poleca:

BMW K 1300 R i Triumph Street Triple R

Poleć ten artykuł:

Złap mnie jeśli potrafisz. Dlaczego 173-konne BMW K 1300 R nie zawsze daje radę na szosie 106-konnemu Triumphowi Street Triple’owi R?
Zobacz całą galerię

Niemcy mają fajnie – mogą grzać autostradą, ile fabryka dała, zaś Turcy czy Łotysze mają przechlapane – na motocyklu mogą jechać, odpowiednio, 80 i 90 km/h. Czyli mogliby poprzestać na 12-konnych silnikach. Pocisk, który jest w stanie rozwinąć 300 km/h, jadąc 100 km/h kręci zaledwie 3500 obr/min. Nawet maszyna klasy średniej osiąga dzisiaj 200 km/h, niektóre skutery przekraczają 150 km/h. 20 czy – bądźmy wspaniałomyślni – 30 koników zapewnia wystarczające rezerwy do wyprzedzania albo przyspieszania i można by ciąć autostradą szybciej niż dozwolone w Polsce 130 km/h.

Dlaczego więc większość bikerów zgadza się z powiedzeniem, że od wysokiej mocy lepsza jest tylko jeszcze wyższa moc? To jasne: bo power, bo adrenalina, bo poczucie wolności itp. Nie chodzi przecież o to, co niezbędne, lecz o przyspieszenia, o kopa między zakrętami oraz o to, że 100 KM i więcej przydaje się również na krętych szosach w górach. Ale przecież jest jakaś granica, kiedyś każda opona zacznie błagać o litość, nawet jeźdźcy MotoGP nie są w stanie przekuć kolejnej dawki mocy na lepsze czasy. Dlatego zdecydowano o zastąpieniu niemożliwie silnych „1000” na dające się lepiej ujeżdżać i przez to szybsze „880”.





Efekt Hayabusy
Ci, którzy najbardziej cenią złoty środek, uznają, że 100 KM w zwinnym FZ6 czy w łagodnym R 1200 GS to dawka mocy, którą są w stanie bez kłopotów wykorzystać i którą w związku z tym akceptują. Ta moc wystarczy, żeby pokonać dłuższe odcinki i nie kląć na niewygodę oraz czasem ostrzej odkręcić, szczególnie tam, gdzie nie ma radarów i niebieskich. Zwolennicy koncepcji, że im więcej koni, tym lepiej, stwierdzą spokojnie: „Przecież nikt nikogo nie zmusza, żeby odkręcać gaz w opór. To tak jak z telewizją: nie chcesz MTV – masz pilota!”.

Gdy w 1999 roku pojawiła się Hayabusa – pierwsza maszyna seryjna zdolna jechać powyżej 300 km/h, prasa rozpoczęła walkę: lepiej nie dawać ludziom takiego sprzęta, bo po co komu coś, na czym można złamać barierę dźwięku? Później stopniowo okazywało się, że jeździec na Hayabusie nie jest oszołomem wyprzedzającym na trzeciego, lecz często zwyczajnym motocyklistą, który lubi nadwyżkę mocy, ale niekoniecznie chce robić z niej użytek.




(Prawie) do dechy
Odwieczne pytanie brzmi: kto jest szybszy? Sam sposób postawienia pytania sugeruje, że chodzi raczej o bikera niż o sprzęta. Ale przecież o tym ostatnim nie można zapomnieć. Truizmem jest stwierdzenie, że mniejsze, ale poręczne maszyny lepiej radzą sobie w plątaninie zakrętów, natomiast mocne motocykle zdobywają przewagę na prostych. Kto, gdzie i kiedy jest szybszy, ma pokazać szosowy pojedynek zupełnie różnych maszyn, mianowicie 173-konnego BMW K 1300 R i Triumpha Street Triple’a R, dysponującego „zaledwie” 106 konikami. Podkreślmy: tu nie chodzi o doginanie na granicy przyczepności opon po torze, lecz o śmiganie po krętych szosach, na przykład takich, jakie mamy w południowej Francji. Tam bowiem przeprowadzono porównanie. Według danych na papierze taka katapulta, jak K 1300 R, jest raczej przeciwnikiem poza zasięgiem Street Triple’a. Ma przecież prawie dwa razy wyższą moc przy tej samej liczbie obrotów. Oczywiście, znajduje to odzwierciedlenie w osiągach. BMW przyspiesza tak, że nawet supersporty miałyby z nim problemy. Jednak w praktyce różnica między oboma motocyklami zdumiewająco szybko znika. Bo nie mówimy o prędkościach powyżej 120 km/h, kiedy BMW
bezlitośnie ucieka mającemu słabszy silnik Triumphowi, lecz o zakresie między 50 a 120 km/h.


Easy going
Tak nazwijmy drugi powód, który sprawia, że moc Triumpha o wiele łatwiej przekłada się na przyspieszenie. Dlaczego? Spójrzmy na wykresy mocy. Na Triumphie wszyscy mimowolnie jadą na wyższych obrotach. Ponieważ silnik ma tam więcej pary, czuje się wyraźnie lepiej i moc do najwyższych obrotów jest bardzo łatwa (easy) do kontrolowania. Oczywiście, wiąże się z tym konieczność częstszego mieszania w skrzyni biegów niż w przypadku BMW, ale ponieważ pracuje ona precyzyjnie, jest to raczej przyjemność niż kłopot.

O dziwo, jeździec na BMW może na wyjściu z ciasnego zakrętu dorównać przyspieszeniem Triumphowi, ale nie zdobywa decydującej przewagi. Powód: silnik nie tylko umożliwia jazdę na niższych obrotach, on się ich wręcz domaga. 7000 obr/min na szczycie zakrętu oznacza, że nie da się dobrze dozować mocy, a w dalszym ciągu przyrost mocy byłby zbyt brutalny. W obrębie 2000 obr/min moc wzrasta do 170 KM, co tylko z trudem da się spożytkować i jest stresujące. A więc wyjeżdżaj z zakrętu z dającymi się opanować 5000 obr/ /min. Ale wtedy masz problem, by nadążyć za Street Triple’em ocierającym się o ogranicznik obrotów, a dodatkowo o ponad 50 kg lżejszym. Stracone metry można odzyskać tylko na dłuższych prostych, łamiąc przepisy o dopuszczalnych prędkościach.

BMW traci również przy wchodzeniu w zakręt. Jest klocem, który jak może broni się przed pochyleniami, a więc wymaga intensywniejszego balansowania ciałem. Za to Triumph jest jak zabawka – niewiarygodnie łatwa do sterowania, zwinna i precyzyjna. I to mimo że wyposażono ją w opony Dunlop Qualifier, które nie są numerem jeden w swojej klasie, podczas gdy BMW ma bardzo przyczepne Continentale Sport Attacki.



Tak jak przecinak
W zażartym pojedynku o palmę pierwszeństwa zachwyca lekkość małego Triumpha. Robi on wszystko jakby sam z siebie. Składają się na to takie drobiazgi, jak mniejsza siła potrzebna do prowadzenia i precyzyjniejsza zmiana biegów. Również hamulce przekonują większą precyzją i lepszym feedbackiem, niestety na śliskiej nawierzchni brakuje ABS-u jako ostatniej deski ratunku. Za szybka jazda K 1300 R wymaga znacznie większej siły i koncentracji, lepszej kondycji, a przede wszystkim dużego doświadczenia i umiejętności. Jednakże żwawa „675” nie może zaoferować jednego: tego gigantycznego kopa, kiedy się mocno przyciśnie beemkę. 173 KM wyrzucają ją od zera do setki w 2,9 sekundy. Również na trzecim biegu nie traci ani trochę pary. Czyli jesteśmy w świecie przecinaków.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij