Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.1

BMW K 1600 GT, Kawasaki 1400 GTR, Yamaha FJR 1300 A, Honda Pan European

25. stopień długości geograficznej północnej przecina Helsinki i biegnie niedaleko estońskiego Tallinna. To najdalej na wschód wysunięty punkt, do którego dotarła nasza ekipa. Oto opis podróży dookoła Bałtyku. Ale nie morze było jej bohaterem, lecz wypasione turystyki.


Morze Bałtyckie to dla większości plaża, urlop, kąpielówki i smażona panierka z odrobiną ryby w środku. Postanowiliśmy objechać je dookoła i przy okazji dać wycisk maszynom (a przy okazji sobie). Start sobota, ósma rano. Mamy do przejechania w tydzień około 4500 km i plan napięty jak przyciasne majtki.


BMW K 1600 GT po raz kolejny udowodniło, że stanowi nową jakość w grupie motocykli  turystycznych dużej pojemności.Czy inne firmy pójdą tą drogą?

Pierwsze różnice między czterema testowanymi maszynami wychodzą na jaw w czasie pakowania. Lakierowany centralny bagażnik Yamahy jest wrażliwy na zarysowania, więc przed zapięciem pająka trzeba nań nakleić paski folii. Brakuje haczyków, więc trzeba pokombinować. Romboidalny kształt kufrów jest niepraktyczny (np. z trudem mieści się w nich laptop), a zamek trzyma niezbyt dobrze. Bagażnik Hondy jest powleczony tworzywem sztucznym, są uchwyty bagażowe, kufry mają solidne zamki. A BMW? K 1600 GT zachęca łatwą obsługą, pokaźną ładownością kufrów, zamkiem otwieranym z pilota, a nawet oświetleniem w pokrywie centralnego kufra. Takie rozwiązania wymagają jednak zasobnego portfela, np. za centralny kufer trzeba wyłożyć dodatkowe 3400 zł.

Ale w naszym teście ważniejsze są różnice, które widać bez studiowania cennika. Na przykład to, że osobnicy o niezbyt pokaźnej posturze łaskawiej spojrzą na Yamahę i Hondę, kompletnie ignorując BMW. Mówiąc wprost: K 1600 GT w pierwszym kontakcie poraża potężnymi rozmiarami. Niezbyt doświadczony jeździec lub mniej postawna amazonka będą mieli poważne problemy z manewrowaniem tą maszyną na parkingu. Stojąca obok FJR-a 1300 sprawia wrażenie maszyny delikatnej i przypomina raczej sportowego turystyka niż krążownik. Nawet Honda Pan European, której nigdy nie zarzucano, że jest za delikatna, przy BMW wydaje się po prostu mała.

pętla wokół Bałtyku

Na okrążenie Bałtyku warto przeznaczyć więcej czasu niż mieliśmy do dyspozycji. Nieraz klęliśmy jak szewcy, że w jakimś miejscu nie możemy zostać choć o parę godzin dłużej. W Polsce brakowało nam widoku morza. Przejechaliśmy w kraju kilkaset kilometrów wzdłuż wybrzeża, ale żeby zobaczyć morze musieliśmy się zatrzymać, zaparkować motocykle i dojść do plaży. Natomiast przejazd przez Mazury było niepowtarzalnym przeżyciem: niemal każda szosa przypominała aleję, a na prawie każdym słupie energetycznym i na co drugim kominie było widać bocianie gniazdo. Nie mniej zachwyciło nas to, że ludzie byli niesamowicie przyjaźni i otwarci. Przejazd przez Litwę Trasą Europejską to asfalt z głębokimi koleinami wyżłobionymi przez tiry i ciągnące się po obu stronach niekończące się łany zbóż. Gdyby zdarzyła się powtórka, zdecydowalibyśmy się na drogę nadmorską, w żadnym wypadku nie omijając Rygi. Nadbałtycka metropolia, licząca ponad 700 tys. mieszkańców, kipi życiem i zachwyca cudowną starówką. Podobnie przedstawia się Tallinn, miasto z przeszłością. Pod względem widokowym bodaj najbardziej atrakcyjne były skały fińskiego wybrzeża z niezliczonymi wyspami, ucieszył nas także rejs promem do Sztokholmu. Stamtąd do promu, który zawiózł nas do Rostocku, było już tylko 750 km.

Kto weźmie więcej
BMW K 1600 GT to nowy standard w dziedzinie wielkości maszyn turystycznych. Niestety, dotyczy to również ceny. Zaczynamy od 83 600 zł, a następnie doliczamy: pakiet bezpieczeństwa (układ kontroli trakcji, kontrola ciśnienia w oponach i system doświetlania zakrętów) – 3516 zł, pakiet komfortowy (elektroniczna regulacja zawieszeń ESA II, centralny zamek i alarm) – 4632 zł, system audio przygotowany do współpracy z nawigacją – 1756 zł, nawigacja – 2100 zł i centralny kufer – 3400 zł. Tak doszliśmy do 99 000 zł z groszami. Oferta konkurentów w zakresie wyposażenia nie jest wprawdzie tak bogata, ale przecież ceny rzędu 60- -70 tys. zł to zupełnie inna liga i z pewnością w wielu wypadkach mają wpływ na podjęcie decyzji.

Trochę szkoda, tym bardziej że pozory mylą, o czym przekonujemy się wkrótce po opuszczeniu garażu. Niemcy zwykli mawiać, że BMW nigdy nie jeździ tak źle, jak wygląda. I mają rację, bo zazwyczaj jeździ o niebo lepiej. K 1600 GT nie jest pod tym względem wyjątkiem. Bez trudu daje sobie radę z pułapkami, jakie szykuje dla nas przejazd przez miasto. Świetnie składa się w zakręty, neutralnie je pokonuje, bez problemu połyka nierówności na wierzchni i przejeżdża szyny tramwajowe. Jedyne, co sprawia kłopot, to gabaryty. Przeciskanie się na światłach między autami wymaga sporej odwagi: tu znacznie lepiej radzi sobie FJR 1300 A, a także Pan European. Punkt dla nich. Jeśli więc motocykl jest potrzebny, by dojeżdżać do pracy w śródmieściu, lepiej niech nie będzie to K 1600.

 

Wjazd do Polski = ostry sprawdzian dla zawieszeń Stare Miasto w Gdańsku robi
ogromne wrażenie. Kocie łby na ulicach – wręcz przeciwnie.
Po dwóch godzinach rejsu z Tallinna prom przybija do portu w Helsinkach.Przedtem, w  Estonii, lokalesi byli zachwyceni naszymi sprzętami.

Wołanie o wycieraczki
Jednak nasze zadanie polega na sprawdzeniu sprzętów w trasie. Wtedy liczą się zupełnie inne cechy niż przydatność do przeciskania się przez korki. Przekonujemy się o tym już na pierwszym odcinku autostrady – ze Stuttgartu do Heilbronn – na którym przez niemal cały czas obowiązuje ograniczenie do 120 km/h. Kumpel na BMW włączył tempomat (to element wyposażenia seryjnego) i miał wszystko w nosie. W pozostałych trzech turystykach tempomatu nie uświadczysz nawet za dopłatą. To skłoniło jednego z kumpli do zamontowania w drodze powrotnej „skrzydełka” pozwalającego obsługiwać gaz wnętrzem dłoni.

   
 BMWK 1600 GT Najwięcej informacji i najłatwiejsza obsługa – goście z BMW odwalili kawał dobrej roboty.
System mocowania bagażu beemce jest dopracowany
 i umożliwia zabranie ze  sobą dużego ładunku.

Wróćmy jednak do początku podróży. Niby mamy lato, ale gdy zaczyna lać i temperatura spada do 12,5O, zgodnie włączamy grzanie rączek kierownicy, w które seryjnie są wyposażone wszystkie nasze maszyny. Ziomal jadący na BMW cieszy się z seryjnie montowanej podgrzewanej kanapy i świetnej szyby, która pozwala mu zachować suchy kombinezon nawet na dłuższych dystansach. Pod tym względem kroku beemce dotrzymuje jedynie Honda, wyposażona w potężną przednią szybę, która chroni nawet jeszcze lepiej niż ta w BMW. Przy tak paskudnej pogodzie nie pozostaje nam jednak nic innego, jak ustawić szyby na tyle nisko, by dało się patrzeć nad ich górną krawędzią. Inaczej z braku wycieraczek jechalibyśmy na oślep.

I tu znowu punktuje BMW, którego szyba jest wycięta mocno do środka, co znacznie poszerza pole widzenia. Ponad szybą FJR-y, nawet ustawioną w najwyższym położeniu, swobodnie mogą patrzeć także niscy kolesie. Niestety, ze wszystkimi tego konsekwencjami co do ochrony przed wiatrem i deszczem.

 

Honda Pan European Kufry Hondy mają wprawdzie większą pojemność niż kufry BMW, ale ponieważ zwężają się ku przodowi tracą na praktyczności.
Kokpit Hondy jest przejrzysty, ale nie zawiera
aż tylu informacji co BMW. Brakuje w nim nawet wskaźnika zapiętego biegu.

Brak entuzjazmu
Około godz. 18 jesteśmy w Rostocku. Kufry okazały się wodoszczelne, czego nie można powiedzieć o niektórych butach i rękawicach. W niedzielny poranek zaczynamy kolejny egzamin dla ludzi i sprzętu. Z Rostocku ruszamy w kierunku Greifswaldu. Autostrada prosta jak w pysk strzelił. Gaz w opór i po raz kolejny stwierdzamy, że mocno obładowane turystyki reagują na to bez entuzjazmu. Nawet K 1600 GT powyżej 220 km/h zaczyna wyraźnie wężykować, podobnie jak pozbawiony kufra 1400 GTR, który na piątym biegu jedzie szybciej niż na długaśnej, ekonomicznej szóstce. Także tym razem Pan European najbardziej daje się we znaki. Powyżej 220 km/h (dużo więcej i tak nie da się wycisnąć) nawet odważni bikerzy odpuszczają z gazem, choćby nie wiadomo jak się spieszyli. W takiej sytuacji pomoże tylko jedno: pasażer. To zaskakujące, ale z pasażerem motocykl wyraźnie się uspokaja. Nie trzeba dodawać, gdzie większość tamtego przedpołudnia spędził nasz fotograf.




 Kawasaki1400 GTR Bogaty informacyjnie, lecz niezbyt przyjazny dla jeźdźca kokpit Kawasaki; brak mu np. sterowania menu z kierownicy. Duże i praktyczne –  pojemność większa niżw BMW i niemal taka sama  łatwość pakowania.

Á propos pasażera: pod w z g l ę d e m dbania o niego najwięcej punktów zarobiły BMW i Honda. A to dlatego, że oferują najwygodniejsze kanapy i najbardziej komfortowy kąt ugięcia kolan oraz dlatego, że ochronne działanie potężnej szyby obejmuje też osobę „w drugim rzędzie”. W zamian Yamaha – mknąc z kuframi i pozostałym bagażem – zachwyca stabilnością przy prędkości 260 km/h (według wskazań prędkościomierza).

Polskie drogi
I tak może niezbyt łatwo i przyjemnie, ale rączo podążamy w kierunku Polski. Sprężamy się, bo czekają na nas setki kilometrów zwykłych dróg i niejedna niespodzianka. Na przykład promy. Nie ma mostu. A przed promem długaśna kolejka. Całe szczęście motocykliści są traktowani w szczególny sposób. W niezliczonych nadmorskich kąpieliskach, pozbawionych obwodnicy, nie zawsze tak będzie. Miejscowości łączą dziurawe, zatłoczone drogi. Notujemy najmniejsze zużycie paliwa (choć nie udaje się zejść poniżej 5,5 l/100 km) i minimalną przeciętną prędkość. A przy tym prawie nie widzimy morza. Zawsze dzieli nas od niego las albo rząd domów. Nadbałtycka trasa ze Świnoujścia do Gdańska bez Bałtyku. Nie tak to sobie wyobrażaliśmy.

Tym bardziej że następnego dnia wcale nie będzie lepiej. Królewiec, ostatni cypel Rosji w basenie Morza Bałtyckiego, stanowi granicę nie do pokonania: wizy, formalności celne, wielogodzinne czekanie. Postanawiamy dać sobie spokój i ruszamy w stronę Mazur. Tamtejsze drogi pozwalają bardzo dokładnie poznać wszelkie własności prowadzenia testowanych motocykli. Na przykład Kawasaki potwierdza swój sportowy charakter: jest raczej sztywne niż komfortowe i w złożeniu na winklu na nierównej nawierzchni wymaga dużej koncentracji ze względu na wyraźny moment prostujący. Yamaha oferuje wyraźnie większy komfort i przede wszystkim jest o niebo bardziej neutralna, gdy droga staje się węższa i pełna pułapek.

Honda zaskakuje zdrową twardością i pewną szorstkością w oddawaniu mocy, jej neutralność jest jednak bez zarzutu (bardzo pozytywny wpływ ma na to tylna opona o nietypowej szerokości 170 mm). Jest też zaskakująco poręczna. BMW zaś – wyposażone w elektroniczny system regulacji zawieszenia ESA, pracujący w trybach: „komfort”, „normal”, „sport” oraz „pełne obciążenie”, a także przednie zawieszenie Duolever – łączy wszystkie te zalety.

 

Yamaha FJR 1300 A Kokpit Yamahy podaje przejrzyście, ale tylko podstawowe informacje,a do tego do przełączenia trzeba oderwać dłoń od kierownicy. Na styk: do 30-litrowego  kufra Yamahy zmieści się  kask integralny i niewiele więcej.

Sensowna elektronika
Pod względem komfortu pozostałe motocykle nawet nie dorastają mu do pięt. W najłagodniejszym trybie motocykl płynie gładko po nierównym asfalcie, nie tracąc precyzji i lekkości prowadzenia. Nie mamy żadnych wątpliwości: zawieszenia opracowane przez monachijskich speców są tak świetne, że jesteśmy skłonni usprawiedliwić słoną cenę motocykla.

  Szyba w BMW ma duży zakres regulacji, ale
znajduje się dość daleko od jeźdźca.
   Najlepiej przed wiatrem chroni szeroka
i umieszczona blisko bikera szyba Hondy.
   Szyba Kawy powinna być wyższa i mieć lepszą
regulację. Ochrona przed wiatrem taka sobie.
   Niewielka szyba Yamahy w zasadzie nie spełniawymogów stawianych turystykom.

Na Litwie, kilkaset kilometrów dalej, to samo wiemy o systemach informacyjnych K 1600 GT. Całkowita zmiana krajobrazu i dróg. Szeroka Trasa Europejska z głębokimi koleinami od kół tirów, monotonne 120 km/h zamiast naprzemiennego gaz-hamulec. Po prawej i lewej niekończące się pola zbóż, z przodu odległy horyzont. To okazja, aby w beemce odpalić tempomat i oddać się słuchaniu radia lub ukrytego w bocznym schowku iPoda albo studiować display oferujący nieprzebrane ilości informacji, sterowany specjalnym pokrętłem na lewym końcu kierownicy. Można też bawić się nawigacją, sprawdzać zużycie paliwa, ciśnienie w oponach, zasięg, temperaturę powietrza i co tam jeszcze mogłoby się przydać.

W Hondzie takich informacji w ogóle nie ma (brak nawet wskaźnika zapiętego biegu), natomiast w Kawasaki nie używamy ich wcale lub bardzo rzadko, bo obsługa osobnymi guziczkami w kokpicie jest zbyt skomplikowana. W zamian za to Kawa oferuje dwie inne opcje. Dwa przyciski w alarmowym kolorze pozwalają częściowo wyłączyć zintegrowany układ hamulcowy (K-Brake) i ustawić kontrolę trakcji (K-Track). W czasie naszej podróży nikt nie potrzebował żadnej z tych opcji. Podobnie jak możliwości odłączenia kontroli trakcji w BMW.

   

A skoro jesteśmy przy heblach: wszyscy producenci postawili na zintegrowane układy hamulcowe, tyle że w różnych wersjach. BMW i Yamaha mają układ częściowo zintegrowany, natomiast Honda i Kawa dysponują systemami w pełni zintegrowanymi: klamka hebla uruchamia przód i część zacisków tylnego hamulca, a kiedy nadepniemy pedał, hamuje tył, a także częściowo przód. Najostrzejsze są heble beemki, Honda hamuje energicznie i z precyzyjnie dozowaną siłą. Skuteczne okazały się także hamulce 1400 GTR i FJR 1300, choć ich działanie nie jest tak przejrzyste.


Niekiedy wykresy mówią wszystko. Z całą pewnością należą do nich krzywe opisujące pracę pieca BMW. Wykresy mocy i momentu obrotowego tak mocno przewyższają parametry wszystkich konkurentów, że aż strach się bać, co oznacza to w praktyce. Niemniej strach jest trochę na wyrost, bo w dolnym zakresie obrotów beemka nie w ymiata tak, jak można by się spodziewać. A to za przyczyną po pierwsze tego, że załadowana do pełna maszyna waży grubo ponad pół tony, po drugie zaś ponieważ od mniej więcej 4000 obr/min w górę sześć cylindrów raz jeszcze generuje porządnego kopa, który sporą moc w dolnym zakresie obrotów niemal obraca w żart. Widlak Hondy i rzędówka Yamahy odznaczają się bardziej zrównoważonymi charakterami, przy czym jednostka napędowa drugiego sprzęta dysponuje znacznie większymi rezerwami u góry. Niemniej nie są one tak duże jak te, którymi może pochwalić się Kawa, zmagająca się jednak z innym felerem: na niskich obrotach po prostu nie jedzie do przodu i ten mankament staje się jeszcze bardziej widoczny po przełączeniu na tryb Eco. K 1600 GT, dzięki doświadczeniu BMW w konstruowaniu turystyków, ma silnik bliski ideału. Podobnie jest w Yamasze. W Kawasaki zbyt mocno poszli po bandzie – turystyk powinien być łagodniejszy. Hondzie natomiast nieco brakuje mocy.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Piec koło pieca
Docieramy do Rygi, w której zachwycamy się tętniącym życiem, pełnym pięknych kobiet Starym Miastem. Chętnie zakotwiczylibyśmy tu na dłużej, ale czas ruszać do Tallinna, stolicy Estonii: prom do Helsinek nie będzie czekał. Startujemy wczesnym rankiem. Jedynym motocyklem, który po zimnym starcie dość długo i trochę nieprzyjemnie kręci na wysokich obrotach, jest Yamaha. Pozostałe bike’i mają nienaganne maniery, choć charakterami różnią się diametralnie (patrz: wykresy na poprzedniej stronie).

Cztery cylindry w układzie V czynią z Hondy maszynę turystyczną z krwi i kości, która przez cały czas maszeruje zdecydowanie, równomiernie rozwijając moc od samego dołu i osiągając maksymalny moment obrotowy w okolicach 6000 obr/ /min, a jej kontrolowanie przebiega zupełnie bezstresowo. 1400 GTR jest na przeciwnym biegunie – kipi mocą. Jego zmierzona na hamowni moc maksymalna to aż 153 KM, choć trzeba dodać, że poniżej 3000 obr/min (a w oszczędzającym paliwo trybie Eco nawet poniżej 4000 obr/min) dzieje się niewiele. Dopiero później mocy jest pod dostatkiem. Nie taka powinna być idealna charakterystyka motocykla turystycznego.

Nasza sugestia: niech Kawa weźmie przykład z Yamahy, która mimo wielu lat korzystania z czterocylindrowego pieca w dalszym ciągu może się podobać. Porządny kop u dołu skali obrotów, moc u góry; oprócz braku szóstego biegu FJR-ze 1300 A w zasadzie niczego nie można zarzucić. Gdyby nie beemka, silnik Yamahy można by uznać za czterocylindrowca całkiem nieźle przystosowanego do dalekiej turystyki.



Gdyby nie nasze, europejskie drzewa i krzaki, możnaby poczuć się jak na amerykańskim highwayu.


Co kto lubi
Porównywanie zalet pieców Yamahy i beemki towarzyszy nam przez całą podróż. Ważymy argumenty za i przeciw na krętych drogach wśród fi ńskich jezior i na szwedzkich autostradach, gdzie surowo przestrzega się ograniczeń prędkości, i na szybkim odcinku powrotnym z Rostocku do Stuttgartu – wszędzie. Odpowiedzi zależą od jeźdźca i od sytuacji. Jest ich równie wiele, co zdań na temat ergonomii.

Dla mniej postawnych bikerów Honda jest idealna, potężniejsi natomiast ze względu na kąt ugięcia kolan mogą wytrzymać na niej wyłącznie wtedy, gdy kanapa zostanie ustawiona w najwyższym możliwym położeniu. Jednak gdy maksymalnie podwyższymy szybę, ucierpi na tym ochrona przed wiatrem, doskonała przy niższym ustawieniu kanapy (a przy okazji: Pan European i K 1600 GT to jedyne maszyny, na których da się jechać z otwartą szybą kasku).

Uwaga dotycząca wyższej pozycji kanapy odnosi się także do BMW. Wyższe z dwóch dostępnych ustawień jest wygodniejsze szczególnie dla bardziej postawnych motocyklistów, zapewnia jednak gorszą ochronę przed wiatrem. Za to manewrowanie dla kogoś o przeciętnym wzroście staje się wówczas praktycznie niemożliwe. A skoro już jesteśmy przy liście braków: w BMW mocno doskwiera brak wstecznego biegu (maszyna o takiej wielkości powinna go mieć), w Kawasaki przydałoby się lepsze tapicerowanie kanapy i regulacja jej wysokości, Yamaha zaś skorzystałaby na poprawieniu ochrony przed naporem wiatru i na wzbogaceniu wyposażenia seryjnego.


  Porównania BMW K 1600 GT, Kawasaki 1400 GTR, Yamaha FJR 1300 A, Honda Pan European

Drugi próg podatkowy
Do redakcji wróciliśmy w piątek około godz 16. W tydzień bez kilkunastu godzin pokonaliśmy nieco ponad 4500 km. Byliśmy dziko zmęczeni, ale pełni wrażeń. Co ważniejsze – każdy z nas mógłby napisać encyklopedię o każdym z testowanych motocykli.

Pierwsze stwierdzenie podsumowujące naszą wyprawę niczego nie odkrywa: podróże kształcą, więc niewątpliwie kształcą też podróże na dwóch kołach. Drugie stwierdzenie: świat maszyn turystycznych nie stoi w miejscu: BMW, wprowadzając na rynek K 1600 GT, zrewolucjonizowało go w wielu aspektach. Ale o tym, czy warto skorzystać z osiągnięć tej rewolucji, każdy biker musi zdecydować sam. A i tak pierwszym kryterium będzie to, że aby dosiąść K 1600 GT, trzeba wpadać w drugi próg podatkowy...

 1. BMW K 1600 GT. To wszechstronny talent: z równym powodzeniem nadaje się i do lanserskiego turlania, i na szybkie trasy. Prawdziwy król szos. Tyle że straszliwie wielki i straszliwie drogi.
 
 2. Honda Pan European. Tym sprzętem zachwycą się miłośnicy spokojnych podróży. Równomiernie wkręcający się silnik, dyskretnie współpracujące zawieszenia. Uwagę zwraca brak stabilności przy dużych prędkościach.
 3. Yamaha FJR 1300 A. Szkoda, że w ciągu ostatnich lat Yamaha tak mało uwagi poświęciła FJR-ze. Oto dowód, że mimo iż dziś coś jest ekstra, jutro czy pojutrze przestanie być na topie. I trzeba temu przeciwdziałać.
 4. Kawasaki GTR 1400. Swego czasu wzór sportowego turystyka. Byłby nim być może do dzisiaj, ale Niemcy wymyślili K 1600 GT. Dla turystów nieszukających adrenaliny są lepsze oferty.

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij