Motocykl poleca:

BMW R 1200 CL i H-D FLHTC Electra Glide Classic 2002

Poleć ten artykuł:

Electra Glide to motocyklowe ucieleśnienie amerykańskiego stylu jazdy. Mimo że opasły krążownik znalazł już wielu naśladowców, jego styl nadal jest nie do podrobienia. Wciąż jednak nie brakuje tych, którzy próbują. Sprawdźmy, czy udało się to Niemcom.
Zobacz całą galerię

Teraz do grona piewców westernowego klimatu dołączyło BMW z modelem R 1200 CL. Już pierwszy rzut oka na sylwetkę motocykla i kształt owiewek zdradza, że to właśnie Electra Glide będzie bezpośrednim konkurentem dla nowego BMW. Czas więc rozpocząć starcie potężnych liniowców. Który z nich okaże się lepiej przystosowany do pokonywania dalekich dystansów z pasażerem i bagażem, a do tego w tradycyjnej atmosferze?



Tradycja to siła Harleya, ale i niemiecki boxer niejedno już przeżył. W luksusowym liniowcu z budzącą szacunek masą 328 kg walczy przejęty z R 1200 C silnik o mocy 61 KM. „Amerykanin” dysponuje mocą 68 KM przypadającą na 371 kg żelastwa. Stosunek mocy do masy jest więc niemal identyczny. I tak powinno to wyglądać. W końcu decydując się na krążownik nikt nie zwraca uwagi na moc jednostkową. Silnik ma od niechcenia napędzać brykę i musi być cool. Maszyna powinna spokojnie się toczyć i uspokajająco mruczeć. A właśnie z tym „monachijczyk” ma pewne kłopoty. Brakuje mu luzu „amerykanina”. Szczególnie przy pełnym obciążeniu boxer emituje twarde wibracje, podmalowane akustycznie mechanicznymi odgłosami. Od ok. 5000 obr./min silnik robi się drętwy, moc spada, mechaniczny hałas rośnie. Między 2000 a 5000 obr./min ciągnie jednak całkiem przyzwoicie i utrzymuje kolosa w ruchu nawet na długo przełożonym nadbiegu. Dla zwiększenia przydatności do jazd długodystansowych monachijczycy przypasowali bowiem do CL od nowa opracowaną sześciobiegową skrzyni ę. Jeżeli już ktoś przebił się dwuramienną dźwignią przez ciężko przełączającą się skrzyni ę do szóstki, może toczyć się z szybkością 100 km/h przy 2800 obr./min. Jeszcze łatwiej wychodzi to na pokładzie Harleya, który mimo zaledwie pięciu, także głośno przełączanych za pomocą dwuramiennej dźwigni biegów, jedzie z tą samą prędkością przy o 100 obr./min niższych obrotach. Harley wykorzystuje swą o prawie 300 cm3 większą pojemność i rozpieszcza jadącego łagodnym oddawaniem mocy. Odpowiedź na odkręcenie gazu jest jak kęs parującego Big Maca – soczysta i bogata w kalorie. A przede wszystkim zgodna z duchem luksusowego liniowca. Karmiony gaźnikiem V-twin zapewnia między 2500 a 4500 obr./min trzycyfrowe wartości momentu przekazywane pasem zębatym na tylne koło bez denerwujących reakcji przy zmianie obciążenia. Twin Cam 88 rezygnuje z wałka wyrównoważającego, ale w stalowej ramie jest zawieszony w potężnych poduszkach gumowych. Jedynie na postoju, przy drganiach o niskich częstotliwościach, pojawiają się przebłyski potężnych sił masowych, w czasie jazdy gubią się one w miękkich poduszkach. Pozostałości, które się przedostaną, stanowią część multimedialnego programu rozrywkowego oferowanego załodze. Zadanie dla niej polega na rozparciu się na przypominającej sofę kanapie i rozkoszowaniu się jazdą. Muzykę do tego dostarcza układ stereofoniczny. U Harleya – seryjny, w BMW – za dopłatą. W zamian od Bawarczyków, oprócz sterowanego zdalnie z kierownicy radia, otrzymuje się umieszczony w prawym kufrze odtwarzacz CD. Radio z kasetowym odtwarzaczem Harleya to już nieco zakurzone rozwiązanie, chociaż pod względem walorów akustycznych nie odstaje. Niechętnie tolerowana na innych motocyklach jazda ze stałą prędkością 100-130 km/h, za kierownicą tych luksusowych liniowców staje się prawdziwą przyjemnością. Słuchasz muzyki i – przede wszystkim na Harleyu – uspakajającego odgłosu dwucylindrowca.

BMW R 1200 CL – technoland: stabilny przód Telelever z charakterystycznym aluminiowym wahaczem, przejrzysty kokpit oraz solidne kufry są obecnie seryjne. Chromowane dodatki, tempomat i stereo za dopłatą.
   

Wrażenia komfortu nie da się wyrazić w liczbach. Na pokładzie BMW byłby on prawie perfekcyjny, gdyby olbrzymia szyba nie miała pośrodku wcięcia. Poza tym, wypróbowana w tunelu aerodynamicznym obudowa chroni doskonale przed wiatrem i deszczem, nie przysparzając niemiłych niespodzianek, np. przy bocznym wietrze. Dla osobników, którym natura poskąpiła wzrostu, przewidziano niższą szybę. Można by sobie tylko życzyć, aby za obszerną osłoną było ciszej. Na amerykańskim pojeździe ogólnie biorąc wieje bardziej, jednak konwencjonalna szyba ułatwia kierowcy zachowanie uśmiechu i zapewnia mniejszy szum wiatru. Na autostradzie wybija godzina BMW. Stabilne przy jeździe na wprost i – gdy się już rozpędzi – dostatecznie szybkie. Prędkość wystarcza nawet do pojedynków z ambitnymi kierowcami małych samochodów dostawczych. Długie łuki smakują beemce mniej. Na nich CL bez wielkiego zewnętrznego pobudzenia zaczyna wyczuwalnie wężykować. Kierowcy dostawczaków wietrzą szansę na rewanż. Kierowcy Harleyów nie, gdyż mimo że Electra Glide dzięki wzmocnieniu wahacza i osi kół oraz innego zestrojenia elementów resorująco-tłumiących stała się bardziej stabilna, to jednak niepoprawnym gorącym głowom wcześnie udziela pierwszego ostrzeżenia. Poniżej 120 km/h jedzie spokojnie, jednak powyżej na najlżejsze pobudzenie reaguje zachwianiem. Ogólnie biorąc, Harley, ze swymi niedotłumionymi elementami resorująco- tłumiącymi, gorzej sobie radzi niż stabilniejsze BMW. Oprócz tego układ hamulcowy amerykańskiego klasyka wymaga bardzo mocnej ręki, ale wystarcza, aby wywołać pisk opony. Chcąc nacisnąć wysoko umieszczony pedał tylnego hamulca, trzeba zdjąć całą stop ę ze stopnia, co powoduje mizerną dozowalność i – w połączeniu ze słabą przyczepnością opon na mokrej nawierzchni – skłania do zachowania dużej ostrożności.

BMW stawia tutaj na integralny układ hamulcowy ze wspomaganiem wraz z ABS-em. Ręczną dźwignią można dobrze dozować siłę hamowania, korzystanie z pedału jest jednak problematyczne. Prawą stopę trzeba ostrożnie wsunąć między pedał a cylinder i już przy lekkim naciśnięciu siła hamowania jest tak duża, że kierowca może przelecieć przez kierownicę.


Harley-Davidson Electra Glide Classic – styl westernowy: typowo harleyowska armatura kierownicy z oddzielnymi przełącznikami kierunkowskazów i zdalnie sterowanym radiem. Podłogi plus dwuramienna dźwignia zmiany biegów oraz analogowe wskaźniki w klasycznym kokpicie.
 
 

BMW zaskakuje poręcznością, mimo że między szeroko rozstawionymi goleniami widelca typu Telelever wiruje tłusta opona o szerokości 150 mm. Czułość i zdolność pochłaniania nierówności jest dobra nawet na podłych nawierzchniach, wchodzenie w zakręt już raczej mniej. Przy powolnej jeździe maszyna zapada się w zakręt i podobnie jak Harley podąża za każdą koleiną. Bez zarzutu spisuje się natomiast nowy tylny element resorująco-tłumiący z progresywnym tłumieniem i napięciem sprężyny regulowanym hydraulicznie za pomocą pokrętła. W Harleyu regulacja tłumienia zawieszenia wymaga użycia pompki. Pod względem transportu pasażera i bagażu obydwa krążowniki zapewniają doskonałe warunki. Harley oferuje pasażerowi miękki i przytulny tapicerowany fotel z oparciami dla ramion i pleców, BMW zaś twardszy i wyposażony w olbrzymie uchwyty. Oba miejsca pracy kierowcy są maksymalnie wygodne. Dzięki ogrzewanej kanapie i rączkom kierownicy oraz ciepłemu powietrzu z chłodnic oleju i cylindrów, BMW zapewnia ekstraserwis w chłodne dni. Przepastne kufry i topcase pomieszczą wszystko, co jest potrzebne w długiej trasie.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij