Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

BMW R 1200 GS

Czy to możliwe, aby konstruktorzy, którzy pracowali nad drugim wcieleniem BMW R 1200 GS, brali przykład z Japończyków? To nawet pewne! Wystarczy popatrzeć, z jaką dokładnością i konsekwencją ta maszyna była dopracowywana.

Potencjalni włoscy konkurenci BMW R 1200 GS (Moto Guzzi Stelvio i Moto Morini Granpasso) właśnie przestali być eksponatami na targach lub dopiero nimi się stali. Triumph oferuje wprawdzie mocniejszego funbike’a, ale brakuje mu uniwersalności GS-a. Ten motocykl już przed czterema laty ustawił poprzeczkę, ale rywale do dziś mają kłopoty z doskoczeniem do niej. Mimo to przed tym sezonem światło dzienne ujrzała druga wersja R 1200 GS.

W BMW założono, że najostrzejsza rywalizacja będzie się rozgrywała w dziedzinie napędu. Nie dziwi więc wyposażenie nowego modelu w mocniejszy i chętniej wchodzący na obroty silnik z R 1200 R. Tyle że został on inaczej zestrojony. Wyższe obroty maksymalne pozwalają na dobranie krótszego przełożenia końcowego, co zapewnia większą elastyczność i przyspieszenia, a także prędkość maksymalną. Przy okazji przekonstruowano skrzynię biegów. Otrzymała ona inne przełożenia oraz nową kinematykę układu zmiany biegów. Zmieniony rozstaw wałków umożliwia specjalne specyfikacje, takie jak np. wyjątkowo krótko przełożony pierwszy bieg w Adventure.






BMW deklaruje moc maksymalną 105 KM. W testowanym motocyklu zmierzono wartość znacznie większą. W porównaniu z równolegle badanym poprzednikiem wprawdzie nie zawsze wykazywał zwyżkę mocy o 5 czy 7 KM względem wersji 98-konnej (patrz: str. 86), ale wynikało to z imponującej mocy starego GS-a (105 KM). Pod względem przyspieszenia i elastyczności dorównuje on dynamiczniejszej wersji przygotowanej na ten sezon. Wymięka dopiero po przekroczeniu prędkości 140 km/h. Widać, że chce odejść z honorem.

O wysokim stopniu dojrzałości, jaki bokser osiągnął od 2004 roku, świadczy spokojna praca obu testowanych egzemplarzy. Jedynie w okolicy 5000 obr/min pojawiają się lekkie wibracje, które na szczęście prawie całkowicie pochłaniają gumowe okładziny na podnóżkach. Innych podobnych objawów nie stwierdzono. Nawet odgłosy przy zmianie biegów są bardzo dyskretne, a w nowym GS-ie prawie niesłyszalne.





Stanowisko badawcze i droga, a więc teoria i praktyka, ujawniły coś dziwnego. Podczas gdy maszyna testowa przy kilku następujących bezpośrednio po sobie pomiarach mocy miała taką samą dolną część krzywej, to od około 5500 obr/min niekiedy dochodziło do różnic w pomiarze mocy, osiągających 10 KM. Taki rozrzut występował również na drodze, czyli nie był przypadkowy. Pomiary elastyczności na szóstym biegu, ustalone jako średnia z ośmiu pomiarów, dawały wprawdzie bardzo dobre wartości (patrz: str. 86), ale między 140 a 180 km/h różnice niekiedy osiągały 2,2 s. Nasuwa się podejrzenie, że pełna moc nie zawsze była do dyspozycji. Model wcześniejszy, badany na tej samej trasie, wykazywał odchyłki maksimum jednosekundowe.

Poddany badaniom R 1200 GS Adventure wykazywał te same objawy. Jako prawdopodobna przyczyna wchodzą w rachubę oddzielne dla każdego cylindra problemy z czujnikami spalania stukowego. Gdy elektronika zauważy problemy, zmienia moment zapłonu i wtrysku. Należy przy tym uwzględnić, że wprawdzie silnik nowego GS-a pochodzi z R 1200 R, ale mapy zapłonów trzeba było przystosować do paliwa 95-oktanowego, a nie – jak dotychczas – 98-oktanowego. Trzeba jednak podkreślić, że różnice w pomiarach występowały niezależnie od rodzaju paliwa. Tuż przed wysłaniem nowego GS-a do salonów BMW opracowało nowe mapy, z którymi dostarcza wszystkie maszyny seryjne.





Z pewnością jedną z najmocniejszych stron GS-a jest wszechstronność. Potrafi on wykazać mistrzostwo na zakrętach, ale i zapewnić wygodę na 400-kilometrowym etapie. Bikerowi nie grozi narzekanie dobiegające zza pleców. Mamy tu do czynienia z jednym z nielicznych sprzętów, które zarówno w temperaturze 30O, jak i podczas gradobicia zapewnią przyjemność z jazdy. Doskonale radzi sobie i z dobrym, i z gorszym asfaltem, a nawet ze średnio trudnym terenem; w pełni obciążony zachowuje większość swoich zalet.

Wszechstronności nowego R 1200 GS sprzyja opracowana specjalnie dla niego elektroniczna regulacja zawieszeń, znana pod nazwą ESA. Korzyści wynikające z tego rozwiązania są znacznie większe niż tylko możliwość wygodnego dostosowania ustawienia zawieszeń do aktualnych potrzeb. Opuszczając lub podnosząc przód i tył oraz zmieniając tłumienie, można w parę sekund uzyskać inne własności prowadzenia. W konwencjonalnych zawieszeniach zmiana wysokości przodu lub tyłu wymaga serii kłopotliwych zabiegów. Znalezienie odpowiednich w danych warunkach kombinacji wymagałoby przeprowadzenia długotrwałych testów. ESA uwalnia nas od tej pracy. Wszystkich 15 kombinacji ustawień jest wyświetlanych w kokpicie.

Co zmieniono


• Nowy silnik o większej mocy i o 200/min wyższymi obrotami maksymalnymi.

• Nowa skrzynia biegów z większymi łożyskami, zwiększonym rozstawem wałków oraz zmienionymi przełożeniami poszczególnych biegów (zdj. 1).

• Krótsze przełożenie wtórne.

• Sztywniejsze tłumienie dobicia tylnego amortyzatora.

• Inaczej ukształtowane, odlewane koła.

• Uchwyt kierownicy umożliwiający zmianę jej pozycji, nowa półka widelca i kształt kierownicy.

• Metalowe osłony boków zbiornika paliwa i pod reflektorami.

• Kanapa z grubszą tapicerką w przedniej części (zdj. 2).

• Tylne światła LED.

• Mocniejszy alternator (720 W zamiast 600 W).

Ze względu na duże zapotrzebowanie na energię elektryczną, zmiana między pięcioma głównymi trybami (solo, z pasażerem i z pełnym obciążeniem na szosie oraz lekki i ciężki teren, rozumiane przez BMW jako pagórki lub góry) jest możliwa tylko na postoju i przy pracującym silniku. Pierwsze trzy ze wspomnianych wyżej ustawień różnią się tylko napięciem wstępnym sprężyny amortyzatora. Napięcie wstępne sprężyny przedniego amortyzatora pozostaje minimalne. Tryby dla lekkiego i ciężkiego terenu oznaczają większy prześwit przez zwiększenie napięcia wstępnego sprężyn z przodu i z tyłu oraz większą rezerwę dobicia. Każdy z tych pięciu trybów można kombinować z trzema różnymi ustawieniami tłumienia odbicia, które zmienia się w czasie jazdy.

Mimo takiej samej charakterystyki sprężyny, jak w starym modelu, podstawowe zestrojenie tyłu jest w nowej wersji wyraźnie sztywniejsze, a więc lepsze. Zależne od skoku tłumienie dobicia, wyzwala znacznie większe siły. Przy jeździe szosowej solo i do sportowej jazdy na zakrętach wystarcza tryb „Comfort”. Pozycje „Normal” i „Sport” zapewniają znaczne rezerwy przy wyższych temperaturach otoczenia oraz jeszcze lepszą przyczepność opon. Sztywniejsze tłumienie dobicia przydaje się także amortyzatorom bez ESA.

Tak samo uniwersalny, jak tryb na szosy, okazał się ten na lekki teren. Pod względem wielkości i charakterystyki tłumienia tegoroczny GS ma wiele wspólnego z KTMem 950 Adventure z rocznika 2004. Dla wszelkich odcinków terenowych właściwym ustawieniem jest „pagórek”. Fani i specjaliści supermoto wykorzystują ten tryb z normalnym lub „twardym” tłumieniem nawet do jazdy po szosach. Zwykli użytkownicy wybierają ustawienie tłumienia „Soft”. Tryb „góry” przydaje się tylko gdy potrzebny jest maksymalny prześwit. Praca resorowania jest natomiast problematyczna: zamiast połykać nierówności, tył jest podnoszony.

Dobrą tradycją BMW, w tym GS-ów, jest bogate wyposażenie dodatkowe: ESA, ogrzewane rączki kierownicy, ochraniacze dłoni i kufry o zmiennej szerokości wraz z uchwytami. Także ABS z pewnością wszystkim się spodoba, tym bardziej że dopuszcza wysokie stoppie. Jeżeli ktoś nie uważa tego za naruszenie jego praw obywatelskich, zapewne zaakceptuje ASC. Oczywiście nie potrafi ono zapobiegać uślizgom, gdy w pochyleniu doda się gwałtownie gazu. Jednak czasem, przy podskoku tylnego koła na złej drodze lub poślizgu na gładkiej nawierzchni, redukcja mocy może się przydać. W innych przypadkach nie przeszkadza. A jeżeli by tak było, można go wraz z ABS-em wyłączyć.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Czy to możliwe, aby konstruktorzy, którzy pracowali nad drugim wcieleniem BMW R 1200 GS, brali przykład z Japończyków? To nawet pewne! Wystarczy popatrzeć, z jaką dokładnością i konsekwencją ta maszyna była dopracowywana.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:14:48
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij