Motocykl poleca:

BMW R 1200 GS 2004

Poleć ten artykuł:

W 1980 r. w salonach BMW pojawiły się pierwsze dwucylindrowe enduro. Do dzisiaj fabrykę opuściło ponad 170 000 sztuk modeli oznaczonych symbolem GS. Nowy BMW R1200 GS ma spore szanse, by podtrzymać tę chlubną tradycję.

Zobacz całą galerię


 
Pierwsze zapowiedzi zmian w bawarskim koncernie były widoczne już przed trzema laty. Popularny GS został wtedy poddany gruntownej modernizacji. Kolesie w dziale konstrukcyjnym postanowili powiększyć pojemność skokową silnika i zmienić kilka detali, by w ten sposób ulepszyć i tak dosyć popularne podróżne enduro. Jaki był tego efekt? 250 kg żelastwa, którym w naprawdę trudny teren zapuszczali się tylko twardziele. Innym tematem, którym się zajęto, była skrzynia biegów. Dotychczasowa bowiem działała niezbyt precyzyjnie, a zmiana przełożeń nie była sygnalizowana cichym kliknię- ciem – do czego przyzwyczaili nas Japończycy – ale głośnym stuknięciem, przypominającym uderzenie młotkiem w parapet. Mimo tych wad, motocykl sprzedawał się znakomicie, co było pewną niespodzianką. Jednak pod względem walorów użytkowych pozostali czołowi przedstawiciele tej klasy – KTM 950 Adventure, Honda Varadero czy Suzuki V-Storm – powoli, ale systematycznie zostawiali beemkę z tyłu. W monachijskiej centrali szybko stwierdzono, że brak reakcji musi doprowadzić do klęski, a tego nie lubi przecież nikt. Zagotowały się więc mózgi, ruszyły poszukiwania sposobów ponownego wyprowadzenia marki na techniczne szczyty. W efekcie pół roku temu mogliśmy wam pokazać pierwsze zdjęcia nowej beemki. Zrobione amatorskim aparatem, niewyraźne, zmuszały do ruszenia czaszką i wyobrażenia sobie nowego modelu.

     
Obowiązkowe w BMW: ABS z możliwością jego wyłączenia podczas jazdy w terenie. Magnezowe pokrywy zaworów i dwie świece zapłonowe – to widać na pierwszy rzut oka.  Układ wydechowy typu „dwa w jeden” zakończono potężnym owalnym tłumikiem. 


Sześć miesięcy później jesteśmy w RPA, a przed nami stoi rządek kuszących agresywną stylistyką, 100-konnym silnikiem osiągającym maksymalnie 115 Nm momentu obrotowego i ważących 225 kg – z pełnym zbiornikiem – motocykli. Nie bez powodu na miejsce prezentacji wybrano właśnie Południową Afrykę. Równe jak stół drogi, które albo przecinały płaskie równiny, albo wiły się w górach, miały pomóc w podkreśleniu, że nowe dziecko BMW przypomina swojego poprzednika tylko z nazwy. Pozostałe wady zostały wyeliminowane. Pierwsze przejechane kilometry pokazały, że większość haseł, które padły na konferencji prasowej, nie były to wyłącznie slogany marketingowe. W porównaniu z poprzednikiem, nowy GS na pewno zyskał na poręczności. Od 1500 obr./min silnik ciągnie czysto i bez choćby cienia szarpania. Po zbliżeniu się do 5000 obr./min, staje się nieco bardziej nerwowy, a do naszych uszu zaczyna dobiegać chrapliwy, ale bardzo przyjemny odgłos, potrafiący przyprawić o gęsią skórkę. O w mordę, do tej pory BMW nigdy nie zwracało uwagi na tego typu drobiazgi, jak odgłos pracy silnika! Powyżej 6000 obr./min wskazówka nie traci wigoru i ochoczo zbliża się do czerwonego pola. Przyspieszanie nie oznacza jakichkolwiek niespodzianek – szarpnięć, dziur w charakterystyce silnika itp. „przyjemności”. O takiej pracy właściciele starego modelu mogli tylko pomarzyć, no chyba że ktoś wywalił kupę forsy na tuning. Ale to inna bajka. Jasne, bokser BMW nie jest tak dynamiczny, jak widlaste dwójki Aprilli, Ducati, Hondy czy KTM-a. W tym przypadku chodziło jednak przede wszystkim o uzyskanie wysokiej kultury pracy przy przyzwoitej dynamice.

Dziwicie się, w jaki sposób udało się poskromić tak wielkie dwa tłoki o średnicy sporej popielniczki? Sukces tkwi głęboko w bloku silnika, tam, gdzie obraca się wałek wyrównoważający. Rzeczywiście, w nowym GS-ie silnik pracuje zdecydowanie spokojniej, bez nieprzyjemnych wibracji. Nawet podczas dynamicznej jazdy nie da się wyczuć choćby najdelikatniejszego mrowienia w nogach czy w dole kręgosłupa. Jasne, do pewnego stopnia jest to zasługa dobrze tapicerowanej kanapy, jak również odpowiedniego mocowania silnika. Fakt jest jednak faktem – dwa wirujące w bloku przeciwciężary robią swoje.


Lista nowinek technicznych 1200 GS jest zaskakująco długa. Wyliczanka będzie balsamem dla oczu technicznych fetyszystów: większa pojemność silnika – to już wiecie, lżejsze tłoki i wał korbowy, zarówno zawory dolotowe, jak i wydechowe zawory mają powiększone średnice. Ale to nie koniec: zwiększono średnice przepustnic w układzie dolotowym, zmodernizowano jednostkę sterującą pracą silnika, dzięki czemu może ona kontrolować większą liczbę parametrów – chociażby w układzie wydechowym zastosowano dwie sondy lambda, po jednej na każdy cylinder – i lepiej dozować dawkę paliwa, jak i moment zapłonu mieszanki w cylindrach (oczywiście, zgodnie z obowiązującą w BMW modą, w każdym z cylindrów umieszczono dwie świece zapłonowe). Lżejszy jest alternator i... Wierzcie, szczegółowe wymienianie wszystkich zmian zabrałoby za dużo miejsca.

Mimo zbliżonych rozmiarów do poprzednika, jednostka napędowa nowego GS-a jest o 3 kg lżejsza. Silnik nie jest jedynym elementem motocykla, w którym zastosowano kurację odchudzającą. Efekt? Nowy GS jest o 30 kg lżejszy od poprzednika. Gruntownie przekonstruowano elementy zawieszenia, choć według wielu te w starszym modelu nie miały wad. Paralever jest o 10% lżejszy niż w 1150 GS. Zmiana geometrii pozwoliła na nieznaczne zwiększenie prześwitu motocykla, jak również polepszyła zachowanie podczas jazdy w terenie. Poręczność poprawiła skrócona o 5 mm wartość wyprzedzenia. W przypadku tylnego zawieszenia, oprócz obniżenia jego masy, zdecydowano się na zamocowanie osi obrotu nie, jak miało to miejsce dotychczas w bloku silnika, ale w szczątkowej ramie. Drążek reakcyjny powędrował nad wahacz, a tylne koło otrzymało oś większej średnicy.

Smuklejsza linia zbiornika paliwa, węższa kierownica są punktami wyjścia do dyskusji na temat ergonomii motocykla. Wąska talia i kanapa umieszczona na wysokości 840 mm są gwarancją tego, że większość przyszłych użytkowników nowego GS-a podczas postoju bez problemów będzie dotykać całymi stopami podłoża. Smuklejszy zbiornik pozwolił na obniżenie podnóżków, przez co kąt zawarty między udami i goleniami jest zdecydowanie większy, a pozycja wygodniejsza. Proste – prawda?

Za dopłatą: wygodny tankbag, kufry, których objętość można zmieniać, i odbiornik GPS. Za ten ostatni – słowa uznania dla producenta. W najnowszej wersji wyposażono go między innymi w większą pamięć i wygodny w obsłudze dotykowy ekran.  
   


A jak te wszystkie zmiany wpływają na zachowanie się motocykla podczas jazdy? Jednym słowem można powiedzieć – znakomicie. Reakcja wału kardana jest minimalna. Zmiana nawierzchni nie robi na beemce większego wrażenia. Na asfalcie zawieszenie jest dosyć twarde, choć nie pozbawia kierowcy wrażenia, że takim motocyklem bez problemu da się przejechać dystans ponad 1000 kilometrów jednego dnia. Na szutrze bez problemów połyka kamienie wielkości sporej pięści, choć w tym przypadku trzeba się mieć na baczności i jak najszybciej wyłączyć ABS. W przeciwnym razie hamowanie będzie przypominało cumowanie wypełnionym po brzegi tankowcem, czyli – na wszelki wypadek zaczynamy kilometr wcześniej. Sytuacja zmienia się, gdy tylko wyjedziemy na asfalt. Przyczepne Metzelery bardzo dobrze radziły sobie na asfaltach Południowej Afryki, dając się zamykać na ciasnych winkielkach.

Miłośnicy dalekiej turystyki już dzisiaj powinni się ustawiać w kolejce po nowego GS-a. Gdy na początku marca uda im się odebrać swoją wymarzoną maszynę, pozostanie tylko doposażenie jej we wszelkie niezbędne turystyczne dodatki. A tych jest naprawdę sporo. Zestaw kufrów to w tej klasie motocykli podstawa. Projektanci poszli jednak o krok dalej i oferują kufry o zmiennej pojemności – wystarczy po otwarciu skrzynki przekręcić o 180º specjalną wajchę, by zyskać parę litrów. Mała rzecz, a cieszy.

Tagi: test | BMW R 1200 GS

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij